Esquemas de aparejos para barcos del siglo XVII. Modelismo de vela. Nuevas tendencias del siglo XVIII.
Del libro “Construcción de modelos de barcos. Enciclopedia de modelismo naval"
(traducción del italiano de A.A. Cheban. 3ª edición.
L., 1989. págs. 32–41: capítulo “Breve historia de la construcción naval”).
El autor es jefe del departamento de tecnología del transporte del Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán.
Armado como un gran velero de esa época, el galeón tenía un casco relativamente afilado, cuya longitud a lo largo de la quilla era igual al triple de su ancho. Fue en él donde se instalaron por primera vez los cañones tanto encima como debajo de la cubierta principal, lo que dio lugar a la aparición de cubiertas de baterías; los cañones estaban a los lados y disparaban a través de las portillas. Como resultado, el espacio para el transporte de mercancías se redujo significativamente. La ausencia de superestructuras altas y un casco largo permitieron al galeón navegar más rápido y más inclinado hacia el viento que los barcos "redondos". Desplazamiento de los mayores galeones españoles 1580-1590 era de 1000 toneladas, longitud - 50 m (37 m a lo largo de la quilla) y ancho - 12 m.
Galón inglés [Francis Drake] Sobre la construcción naval en el siglo XVII. Tenemos mucha más información, ya que se han conservado manuscritos y libros, de los que podemos rastrear con todo detalle el desarrollo de las cortes. El progreso de la ciencia y la tecnología ha dado lugar a mejoras notables en el diseño de los cascos de los barcos y en la tecnología de control. Galion, que alcanzó su apogeo a finales del siglo XVII, está dando paso gradualmente a barcos más avanzados. El castillo de proa y el alcázar tienen una altura reducida. Las decoraciones, esculturas y ornamentos que antes sobrecargaban la alta popa, los costados y la proa se vuelven más simples y en mayor armonía con la apariencia general del barco. Los barcos estaban armados con tres mástiles con gavias, dos de ellos tenían gavias, y el mástil de mesana tenía mesana latina; Debajo del bauprés había una vela recta: una persiana. También aparecen velas adicionales: foils y underlisels. En el siglo 17 Por encargo de empresas comerciales especiales, se creó un nuevo tipo de barco destinado al transporte de mercancías desde el este. La más famosa fue la Compañía de las Indias Orientales, por lo que a veces a los barcos se les llama indio del este. Su desplazamiento medio era de 600 toneladas, los barcos llevaban tres mástiles principales y al final del bauprés un mástil pequeño adicional (los británicos lo llamaban trinquete de bauprés), un mastelero ciego, con una vela recta. Este mástil también se utilizó en barcos militares desde el siglo XVI hasta mediados del XVIII. Aunque los barcos de la Compañía de las Indias Orientales estaban armados con entre 16 y 20 cañones, no podían luchar con éxito con los buques de guerra. Por lo tanto, pronto los buques mercantes comienzan a ser enviados bajo escolta militar. La distinción entre buques militares y mercantes se hizo más clara. En sus principales características, el nuevo tipo de barco que sustituyó al galeón se mantuvo prácticamente sin cambios durante más de cien años. Incluso en el siglo XIX, a pesar de la revolución técnica e industrial, así como de la aparición de nuevas formas de casco y motor, los veleros de este tipo siguen siendo los más comunes. La relación entre la longitud y la anchura del casco de los barcos de las Indias Orientales era incluso mayor que la de los galeones. Se instalaron vigas de piso (las primeras partes inferiores de los marcos) en la quilla y se colocó la quilla sobre ellas y sobre la quilla. Las partes curvas de los marcos (futoxes) se unían a las vigas de madera y a ellas las vigas superiores, formando los costados del barco. Los marcos se colocaron a poca distancia entre sí, especialmente en lugares de cargas pesadas, y en la zona donde se instalaron los mástiles eran dobles. El conjunto estaba sostenido por ménsulas horizontales y verticales. El cuerpo estaba hecho de roble, y durante la construcción intentaron que la forma del árbol correspondiera a la forma de la pieza y, por tanto, la curvatura de las fibras correspondiera a su curvatura. El resultado fue una reducción del desperdicio de madera y piezas extremadamente duraderas. Las tablas de revestimiento de roble se fijaron a los marcos mediante espigas de madera: se intentó no utilizar clavos de hierro, ya que se oxidaban rápidamente, su diámetro disminuía y se caían. El revestimiento exterior del casco tenía un espesor de 10 a 15 cm, el interior, hasta 10 cm, por lo que el espesor total del casco, incluidas las cuadernas, era de unos 60 cm. Las costuras del revestimiento se calafateaban con estopa empapada en campo de tiro y resina. Para protegerse de la carcoma que destruye la madera en el agua, la parte submarina del casco, previamente lubricada con campo de tiro, se cubrió con tablas de olmo de 2 cm de espesor, que se sujetaron con clavos de hierro colocados tan cerca unos de otros que formaron sus cabezas. un revestimiento metálico casi continuo. Este método de protección estuvo muy extendido en la flota inglesa a partir del siglo XVI. En total, para construir el casco de un barco de guerra se necesitaron una media de unos 2.000 robles bien secos. La cubierta en toda su longitud estaba libre y en la proa estaba limitada por un mamparo transversal: un tocho. Desde el mamparo, un extremo de proa curvo se extendía hacia adelante y hacia arriba: una letrina, un dispositivo sin duda adoptado de las galeras. A la corona se le colocó una letrina con una decoración nasal, una figura de letrina, y en los lados la letrina estaba limitada por listones suavemente curvados, regeles. En la popa había un alcázar bajo con una galería donde se ubicaban las cámaras de popa y los camarotes de los oficiales con amplios ventanales. Dependiendo de las dimensiones del barco, su interior se dividió en cubiertas para que los volúmenes resultantes pudieran aprovecharse de la manera más conveniente. Los mástiles constaban de tres partes: el mástil inferior, el mastelero y el mastelero. Los lados del mástil y el mastelero estaban sostenidos por obenques rellenos con polipastos especiales unidos al casco: en estos polipastos, en lugar de bloques, se usaban ojos muertos. En dirección longitudinal los mástiles estaban sostenidos por tirantes. Los mástiles y el bauprés llevaban velas rectas, el mástil de mesana llevaba una vela latina debajo y también una vela recta arriba. A mediados del siglo XVII. La capacidad de vela de los barcos aumenta gracias a la introducción de velas de estay. Para trabajar con velas, utilizaron numerosos equipos: aparejos de navegación, y para trabajar con velas rectas, se colocaron cables especiales (perts) debajo de las vergas, sobre las cuales los marineros apoyaban sus pies. En el siglo 17 Se construyen principalmente barcos de tres mástiles, aunque también hay barcos de cuatro mástiles. Todos ellos, independientemente del tamaño y la zona de construcción, tenían casi el mismo aparejo. En los barcos se introducen una serie de dispositivos para facilitar el trabajo. Los grandes pesos en los barcos militares se levantaban mediante cabrestantes verticales y en los barcos comerciales, con cabrestantes horizontales. Para levantar el ancla, se utiliza una viga de gato especial. Para bombear el agua, que entra con relativa facilidad al interior del barco a través de la parte submarina del casco o a través de la cubierta, los barcos de madera tenían bombas. La cocina estaba situada bajo cubierta, directamente debajo del castillo de proa. A finales del siglo XVII. En los barcos se están introduciendo literas colgantes (hamacas) en todas partes. La vida a bordo se regula mediante el repique de una campana, que se introdujo a finales de la Edad Media. Inicialmente, la campana del barco estaba ubicada en la popa, ya en el siglo XVII. Comenzaron a colocarlo en la proa del barco, en la cubierta cerca del castillo de proa. Esta tradición se ha conservado hasta nuestros días. Un ejemplo de buque de guerra de aquella época es el barco "Sovereign of the Seas", de 1.530 toneladas de desplazamiento, construido por Peter Pett en 1637 en Woolwich. Por primera vez se crearon tres plataformas de baterías, ubicadas una encima de la otra. Había alrededor de 100 cañones en las cubiertas. En ese momento, en Inglaterra existía el requisito oficial de construir modelos de los barcos que se estaban diseñando. Ahora se encuentran bellos ejemplos de estos modelos en museos de Inglaterra y despiertan nuestra admiración. El más antiguo de ellos es un modelo del Príncipe, construido por Phineas Pett en 1610. Este barco de guerra de vela, que era más pequeño que el Sovereign of the Seas, está representado con extrema precisión en el modelo. En el siglo 18 Las estructuras de madera de los barcos se han mejorado significativamente, como resultado de lo cual se ha vuelto común la construcción de barcos con un desplazamiento de hasta 2000 toneladas. Los barcos más grandes eran militares, el desplazamiento de los buques mercantes alcanzó sólo 600 toneladas. En este siglo, la bolina desaparecieron los spruits, un aparejo que constaba de varios extremos y que se utilizaba para tirar del borde de barlovento de las velas en línea recta; desde 1750 se abandonó el mastelero ciego. En su lugar, se instala un foque en el bauprés para configurar el foque central, el foque y el foque de la pluma. Tenga en cuenta que los foques aparecieron en los barcos ingleses en 1702. Desde 1705 se empezó a utilizar un volante, con el que era posible controlar el volante desde el alcázar. Digamos algunas palabras sobre las joyas que aparecieron en la antigüedad. Los fenicios, romanos y griegos instalaron diversas esculturas y adornos en la proa del barco. Esta tradición continuó durante siglos. En general, las condecoraciones se consideraban un símbolo de riqueza y fuerza, y los barcos estatales y reales estaban lujosamente decorados. En el norte de Europa hasta el siglo XVI. los costados de los barcos estaban decorados con patrones geométricos multicolores; Con el mismo fin también se utilizaron lienzos pintados con imágenes de arcadas. Las galeras mediterráneas estaban lujosamente decoradas; en su parte de popa, a lo largo de los costados de la cubierta de popa, se encontraban numerosas esculturas. Los barcos del siglo XVII se distinguían por el esplendor de su decoración. durante el período barroco. Los buques de guerra estaban decorados de proa a popa, incluidas las portas, con figuras doradas, cariátides, guirnaldas, figuras talladas en las letrinas, tiendas de campaña en la popa y enormes faroles artísticamente ejecutados. Los barcos mercantes parecían más simples. En los años siguientes, debido al aumento del coste de construcción de los barcos, los cambios en los gustos y las modas, así como con el fin de mejorar la gestión de los barcos, las decoraciones van desapareciendo paulatinamente. A finales del siglo XVIII. Los costados de los barcos, excepto la popa, que sigue decorada, están pintados de negro y amarillo: franjas negras a lo largo de las cubiertas de las baterías, franjas amarillas entre ellas. Este color fue introducido por el almirante Nelson. Posteriormente las franjas amarillas son reemplazadas por otras blancas. Los interiores están pintados de amarillo ocre y los interiores de las portillas de los cañones están pintados de rojo desde la época de las galeras. El objetivo principal de la pintura es proteger la madera para que no se pudra. Hasta finales del siglo XVIII. Debido al uso de ungüento de barco, la parte submarina del casco tenía un color blanco sucio. El ungüento del barco era una mezcla de azufre, manteca de cerdo, albayalde o albayalde, tiro vegetal, aceite de pescado, etc.; El ungüento blanco se consideraba el mejor ungüento. Posteriormente, esta parte del cuerpo se recubre con campos de tiro minerales, por lo que se vuelve negra. En el siglo 19 Se están empezando a utilizar barnices en los barcos. En el siglo 17 la base de las flotas militares se convierte barcos de línea. El término "barco de línea" apareció en relación con el surgimiento de nuevas tácticas de combate naval. En la batalla, los barcos intentaron alinearse en una fila o fila para que durante su salva se volvieran de lado hacia el enemigo, y durante su salva, con la popa. El hecho es que el mayor daño a los barcos enemigos fue causado por una salva simultánea de armas a bordo. Los barcos lineales de diferentes flotas se diferenciaban en el número de cubiertas de baterías. A mediados del siglo XVII. En Inglaterra, los barcos se dividen en ocho filas. El barco de primer rango tenía un desplazamiento de 5.000 toneladas y tres cubiertas con 110 cañones; 2do rango: 3500 toneladas, dos cubiertas con 80 cañones; 3er rango: 1000 toneladas, una cubierta con 40 a 50 cañones, etc. En otros países se adoptó una división similar con pequeñas desviaciones, pero no existían principios generales para clasificar los barcos.
"Cierva Dorada", 1580
"La Corona", 1636
Ubicación de complementos
en el barco inglés Royal Charles, 1673
Dibujo teórico de la embarcación.
"Soberano de los mares"
(largo máximo - 71 m, ancho máximo - 14,60 m)
Velero militar inglés
"Príncipe", 1610 [dibujo teórico]
(longitud de la quilla - 39,80 m, anchura máxima - 13,70 m)
Velero militar francés
"El Real Luis", 1690
Direccion
usando una palanca - calderstock
antes de la invención del volante
Proa de un barco inglés
primera mitad del siglo XVIII
Popa de un buque militar:
izquierda- Francés “La Coronne”, 1636;
a la derecha- Inglés “Soberano de los mares”, 1637
Cambio de forma de la letrina del siglo XVI al XVIII.
1 - Barco holandés, 1600;
2 - Barco inglés, 1640;
3 - Barco holandés, 1660;
4 - Barco inglés, 1670;
5 - 1706
¡Solo gracias a este museo puedes ir a Estocolmo durante el fin de semana! Me tomó mucho tiempo escribir esta publicación, si te da pereza leer, mira las fotos)
Prólogo
El 10 de agosto de 1628, un gran buque de guerra zarpó del puerto de Estocolmo. Grande, probablemente un eufemismo, para los suecos fue enorme. Pocas veces se han construido barcos de esta escala. El tiempo estaba despejado y el viento era débil pero racheado. A bordo había alrededor de 150 miembros de la tripulación, así como sus familias: mujeres y niños (con motivo del primer viaje se planeó una magnífica celebración, por lo que a los miembros de la tripulación se les permitió llevar a sus familiares y parientes con ellos). Este era el Vasa recién construido, que lleva el nombre de la dinastía gobernante. Como parte de la ceremonia, se disparó un saludo desde los cañones ubicados en las aberturas a ambos lados del barco. No había señales de problemas; el barco avanzaba hacia la entrada del puerto. Una ráfaga de viento golpeó, el barco se inclinó un poco pero se mantuvo firme. La segunda ráfaga de viento fue más fuerte y arrojó el barco de costado, y el agua se derramó por los agujeros abiertos para los cañones. A partir de ese momento, el colapso se hizo inevitable. Quizás el pánico comenzó en el barco, no todos lograron llegar a la cubierta superior y saltar al agua. Pero aún así, la mayor parte del equipo lo logró. El barco duró sólo seis minutos de costado. Vasa se convirtió en la tumba de al menos 30 personas y permaneció dormido durante 333 años, como en un cuento de hadas. Debajo del corte encontrarás fotografías y una historia sobre el destino del barco.
02. Míralo más de cerca.
03. Vasa fue construido en Estocolmo por orden de Gustav Adolf II, rey de Suecia, bajo la dirección del constructor naval holandés Henrik Hibertson. En la construcción trabajaron un total de 400 personas. Su construcción duró unos dos años. El barco tenía tres mástiles, podía llevar diez velas, sus dimensiones eran 52 metros desde la parte superior del mástil hasta la quilla y 69 metros de proa a popa; El peso era de 1200 toneladas. Cuando se completó la construcción, era uno de los barcos más grandes del mundo.
04. Por supuesto, no están permitidos en el barco, el museo tiene ubicaciones que muestran cómo es el interior.
05. ¿Qué salió mal? En el siglo XVII no había ordenadores, sólo había tablas de tallas. Pero un barco de este nivel no se puede construir “aproximadamente”. Costado alto, quilla corta, 64 cañones en los costados en dos niveles, Gustav Adolf II quería tener en el barco más cañones de los que se instalaban habitualmente. El barco fue construido con una superestructura alta, con dos cubiertas adicionales para cañones. Esto es lo que le decepcionó: el centro de gravedad estaba demasiado alto. El fondo del barco estaba lleno de grandes piedras, que servían de lastre para la estabilidad en el agua. Pero "Vasa" pesaba demasiado en la cima. Como siempre surgieron cositas, pusieron menos lastre (120 toneladas no es suficiente) del necesario, porque temían que la velocidad fuera baja, y por alguna razón tampoco se construyó una copia más pequeña. Los comentarios sugieren que no había ningún otro lugar donde poner más lastre.
06. El Vasa se convertiría en uno de los principales barcos de la Armada sueca. Como dije, tenía 64 armas, la mayoría de 24 libras (disparaban balas de 24 libras o más de 11 kg). Hay una versión de que lo hicieron para la guerra con Rusia. Pero en aquella época los suecos tenían más problemas con Polonia. Por cierto, consiguieron las armas casi de inmediato; eran muy valiosas. Inglaterra compró el derecho a plantearlo. Si la guía no mintió, estas armas fueron compradas más tarde por Polonia para la guerra con Suecia).
07. ¿Por qué no se levantan otros barcos después de 300 años? Y simplemente no queda nada de ellos. El secreto es que el gusano de barco, Teredo navalis, que devora restos de madera en agua salada, no es muy común en las aguas ligeramente saladas del Báltico, pero en otros mares es bastante capaz de devorar el casco de un barco activo en poco tiempo. tiempo. Además, el agua local en sí misma es un buen conservante; su temperatura y salinidad son óptimas para los veleros.
08. La nariz no entró completamente en la lente.
09. El león sostiene la corona en sus garras.
10. Hay una copia cerca, puedes mirarla más de cerca.
11. Todas las caras son diferentes.
12. Mire de cerca la popa. Inicialmente fue coloreado y dorado.
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16. Él era así, no me gusta así. Pero en el siglo XVII había opiniones claramente diferentes sobre la construcción naval.
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18. La vida de los marineros es trunca, no tienen camarotes propios, todo se hace en cubierta.
19. En cuanto a izar el barco, aquí tampoco todo fue sencillo. El barco fue encontrado por Anders Franzen, un investigador independiente que desde pequeño se interesaba por los naufragios. Y, por supuesto, sabía todo sobre el accidente. Durante varios años se realizó una búsqueda con la ayuda de un lote y un gato. "Sobre todo recogí estufas de hierro oxidadas, bicicletas de señora, árboles de Navidad y gatos muertos". Pero en 1956 mordió el anzuelo. Y Anders Franzen hizo todo lo posible para levantar el barco. Y convenció a los burócratas de que tenía razón, organizó una campaña "Salven a Vasa" y de los vertederos del puerto recogió y reparó un montón de diversos equipos de buceo que se consideraban inservibles. El dinero empezó a llegar y las cosas empezaron a mejorar. Se necesitaron dos años para construir los túneles debajo del barco. Los túneles, literalmente, pasaban por debajo del barco, un trabajo peligroso y valiente. Los túneles eran muy estrechos y los buzos tenían que pasar a través de ellos sin enredarse. Y, por supuesto, un El barco que pesaba mil toneladas colgado sobre ellos no daba coraje, nadie sabía si el Vasa sobreviviría. ¡Nadie en este mundo no ha levantado todavía barcos que se hundieron hace tanto tiempo! Pero el Vasa sobrevivió, no se desmoronó cuando lo afilaron, cuando Los buzos, en su mayoría arqueólogos aficionados, enredaron su casco con cuerdas y lo ataron a ganchos bajados al agua desde grúas y pontones: milagro, milagro científico.
20. Durante otros dos años permaneció colgado en este estado mientras los buzos lo preparaban para levantarlo, tapando miles de agujeros formados por pernos de metal oxidados. y el 24 de abril de 1961 todo salió bien. En ese fantasma ennegrecido que salió a la superficie, nadie habría reconocido al mismo "Vasa". Quedaban por delante años de trabajo. Inicialmente, el barco fue rociado con chorros de agua, y en ese momento los expertos desarrollaron un método de conservación adecuado. El material conservante elegido fue polietilenglicol, una sustancia viscosa soluble en agua que penetra lentamente en la madera, reemplazando al agua. La pulverización de polietilenglicol continuó durante 17 años.
21. Se sacaron a la superficie 14.000 objetos de madera perdidos, entre ellos 700 esculturas. Su conservación se realizó de forma individual; Luego ocuparon sus lugares originales en el barco. El problema era similar a un rompecabezas.
22. Mango de hoja.
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24. Los habitantes del barco. Los huesos fueron extraídos en un revoltijo; sin la tecnología moderna, nada habría pasado.
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26. El personal del museo fue más allá de simplemente mostrar esqueletos a los visitantes. Mediante "análisis espectral" reconstruyeron los rostros de algunas personas.
27. Se ven muy parecidos a la vida.
28. Mirada aterradora.
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31.
32.
33. Probablemente eso es todo lo que quería decirte. Por cierto, ¡el barco es 98% original!
34. Gracias por tu atención.
Por ahora, “vamos” rápida y brevemente al siglo XV, y luego discutiremos el tema con más detalle. Vamos a empezar:
Los primeros veleros aparecieron en Egipto alrededor del año 3000 a.C. mi. Prueba de ello son las pinturas que adornan los jarrones del antiguo Egipto. Sin embargo, el lugar de nacimiento de los barcos representados en los jarrones aparentemente no es el valle del Nilo, sino el cercano Golfo Pérsico. Así lo confirma un modelo de un barco similar encontrado en la tumba de Obeid, en la ciudad de Eridu, que se encontraba a orillas del Golfo Pérsico.
En 1969, el científico noruego Thor Heyerdahl hizo un interesante intento de comprobar la suposición de que un barco equipado con una vela hecha de cañas de papiro podría navegar no sólo a lo largo del Nilo, sino también en mar abierto. Esta embarcación, esencialmente una balsa, de 15 m de largo, 5 m de ancho y 1,5 m de alto, con un mástil de 10 m de alto y una sola vela cuadrada, era gobernada por un remo.
Antes del uso del viento, las embarcaciones flotantes se movían con remos o eran arrastradas por personas o animales que caminaban por las orillas de ríos y canales. Los barcos permitieron transportar carga pesada y voluminosa, lo que era mucho más productivo que el transporte de animales en tiros por tierra. La carga a granel también se transportaba principalmente por vía marítima.
Vasija de papiro
Está históricamente atestiguada la gran expedición naval del gobernante egipcio Hatshepsut, emprendida en la primera mitad del siglo XV. antes de Cristo mi. Esta expedición, que los historiadores también consideran una expedición comercial, cruzó el Mar Rojo hasta el antiguo país de Punt en la costa este de África (más o menos la actual Somalia). Los barcos regresaron pesadamente cargados de diversos bienes y esclavos.
Al navegar distancias cortas, los fenicios utilizaban principalmente barcos mercantes ligeros que tenían remos y una vela recta. Los barcos diseñados para viajes de larga distancia y los buques de guerra parecían mucho más impresionantes. Fenicia, a diferencia de Egipto, tenía condiciones naturales muy favorables para la construcción de una flota: cerca de la costa, en las laderas de las montañas libanesas, crecían bosques, dominados por los famosos cedros y robles libaneses, así como otras valiosas especies de árboles.
Además de mejorar los barcos marítimos, los fenicios dejaron otro legado notable: la palabra "galera", que probablemente entró en todas las lenguas europeas. Los barcos fenicios zarparon de las grandes ciudades portuarias de Sidón, Ugarit, Arvada, Gebala, etc., donde También había grandes astilleros.
Los materiales históricos también hablan de los fenicios navegando hacia el sur a través del Mar Rojo hasta el Océano Índico. A los fenicios se les atribuye el honor del primer viaje alrededor de África a finales del siglo VII. antes de Cristo e., es decir, casi 2000 años antes de Vasco da Gama.
Los griegos ya en el siglo IX. antes de Cristo mi. Aprendieron de los fenicios a construir barcos extraordinarios para esa época y comenzaron temprano a colonizar los territorios circundantes. En los siglos VIII-VI. antes de Cristo mi. el área de su penetración cubrió las costas occidentales del mar Mediterráneo, todo el Puente Euxino (Mar Negro) y la costa egea de Asia Menor.
No ha sobrevivido ni un solo barco antiguo de madera ni parte de él, y esto no nos permite aclarar la idea de los principales tipos de galeras, que se ha desarrollado sobre la base de materiales escritos y otros materiales históricos. Los buzos y submarinistas continúan explorando el fondo marino en los lugares de antiguas batallas navales en las que se perdieron cientos de barcos. Su forma y estructura interna pueden juzgarse mediante pruebas indirectas, por ejemplo, mediante bocetos precisos de la ubicación de las vasijas de arcilla y los objetos metálicos que se conservan en el lugar donde se encontraba el barco. Y, sin embargo, en ausencia de partes de madera del casco, no se puede prescindir de ellas. la ayuda de un análisis minucioso y de la imaginación.
El barco se mantenía en rumbo mediante un remo de dirección, que en comparación con el timón posterior tenía al menos dos ventajas: permitía girar un barco parado y reemplazar fácilmente una espiga de dirección dañada o rota. Los barcos mercantes eran anchos y tenían un amplio espacio de bodega para acomodar carga.
El barco es una galera de guerra griega, de aproximadamente el siglo V. antes de Cristo e., el llamado birreme. Con filas de remos ubicadas a los lados en dos niveles, naturalmente tenía mayor velocidad que un barco del mismo tamaño con la mitad de remos. En el mismo siglo, también se generalizaron los trirremes, buques de guerra con tres “pisos” de remeros. Una disposición similar de las galeras es la contribución de los antiguos artesanos griegos al diseño de embarcaciones marítimas. Los kinkerems militares no eran “barcos largos”, tenían una cubierta, alojamientos internos para los soldados y un ariete particularmente poderoso, atado con láminas de cobre, ubicado en la parte delantera al nivel del agua, que servía para atravesar los costados de los barcos enemigos durante las batallas navales. . Los griegos adoptaron un dispositivo de combate similar de los fenicios, quienes lo utilizaron en el siglo VIII. antes de Cristo mi.
Aunque los griegos eran navegantes capaces y bien entrenados, los viajes por mar en aquella época eran peligrosos. No todos los barcos llegaron a su destino como resultado de un naufragio o un ataque pirata.
Las galeras de la antigua Grecia surcaban casi todo el Mediterráneo y el mar Negro; hay pruebas de su penetración a través de Gibraltar hacia el norte. Aquí llegaron a Gran Bretaña y posiblemente a Escandinavia. Sus rutas de viaje se muestran en el mapa.
En su primer gran enfrentamiento con Cartago (en la Primera Guerra Púnica), los romanos se dieron cuenta de que no podían esperar ganar sin una armada fuerte. Con la ayuda de especialistas griegos, rápidamente construyeron 120 grandes galeras y trasladaron al mar su método de combate, que utilizaban en tierra: el combate individual de guerrero contra guerrero con armas personales. Los romanos utilizaban los llamados "cuervos", puentes de embarque. A lo largo de estos puentes, que fueron perforados con un gancho afilado en la cubierta del barco enemigo, privándolo de la capacidad de maniobrar, los legionarios romanos irrumpieron en la cubierta enemiga y comenzaron una batalla a su manera característica.
La flota romana, al igual que la flota griega contemporánea, constaba de dos tipos principales de barcos: barcos mercantes "redondeados" y esbeltas galeras de guerra.
Se pueden observar ciertas mejoras en el equipamiento de navegación. En el mástil mayor se conserva una gran vela recta cuadrangular, que a veces se complementa con dos pequeñas velas superiores triangulares. En el mástil inclinado hacia delante aparece una vela cuadrangular más pequeña: el bauprés. El aumento del área total de las velas aumentó la fuerza utilizada para propulsar el barco. Sin embargo, las velas siguen siendo un dispositivo de propulsión adicional, el principal siguen siendo los remos, que no se muestran en la figura.
Sin embargo, la importancia de la vela sin duda aumentó, especialmente en los viajes largos, que llegaban hasta la India. En este caso, ayudó el descubrimiento del navegante griego Hippalus: los monzones del suroeste de agosto y del noreste de enero contribuyeron al máximo uso de las velas y al mismo tiempo indicaron de manera confiable la dirección, como mucho más tarde una brújula. El camino de Italia a la India y el viaje de regreso, con una travesía intermedia de caravanas y barcos a lo largo del Nilo desde Alejandría hasta el Mar Rojo, duró aproximadamente un año. Anteriormente, el viaje en remo por las orillas del Mar Arábigo era mucho más largo.
Durante sus viajes comerciales, los romanos utilizaban numerosos puertos del Mediterráneo. Algunos de ellos ya se han mencionado, pero uno de los primeros lugares debería ser Alejandría, situada en el delta del Nilo, cuya importancia como punto de tránsito aumentó a medida que crecía el comercio de Roma con la India y el Lejano Oriente.
Durante más de medio milenio, los caballeros vikingos de alta mar mantuvieron atemorizada a Europa. Deben su movilidad y omnipresencia a los drakars, verdaderas obras maestras del arte de la construcción naval.
Los vikingos realizaban largos viajes por mar en estos barcos. Descubrieron Islandia, la costa sur de Groenlandia y mucho antes que Colón visitaron América del Norte. Los habitantes del Báltico, el Mediterráneo y Bizancio vieron cabezas de serpiente en las proas de sus barcos. Junto con los escuadrones de los eslavos, se asentaron en la gran ruta comercial de los varegos a los griegos.
El principal dispositivo de propulsión del drakar era una vela de cremallera con una superficie de 70 m2 o más, cosida a partir de paneles verticales separados, ricamente decorada con trenzas doradas, dibujos de los escudos de armas de los líderes o varios signos y símbolos. Ray se levantó con la vela. El alto mástil estaba sostenido por tirantes que iban desde él hacia los lados y hasta los extremos del barco. Los lados estaban protegidos por escudos de guerreros ricamente pintados. La silueta del barco escandinavo es única. Tiene muchas ventajas estéticas. La base para recrear este barco fue un dibujo de la famosa alfombra de Baye, que habla del desembarco de Guillermo el Conquistador en Inglaterra en 1066.
A principios del siglo XV se empezaron a construir ruedas dentadas de dos mástiles. El mayor desarrollo de la construcción naval mundial estuvo marcado por la transición a los barcos de tres mástiles a mediados del siglo XV. Este tipo de embarcación apareció por primera vez en el norte de Europa en 1475. Su trinquete y sus mástiles de mesana fueron tomados de los barcos venecianos del Mediterráneo.
El primer barco de tres mástiles que entró en el Mar Báltico fue el barco francés La Rochelle. El revestimiento de este barco, que tenía una longitud de 43 m y un ancho de 12 m, no se colocó uno frente al otro, como las tejas en el techo de una casa, como se hacía antes, sino de manera uniforme: una tabla cerca de la otra. . Y aunque este método de revestimiento se conocía antes, el mérito de su invención se atribuye a un constructor naval de Bretaña llamado Julian, quien llamó a este método "carvel" o "craveel". El nombre de la carcasa se convirtió más tarde en el nombre del tipo de barco: "carabela". Las carabelas eran más elegantes que las ruedas dentadas y tenían mejor equipo de navegación, por lo que no fue casualidad que los descubridores medievales eligieran estos barcos duraderos, rápidos y espaciosos para las campañas en el extranjero. Los rasgos característicos de las carabelas son los costados altos, las cubiertas profundas y escarpadas en la parte media del barco y el equipo de navegación mixto. Sólo el trinquete llevaba una vela recta cuadrangular. Las velas latinas en las vergas inclinadas de los mástiles mayor y de mesana permitían a los barcos navegar abruptamente contra el viento.
En la primera mitad del siglo XV, el carguero más grande (posiblemente hasta 2000 toneladas) era una carraca de dos pisos y tres mástiles, probablemente de origen portugués. En los siglos XV-XVI, aparecieron mástiles compuestos en los veleros, que llevaban varias velas a la vez. Se aumentó el área de las gavias y cruceros (velas superiores), facilitando el control y maniobra del barco. La relación entre la longitud y el ancho del cuerpo osciló entre 2:1 y 2,5:1. Como resultado, la navegabilidad de estos barcos llamados "redondos" mejoró, lo que hizo posible realizar viajes de larga distancia más seguros a América y la India e incluso a todo el mundo. En ese momento no existía una distinción clara entre barcos mercantes y barcos militares; Durante varios siglos, el típico barco militar fue sólo una galera de remo. Las galeras se construían con uno o dos mástiles y llevaban velas latinas.
Buque de guerra sueco "Vasa"
A principios del siglo XVII. Suecia ha fortalecido significativamente su posición en Europa. El fundador de la nueva dinastía real, Gustavo I Vasa, hizo mucho para sacar al país del atraso medieval. Liberó a Suecia del dominio danés y llevó a cabo una reforma, subordinando la antes todopoderosa Iglesia al Estado.
Hubo una Guerra de los Treinta Años de 1618-1648. Suecia, que pretendía ser uno de los países líderes de Europa, buscó finalmente consolidar su posición dominante en el Báltico.
El principal rival de Suecia en la parte occidental del Mar Báltico era Dinamarca, que poseía ambas orillas del estrecho y las islas más importantes del Mar Báltico. Pero era un oponente muy fuerte. Luego, los suecos concentraron toda su atención en las costas orientales del mar y, después de largas guerras, capturaron las ciudades de Yam, Koporye, Karela, Oreshek e Ivan-gorod, que habían pertenecido durante mucho tiempo a Rusia, privando así al estado ruso del acceso. al Mar Báltico.
Sin embargo, Gustav II Adolf, el nuevo rey de la dinastía Vasa (1611-1632), quería lograr el dominio sueco completo en la parte oriental del Mar Báltico y comenzó a crear una armada fuerte.
En 1625, el Astillero Real de Estocolmo recibió un gran pedido para la construcción simultánea de cuatro grandes barcos. El rey mostró el mayor interés en la construcción de un nuevo buque insignia. Este barco recibió el nombre de "Vasa", en honor a la dinastía real sueca Vasa, a la que pertenecía Gustavo II Adolfo.
En la construcción de Vasa participaron los mejores constructores navales, artistas, escultores y talladores de madera. Como constructor principal fue invitado el maestro holandés Hendrik Hibertson, un conocido constructor naval en Europa. Dos años más tarde, el barco fue botado y remolcado de forma segura hasta el muelle de equipamiento, situado justo debajo de las ventanas del palacio real.
Galion "Golden Hind" ("Ciervo Dorado")
El barco fue construido en los años 60 del siglo XVI en Inglaterra y originalmente se llamaba "Pelican". En él, el navegante inglés Francis Drake en 1577-1580, como parte de un escuadrón de cinco barcos, emprendió una expedición pirata a las Indias Occidentales y realizó su segunda circunnavegación del mundo después de Magallanes. En honor a la excelente navegabilidad de su barco, Drake lo renombró "Golden Hind" e instaló una figura de una cierva hecha de oro puro en la proa del barco. La longitud del galeón es de 18,3 m, la anchura de 5,8 m y el calado de 2,45 m. Es uno de los galeones más pequeños.
Las galeazas eran barcos mucho más grandes que las galeras: tenían tres mástiles con velas latinas, dos grandes remos de dirección en la popa, dos cubiertas (la inferior para los remeros, la superior para los soldados y los cañones) y un ariete de superficie en la proa. Estos buques de guerra resultaron ser duraderos: incluso en el siglo XVIII, casi todas las potencias marítimas continuaron reponiendo sus flotas con galeras y galeazas. Durante el siglo XVI se formó el aspecto del velero en su conjunto, que se conservó hasta mediados del siglo XIX. Los barcos aumentaron significativamente de tamaño; si en el siglo XV los barcos de más de 200 toneladas eran raros, a finales del siglo XVI aparecieron gigantes individuales que alcanzaban las 2000 toneladas y los barcos con un desplazamiento de 700 a 800 toneladas dejaron de ser raros. Desde principios del siglo XVI, las velas oblicuas comenzaron a utilizarse cada vez más en la construcción naval europea, al principio en forma pura, como se hacía en Asia, pero a finales de siglo se difundieron los equipos de vela mixtos. Se mejoró la artillería: las bombardas del siglo XV y las culebrinas de principios del XVI todavía no eran adecuadas para armar barcos, pero a finales del siglo XVI los problemas asociados con la fundición se resolvieron en gran medida y apareció un cañón naval del tipo habitual. Alrededor de 1500 se inventaron las portas para cañones, fue posible colocar cañones en varios niveles y se liberó la cubierta superior, lo que tuvo un efecto positivo en la estabilidad del barco. Los costados del barco comenzaron a girar hacia adentro, por lo que los cañones de los niveles superiores estaban más cerca del eje de simetría del barco. Finalmente, en el siglo XVI, aparecieron armadas regulares en muchos países europeos. Todas estas innovaciones gravitan hacia principios del siglo XVI, pero, dado el tiempo necesario para su implementación, solo se difundieron hacia el final. Una vez más, los constructores navales también necesitaban adquirir experiencia, porque al principio los barcos del nuevo tipo tenían la molesta costumbre de volcar inmediatamente al salir de la grada.
Durante el siglo XVI se formó el aspecto del velero en su conjunto, que se conservó hasta mediados del siglo XIX. Los barcos aumentaron significativamente de tamaño; si en el siglo XV los barcos de más de 200 toneladas eran raros, a finales del siglo XVI aparecieron gigantes individuales que alcanzaban las 2000 toneladas y los barcos con un desplazamiento de 700 a 800 toneladas dejaron de ser raros. Desde principios del siglo XVI, las velas oblicuas comenzaron a utilizarse cada vez más en la construcción naval europea, al principio en forma pura, como se hacía en Asia, pero a finales de siglo se difundieron los equipos de vela mixtos. Se mejoró la artillería: las bombardas del siglo XV y las culebrinas de principios del XVI todavía no eran adecuadas para armar barcos, pero a finales del siglo XVI los problemas asociados con la fundición se resolvieron en gran medida y apareció un cañón naval del tipo habitual. Alrededor de 1500 se inventaron las portas para cañones, fue posible colocar cañones en varios niveles y se liberó la cubierta superior, lo que tuvo un efecto positivo en la estabilidad del barco. Los costados del barco comenzaron a girar hacia adentro, por lo que los cañones de los niveles superiores estaban más cerca del eje de simetría del barco. Finalmente, en el siglo XVI, aparecieron armadas regulares en muchos países europeos. Todas estas innovaciones gravitan hacia principios del siglo XVI, pero, dado el tiempo necesario para su implementación, solo se difundieron hacia el final. Una vez más, los constructores navales también necesitaban adquirir experiencia, porque al principio los barcos del nuevo tipo tenían la molesta costumbre de volcar inmediatamente al salir de la grada.
En la primera mitad del siglo XVI apareció un barco con propiedades fundamentalmente nuevas y un propósito completamente diferente al de los barcos que existían antes. Este barco estaba destinado a luchar por la supremacía en el mar destruyendo los buques de guerra enemigos en alta mar con fuego de artillería y combinaba una autonomía significativa en ese momento con armas poderosas. Los barcos de remos que existían hasta ese momento sólo podían dominar un estrecho estrecho, e incluso así si tenían base en un puerto en la orilla de este estrecho, además, su poder estaba determinado por el número de tropas a bordo, y Los barcos de artillería podían actuar independientemente de la infantería. El nuevo tipo de barcos comenzó a llamarse lineal, es decir, principal (como "infantería lineal", "tanques lineales", el nombre "acorazado" no tiene nada que ver con alinearse en una línea; si se construyeron, era en una columna).
Los primeros acorazados que aparecieron en los mares del norte, y más tarde en el mar Mediterráneo, eran pequeños: entre 500 y 800 toneladas, lo que correspondía aproximadamente al desplazamiento de los grandes transportes de ese período. Ni siquiera los más grandes. Pero los transportes más grandes fueron construidos por compañías comerciales ricas, y los estados que no eran ricos en ese momento encargaron acorazados. Estos barcos estaban armados con entre 50 y 90 cañones, pero no eran cañones muy potentes, en su mayoría de 12 libras, con una pequeña mezcla de 24 libras y una gran mezcla de cañones de pequeño calibre y culebrinas. La navegabilidad no resistió ninguna crítica: incluso en el siglo XVIII, los barcos todavía se construían sin dibujos (fueron reemplazados por una maqueta) y el número de cañones se calculaba en función del ancho del barco medido en pasos. es decir, variaba en función de la longitud de las piernas del ingeniero jefe del astillero. Pero esto fue en el día 18, y en el día 16 no se conocía la correlación entre el ancho del barco y el peso de los cañones (sobre todo porque no existe). En pocas palabras, los barcos se construyeron sin una base teórica, sólo sobre la base de la experiencia, que era casi inexistente en el siglo XVI y principios del XVII. Pero la tendencia principal era claramente visible: tales cantidades de armas ya no podían considerarse armas auxiliares, y un diseño puramente de navegación indicaba el deseo de obtener un barco de alta mar. Ya entonces, los acorazados se caracterizaban por un armamento de 1,5 libras por tonelada de desplazamiento.
Cuanto más rápido era el barco, menos cañones podía tener en relación a su desplazamiento, ya que más pesaban el motor y los mástiles. No sólo los mástiles, con una masa de cuerdas y velas, pesaban bastante, sino que también desplazaban el centro de gravedad hacia arriba, por lo que hubo que equilibrarlos colocando más lastre de hierro fundido en la bodega.
Los acorazados del siglo XVI todavía no disponían de equipos de navegación suficientemente avanzados para navegar en el mar Mediterráneo (especialmente en su parte oriental) y el Báltico. La tormenta expulsó juguetonamente a la escuadra española del Canal de la Mancha.
Ya en el siglo XVI, España, Inglaterra y Francia juntas tenían alrededor de 60 acorazados, de los cuales España era más de la mitad. En el siglo XVII se unieron a este trío Suecia, Dinamarca, Turquía y Portugal.
Barcos de los siglos XVII-XVIII.
En el norte de Europa, a principios del siglo XVII, apareció un nuevo tipo de embarcación, similar a una flauta: una pinaza de tres mástiles (pinaza). El mismo tipo de barco incluye el galion, que apareció a mediados del siglo XVI, un buque de guerra de origen portugués, que más tarde se convirtió en la base de las flotas de españoles y británicos. En un galeón, por primera vez, se montaron cañones tanto encima como debajo de la cubierta principal, lo que llevó a la construcción de cubiertas de baterías; los cañones estaban a los lados y disparaban a través de las portillas. El desplazamiento de los mayores galeones españoles de 1580-1590 fue de 1.000 toneladas, y la relación entre la longitud y la anchura del casco fue de 4:1. La ausencia de superestructuras altas y un casco largo permitió a estos barcos navegar más rápido y con más pendiente al viento que los barcos "redondos". Para aumentar la velocidad, se aumentó el número y el área de las velas y aparecieron velas adicionales: zorros y underlisels. En aquella época, las joyas se consideraban un símbolo de riqueza y poder: todos los barcos estatales y reales estaban lujosamente decorados. La distinción entre buques de guerra y buques mercantes se hizo más clara. A mediados del siglo XVII, en Inglaterra comenzaron a construirse fragatas con hasta 60 cañones en dos cubiertas y buques de guerra más pequeños, como una corbeta, un balandro, una bombarda y otros.
A mediados del siglo XVII, los acorazados habían crecido significativamente, algunos ya hasta 1500 toneladas. El número de cañones siguió siendo el mismo: entre 50 y 80 piezas, pero los cañones de 12 libras permanecieron solo en la proa, la popa y la cubierta superior; en las otras cubiertas se colocaron cañones de 24 y 48 libras. En consecuencia, el casco se hizo más fuerte: podía soportar proyectiles de 24 libras. En general, el siglo XVII se caracteriza por un bajo nivel de enfrentamiento en el mar. Inglaterra durante casi todo su período no pudo hacer frente a los problemas internos. Holanda prefería los barcos pequeños, confiando más en su número y en la experiencia de las tripulaciones. Francia, poderosa en aquella época, intentó imponer su hegemonía en Europa mediante guerras terrestres; los franceses tenían poco interés en el mar. Suecia reinaba en el Mar Báltico y no reivindicaba otras masas de agua. España y Portugal estaban arruinados y a menudo dependían de Francia. Venecia y Génova rápidamente se convirtieron en estados de tercera categoría. El mar Mediterráneo se dividió: la parte occidental pasó a Europa y la parte oriental a Turquía. Ninguna de las partes intentó alterar el equilibrio. Sin embargo, el Magreb se encontró dentro de la esfera de influencia europea: escuadrones ingleses, franceses y holandeses pusieron fin a la piratería durante el siglo XVII. Las mayores potencias navales del siglo XVII tenían entre 20 y 30 acorazados, el resto sólo unos pocos.
Türkiye también comenzó a construir acorazados a partir de finales del siglo XVI. Pero todavía eran significativamente diferentes de los modelos europeos. Especialmente la forma del casco y el equipamiento de navegación. Los acorazados turcos eran significativamente más rápidos que los europeos (esto era especialmente cierto en las condiciones del Mediterráneo), llevaban entre 36 y 60 cañones de calibre de 12 a 24 libras y tenían un blindaje más débil: solo balas de cañón de 12 libras. El armamento era libra por tonelada. El desplazamiento fue de 750 a 1100 toneladas. En el siglo XVIII, Türkiye comenzó a quedarse muy atrás en términos de tecnología. Los acorazados turcos del siglo XVIII se parecían a los europeos del siglo XVII.
Durante el siglo XVIII, el crecimiento del tamaño de los acorazados continuó sin cesar. A finales de este siglo, los acorazados habían alcanzado un desplazamiento de 5.000 toneladas (el límite para los barcos de madera), el blindaje se había reforzado en un grado increíble (ni siquiera las bombas de 96 libras los dañaban lo suficiente) y los medios cañones de 12 libras ya no se usaban en ellos. Sólo 24 libras para la plataforma superior, 48 libras para las dos del medio y 96 libras para la plataforma inferior. El número de cañones llegó a 130. Sin embargo, había acorazados más pequeños con entre 60 y 80 cañones, con un desplazamiento de unas 2000 toneladas. A menudo estaban limitados al calibre de 48 libras y estaban protegidos contra él.
El número de acorazados también ha aumentado increíblemente. Inglaterra, Francia, Rusia, Turquía, Holanda, Suecia, Dinamarca, España y Portugal tenían flotas lineales. A mediados del siglo XVIII, Inglaterra se hizo con un dominio casi indiviso en el mar. A finales de siglo, tenía casi un centenar de acorazados (incluidos los que no estaban en uso activo). Francia anotó 60-70, pero fue más débil que los ingleses. Rusia, bajo el mando de Pedro, produjo 60 acorazados, pero se fabricaron con prisa, de alguna manera, descuidadamente. En términos ricos, solo la preparación de la madera, para que se convirtiera en armadura, debería haber tomado 30 años (de hecho, los barcos rusos más tarde no se construyeron con roble de pantano, sino con alerce, era pesado, relativamente blando, pero no se pudrió y duró 10 veces más que el roble). Pero su gran número obligó a Suecia (y a toda Europa) a reconocer el Mar Báltico como territorio ruso. A finales de siglo, el tamaño de la flota de batalla rusa incluso disminuyó, pero los barcos se equiparon a los estándares europeos. Holanda, Suecia, Dinamarca y Portugal tenían cada uno entre 10 y 20 barcos, España - 30, Turquía - también aproximadamente eso, pero no eran barcos del nivel europeo.
Incluso entonces, la propiedad de los acorazados era evidente: fueron creados principalmente para los números, para estar allí y no para la guerra. Era costoso construirlos y mantenerlos, y más aún dotarlos de una tripulación, todo tipo de suministros y enviarlos a campañas. Aquí es donde ahorraron dinero, no lo enviaron. De modo que incluso Inglaterra utilizaba sólo una pequeña parte de su flota de batalla a la vez. Equipar entre 20 y 30 acorazados para un viaje también era una tarea a escala nacional para Inglaterra. Rusia mantuvo sólo unos pocos acorazados preparados para el combate. La mayoría de los acorazados pasaban toda su vida en el puerto con sólo una tripulación mínima a bordo (capaz de trasladar el barco a otro puerto si era necesario con urgencia) y armas descargadas.
El barco que le seguía en rango al acorazado era una fragata, diseñada para capturar el espacio acuático. Con la consiguiente destrucción de todo (excepto los acorazados) que existía en este espacio. Formalmente, la fragata era un barco auxiliar de la flota de batalla, pero dado que esta última se usaba con mucha lentitud, las fragatas resultaron ser los barcos más populares de ese período. Las fragatas, como más tarde los cruceros, podían dividirse en ligeras y pesadas, aunque dicha gradación no se llevó a cabo formalmente. En el siglo XVII apareció una fragata pesada, un barco con entre 32 y 40 cañones, incluidos falconetes, que desplazaba entre 600 y 900 toneladas de agua. Las armas pesaban entre 12 y 24 libras, con predominio de estas últimas. El blindaje podía soportar balas de cañón de 12 libras, el armamento era de 1,2 a 1,5 toneladas por libra y la velocidad era mayor que la de un acorazado. El desplazamiento de las últimas modificaciones del siglo XVIII alcanzó las 1.500 toneladas, había hasta 60 cañones, pero por lo general no había 48 libras.
Las fragatas ligeras ya eran comunes en el siglo XVI y en el XVII constituían la gran mayoría de todos los buques de guerra. Para su producción se necesitaba madera de calidad mucho menor que para la construcción de fragatas pesadas. El alerce y el roble se consideraron recursos estratégicos, y se contaron y registraron los pinos aptos para fabricar mástiles en Europa y la parte europea de Rusia. Las fragatas ligeras no llevaban armadura, en el sentido de que sus cascos podían soportar impactos de olas y cargas mecánicas, pero no pretendían ser más, el espesor del revestimiento era de 5 a 7 centímetros. El número de cañones no excedía los 30, y solo en las fragatas más grandes de esta clase había 4 cañones de 24 en la cubierta inferior; ni siquiera ocupaban todo el piso. El desplazamiento fue de 350 a 500 toneladas.
En el siglo XVII y principios del XVIII, las fragatas ligeras eran simplemente los buques de guerra más baratos, barcos que se podían fabricar en grupo y rápidamente. Incluso reequipando buques mercantes. A mediados del siglo XVIII, comenzaron a producirse barcos similares, pero con énfasis en la velocidad máxima: las corbetas. Había incluso menos cañones en las corbetas, de 10 a 20 (en los barcos de 10 cañones en realidad había entre 12 y 14 cañones, pero los que miraban a proa y popa se clasificaban como falconets). El desplazamiento fue de 250 a 450 toneladas.
El número de fragatas en el siglo XVIII fue significativo. Inglaterra tenía poco más que barcos de línea, pero aún así eran muchos. Los países con flotas de batalla pequeñas tenían varias veces más fragatas que acorazados. La excepción fue Rusia, que tenía una fragata por cada tres acorazados. El hecho es que la fragata estaba destinada a capturar el espacio, y con ella (el espacio) en los mares Negro y Báltico estaba un poco apretado. En la parte inferior de la jerarquía se encontraban las balandras: barcos destinados al servicio de patrulla, reconocimiento, lucha contra la piratería, etc. Es decir, no para luchar contra otros buques de guerra. Los más pequeños eran goletas ordinarias que pesaban entre 50 y 100 toneladas con varios cañones de menos de 12 libras de calibre. El más grande tenía hasta 20 cañones de 12 libras y un desplazamiento de hasta 350-400 toneladas. Podría haber cualquier número de balandras y otros barcos auxiliares. Por ejemplo, Holanda a mediados del siglo XVI tenía 6.000 barcos mercantes, la mayoría de los cuales estaban armados.
Con la instalación de cañones adicionales, entre 300 y 400 de ellos podrían convertirse en fragatas ligeras. El resto está en balandras. Otra pregunta es si el barco mercante aportó ganancias al tesoro holandés y la fragata o balandra consumió estas ganancias. Inglaterra en ese momento tenía 600 barcos mercantes. ¿Cuánta gente podría haber en estos barcos? A - de diferentes maneras. En principio, un velero podría tener un tripulante por cada tonelada de desplazamiento. Pero esto empeoró las condiciones de vida y redujo la autonomía. Por otro lado, cuanto mayor era la tripulación, más preparado estaba el barco para el combate. En principio, 20 personas podrían controlar las velas de una gran fragata. Pero sólo cuando hace buen tiempo. Podrían hacer lo mismo en caso de tormenta, mientras simultáneamente trabajaban en las bombas y aseguraban las cubiertas de los puertos derribadas por las olas, durante un breve período de tiempo. Lo más probable es que sus fuerzas se hubieran acabado antes que el viento. Para llevar a cabo una batalla en un barco de 40 cañones, se necesitaba un mínimo de 80 personas: 70 cargaban los cañones en un lado y otros 10 corrían por la cubierta y dirigían. Pero si el barco realiza una maniobra tan compleja como un giro, todos los artilleros tendrán que correr desde las cubiertas inferiores hasta los mástiles; al girar, el barco seguramente tendrá que virar contra el viento durante algún tiempo, pero para esto, todos Las velas rectas deberán arizarse firmemente y luego, naturalmente, abrirlas nuevamente. Si los artilleros tienen que trepar a los mástiles o correr hacia la bodega en busca de balas de cañón, no dispararán mucho.
Por lo general, los veleros destinados a travesías largas o cruceros largos tenían una persona a bordo de 4 toneladas. Esto fue suficiente para controlar el barco y para el combate. Si el barco se utilizara para operaciones de desembarco o embarque, el tamaño de la tripulación podría llegar a una persona por tonelada. ¿Cómo pelearon? Si dos barcos aproximadamente iguales bajo las banderas de las potencias en guerra se encontraban en el mar, ambos comenzaban a maniobrar para tomar una posición más ventajosa del viento. Uno intentó ponerse detrás del otro, de esta manera fue posible quitarle el viento al enemigo en el momento más interesante. Teniendo en cuenta que los cañones apuntaban al casco y que la maniobrabilidad del barco era proporcional a su velocidad, nadie quería moverse contra el viento en el momento de la colisión. Por otro lado, si había demasiado viento en las velas, era posible lanzarse hacia adelante y dejar que el enemigo entrara en la retaguardia. Todos estos bailes eran originales en el sentido de que prácticamente era posible maniobrar sólo según la dirección.
Por supuesto, toda la historia no encajaba en el marco de LiveJournal, así que lea la continuación en InfoGlaz:
SPbGMTU
Trabajo de curso sobre la disciplina "Enciclopedia Marina"
sobre este tema :
Barcos
Maestro : Lyakhovitsky A.G.
Terminado: estudiante gr.91ks1
Mikheev Piotr Vadzhikhovich
2003 /2004 uch. año
1. Introducción……………………………………3
2. Tipos de veleros……………………..3
3. Mástil de un velero……………….6
4. Jarcia fija de un velero....9
5. Jarcia de funcionamiento………………………….12
6. Aparejo de vela……………………15
Introducción
A lo largo de los siglos, se han hecho repetidos intentos de distinguir más o menos racionalmente entre tipos de barcos. Debido al rápido desarrollo de la flota y el transporte marítimo mundial, ha aumentado aún más la necesidad de clasificar los barcos según su finalidad, métodos de construcción y condición técnica. Están apareciendo instituciones especiales en las que los empleados con experiencia en el transporte marítimo (supervisores) deben controlar la construcción de los barcos y su estado técnico durante la operación y clasificar los barcos de acuerdo con las normas internacionales.
La más antigua y famosa de estas instituciones es la sociedad de clasificación inglesa Lloyd's Register, fundada en el siglo XVIII. La sociedad debe su nombre al propietario de la taberna, Edward Lloyd, donde, desde 1687, los armadores, capitanes y agentes hacían negocios, aseguraban la carga y fijaban los precios de los fletes. En 1764 se decidió elaborar listas de barcos - registros - con la información disponible para cada uno de ellos, de modo que fuera más fácil evaluar la calidad del barco y, por tanto, determinar el importe del seguro.
En 1834, la sociedad se reorganizó como Lloyd's Register.
No menos famosa es la sociedad de clasificación francesa Bureau Veritas, fundada en 1828 en Amberes y desde 1832 hasta la actualidad ubicada en París.
Tipos de veleros
Los veleros incluyen barcos y embarcaciones (barcos) impulsados por la fuerza del viento que actúa sobre las velas. En este caso, el barco puede llevar velas sobre uno, dos, tres o más mástiles verticales.
Según el tipo de equipamiento de navegación, se distinguen los siguientes veleros:
barco de cinco mástiles (cinco mástiles con velas rectas);
barca de cinco mástiles (cuatro mástiles con velas rectas, uno en la popa con velas inclinadas);
barco de cuatro mástiles (cuatro mástiles con velas rectas);
barca de cuatro mástiles (tres mástiles con velas rectas, uno con velas inclinadas);
barco (tres mástiles con velas rectas);
corteza (dos mástiles con velas rectas, uno con velas inclinadas);
barquentine (goleta barca; un mástil con velas rectas y dos con velas oblicuas);
goleta jackass, más precisamente, una goleta de gavia de tres mástiles (todos los mástiles con velas de proa y popa y varias velas superiores rectas en el trinquete);
bergantín (dos mástiles con velas rectas);
bergantín (bergantín goleta: un mástil con velas rectas, otro con velas oblicuas);
bombardear (un mástil casi en el medio del barco con velas rectas y otro, desplazado hacia la popa, con velas oblicuas);
una goleta, más precisamente, una goleta cangrejero (dos mástiles con velas inclinadas);
una goleta, más precisamente, una goleta de gavia de dos mástiles (mástiles con velas de proa y varias velas superiores rectas en el trinquete);
carabela (tres mástiles: el trinquete con velas rectas, el resto con velas latinas);
“trabaccolo” (dos mástiles con velas lugre, es decir, rastrilladas);
shebeka (tres mástiles: proa y mayor con velas latinas, mástil de mesana con velas inclinadas);
faluca (dos mástiles inclinados hacia proa, con velas latinas);
tartán (un mástil con una gran vela latina);
ténder (un mástil con velas inclinadas);
“bovo” (dos mástiles: el delantero con vela latina, el trasero con cangrejo o vela latina);
“navicello” (dos mástiles: el primero, en proa, fuertemente inclinado hacia adelante, lleva una vela trapezoidal unida al mástil principal; el mástil principal, con una vela latina u otra vela oblicua);
“balansella” (un mástil con vela latina);
balandra (un mástil con velas inclinadas);
iol (dos mástiles con velas inclinadas, el más pequeño, el mástil de mesana, se encuentra detrás del volante);
queche (dos mástiles con velas inclinadas, con el palo de mesana delante del timón);
botes (un mástil con una vela cangreja llevada a proa);
luger (tres mástiles con velas inclinadas, utilizado en Francia para la navegación costera).
Además de los veleros enumerados, también había grandes goletas de siete, cinco y cuatro mástiles, en su mayoría de origen estadounidense, que llevaban sólo velas oblicuas.
Sección longitudinal de un velero de dos cubiertas de línea de finales del siglo XVIII:
1 - quilla; 2 - tallo; 3 - knyavdiged; 4 - poste de popa; 5 - madera muerta de popa; 6 - madera muerta de proa; 7 - cabina del almirante; 8 - sala de oficiales; 9 - volante; 10 - dirección; 11 - cámara de gancho de popa; 12 - bodega de bombas de popa; 13 - caja de cuerda; 14 - cámara de proa; 15 - bodega de bombas de proa.
Conjunto de partes de proa y popa de un velero:1 - quilla falsa; 2 quilla; 3 - maderas; 4 - madera muerta de proa; 5 - quilla; 6 - tallo falso; 7 - tallo falso; 8 - tallo; 9 - grupo; 10 - knyavdiged; 11 - con incrustaciones de zorro (soporte para el mascarón de proa); 12 - vigas; 13 - pillers; 14 - madera muerta de popa; 15 - talón de quilla; 16 - poste de popa; 17 - punto estrella.
La parte media del cuerpo tiene contornos casi redondos en sección transversal. El baluarte está algo amontonado hacia adentro, es decir. El ancho de la línea de flotación es ligeramente mayor que en la zona de la cubierta superior. Esto se hizo para que los cañones instalados en la cubierta superior no sobrepasaran el ancho de la línea de flotación.
1 - quilla; 2 - fal orta shkil; 3 - quilla; 4 - primer velkhout; 5 - segundo velo; 6 - tercer velkhout; 7 - revestimiento exterior de paredes falsas
ota; 8 - revestimiento interno; 9 - vigas; 10 - puertos de solapa.
El baluarte de un velero del siglo XVIII:
1 - agua-weiss; 2 - vigas; 3 - baluarte velhout; 4 - postes de baluarte; 5 - malla de cama; 6 - literas colgantes.
La parte principal del casco de un velero es la quilla, una viga longitudinal de sección rectangular que va de proa a popa. A los lados de la quilla hay largos huecos (lengüetas) en los que se extiende la primera fila de tablas de revestimiento, llamadas machihembradas.
Para protegerse contra daños, se colocó una tabla de roble resistente, una quilla falsa, en la parte inferior de la quilla. La proa de la quilla termina con un vástago, que es una viga en forma de prisma. La parte inferior del tallo podría estar curvada en arco o en ángulo. Unida a la roda desde el interior está la parte interior de la roda, la madera de popa, una estructura compleja de vigas gruesas que forman una transición suave desde la quilla al casco. Delante del tallo hay un tajamar, cuya parte superior se llama knyavdiged. Se instaló una decoración nasal, una figura, en la parte superior del knyavdiged.
En la parte trasera de la quilla se instala verticalmente a la misma o con una ligera pendiente hacia la popa una viga llamada poste de popa. La parte exterior del poste de popa está ligeramente expandida para proteger el timón montado en el poste de popa. La popa y la proa de un velero de madera constan de varias partes.
Se colocó una quilla de resina sobre y a lo largo de la quilla. A él y a las maderas muertas se le unían armazones, que en los barcos antiguos eran compuestos. En el medio del casco del barco, algo más cerca de la proa, colocaron el marco más ancho: el marco central. Para la fijación transversal de la estructura del barco se utilizaron vigas, sobre ellas se colocó la cubierta. En dirección longitudinal, los marcos se sujetaron con largueros.
Después de terminar de montar el kit del barco, comenzamos a cubrir el casco con tablas de roble. Las dimensiones de las tablas dependían del tamaño del barco: su longitud era de 6 a 8 m, el ancho de 10 a 25 cm. En la época de Colón, los barcos se enfundaban de borde a borde y, a finales del siglo XVI, comenzaron a para enfundarlos de punta a punta (lisos). Los extremos de las tablas entraban en las lengüetas de los postes de proa y de popa y se sujetaban con tacos de hierro galvanizado o cobre. En el área de la línea de flotación y debajo de los puertos de los cañones, las tablas de revestimiento se alternaban con tablas engrosadas: terciopelos.
El pavimento de la cubierta era de tablas de pino o teca, que se fijaban a las vigas mediante tacos o pernos metálicos, que se encastraban en la parte superior y se cerraban con tacos de madera.
Para cubrir los baluartes de los barcos de madera, se utilizaban tablas relativamente delgadas montadas sobre bastidores. El soporte del baluarte es el terciopelo del baluarte, su superficie exterior solía estar pintada. Sobre el baluarte había una red para literas, en la que los marineros colocaban literas enrolladas y colgantes, que los protegían de las balas enemigas en la batalla.
Mástil de velero
Se denominan palos a todas las piezas de madera utilizadas para portar velas, banderas, izar señales, etc. Los mástiles incluyen: mástiles, masteleros, vergas, garfios, botavaras, bauprés, jiggas, marquesinas y balancines.
Arroz. El mástil de un barco de tres cubiertas y 126 cañones de mediados del siglo XIX.
1 - bauprés; 2 - plantilla; 3 - bom-instalador; 4 - auge de martín; 5 - persiana cangreja; 6 - bauprés ezelgoft; 7 - tipo de varilla; 8 - trinquete; 9 - parte superior del trinquete; 10 - mástil de trivela de proa; 11 - masteleros; 12 - mástil ezelgoft; 13 - mastelero de proa; 14 - parte superior del mastelero de proa; 15 - para la venta; 16 - mastelero de proa ezelgoft; 17 - mastelero de cuaderna de proa, formado en un solo árbol con el mastelero de cuaderna de proa; 18-19 - mastelero de proa superior; 20 - clotik; 21 - viga de proa; 22 - alcoholes para-marsa-lisel; 23 - rayo delantero de Marte; 24 - alcoholes para-bram-lisel; 25 - marco delantero; 26 - para-bom-bram-ray; 27 - trisel-garfio delantero; 28 - palo mayor; 29 - parte superior del palo mayor; 30 - mástil de trivela mayor; 31 - vela mayor; 32 - mástil ezelgoft; 33 - mastelero mayor; 34 - parte superior del mastelero principal; 35 - venta principal; 36 - mastelero mayor ezelgoft; 37 - mastelero mayor, formado en un solo árbol con el mastelero principal; 38-39 - mastelero mayor superior; 40 - clotik; 41 - vela mayor; 42 - vela mayor-marsa-lisel-espíritus; 43 - rayo principal de Marsa; 44 - espíritus-de-lámina-de-bram-principal; 45 - viga principal; 46 - rayo principal-bom-bram; 47 - vela mayor-trivela-garfio; 48 - mástil de mesana; 49 - parte superior del mástil de mesana; 50 - mástil de mesana-trysel; 51 - crucero-marte; 52 - mástil ezelgoft; 53 - mastelero; 54 - mastelero de crucero superior; 55 - kruys-saling; 56 - mastelero ezelgoft; 57 - mastelero de crucero, formado en un solo árbol con el mastelero de crucero; 58-59 - mastelero superior de crucero; 60 - círculos; 61 - rayo inicial; 62 - crucero-marsa-rey o crucero-rey; 63 - crucero-bram-ray; 64 - crucero-bom-bram-ray; 65 - pluma de mesana; 66 - garfio de mesana; 67 - asta de bandera de popa;