Erőteljes jégtörő „Gotsky kapitány. Jégtörő "Sorokin kapitány". Modern jégtörők Két gyermeked van. Követték a nyomdokaidat?

Alekszandr BARINOV kapitány: „Úgy élsz egy atomjégtörőn, mintha a kommunizmus alatt lennél”

Maxim FIRSOV

Van egy iparág, ahol Oroszország elsőbbsége vitathatatlan – ez az atomjégtörő flotta. Az atomjégtörők akkor váltak Oroszország ütőkártyájává, amikor a térségben felfedezett olaj- és gázmezők miatt felerősödött a geopolitikai küzdelem az Északi-sarkvidékért. De az Északi-sark egy különleges emberfajtáról is szól. Egyikük a legendás jégtörő kapitány, Alekszandr Barinov.

– Hogyan kerültél a sarkvidékre? Végül is a szovjet években a srácok polgári tengerészekhez csatlakoztak, hogy később külföldi hajókra osztsák be őket. Maga kérte, hogy menjen oda, vagy valamit rosszul csinált, és máshová küldték?

— Amikor a Makarov admirálisról elnevezett Leningrádi Felső Tengerészeti Mérnöki Iskolában végeztem haditengerészeti mérnöki szakon, választhattam. A 160 végzett közül csak kettőt küldtek atomjégtörőkhöz. De barátommal, Evgeniy Bannikov és én magunk írtunk pályázatokat atomjégtörőkre, és valóban, senki sem értett meg minket, sem bajtársaink, sem a századparancsnok, sem a tanárok. Igaz, akkoriban, a 70-es években mindenki szívesen csatlakozott külföldi hajókhoz. Természetesen érdekes látni a világot. Tanulmányaink során egyébként többször voltunk tengerentúli utakon, voltunk az Atlanti-óceánon, a Földközi-tengeren, és számos országban jártunk.

Miért vonzott az Északi-sarkvidék? Ezt talán az is befolyásolta, hogy Sznezhinszkben (Cseljabinszk-70 zárt város) nőttem fel, ahol az atomiparnak dolgoztak. Egyáltalán nem féltem az „atom” szótól, érdekes volt számomra. Fiatal voltam és egyedülálló, és Jevgenyijjal azt gondoltuk: ha nem tetszik, mindig elmehetsz más hajókra.

De rögtön, az első navigáció során, amikor először indultunk tengerre, az Északi-sark egyszerűen elvarázsolt minket! Bolygónk ilyen érdekes szeglete, és a megközelíthetetlensége miatt is érdekes. A szigetcsoportok felfedezése és minden más közelmúltbeli földrajzi felfedezés furcsa módon az Északi-sarkvidéken történt. A 20. század elején hatalmas területeket, nagy szigeteket fedeztek fel, amelyek területi dimenziójában az európai államokhoz hasonlíthatók. Vannak még szigetek is, amelyeket Cseljuskin fedezett fel a 30-as években. Akkor még nem voltak műholdak, a repülés még csak most kezdett fejlődni, ezért hajók mentek oda, és új földeket fedeztek fel. Teljesen megközelíthetetlen terület volt! Igen, általában, és most is így van, csak atommeghajtású hajóval vagy repülővel lehet odajutni, és megnézni a legszebb helyeket.

Mi az Új Föld? Ha ránézünk a földgömbre, ez az Urál-hegység folytatása: dombok, évszázados gleccserek. Emellett az Északi Föld, az Új-Szibériai-szigetek, Ferenc József földje annyira megütötte 23 éves fiatalkori fantáziámat, hogy nem akartam sehova menni. Az Északi-sarkvidéken maradtam és ott dolgoztam nyugdíjas koromig, amit egyáltalán nem bánok. Sajnálom, hogy nem látogattam meg az Északi-óceán minden pontját, nem mentem át az összes szigeten, nem mentem át az összes szoroson.

A "Sevmorput" öngyújtó és a "Sibir" jégtörő a mólónál

- Miért döntöttél úgy hirtelen, hogy te, egy uráli srác, tengerész leszel?

– Valójában Leningrádban születtem. És amikor három éves voltam, a szüleimet Cseljabinszkba küldték, majd Sznezhinszkbe helyezték át, egy zárt vállalkozásba. Igen, az Urálban nőttem fel, de sikerült az egész életemet a tengernek szentelni. Gyerekként, miután Alexander Green könyveit olvastam, hajókészítő klubba jártam. Amikor két hétig Moszkvában voltam nyaralni, háromszor meglátogattam a Haditengerészeti Múzeumot. Úgy látszik, mindenkinek megvan a sajátja: van, aki szereti az eget, vagy valami mást, de engem mindig is vonzottak a vitorlák és az óceán. Bár Moszkvát „öt tenger kikötőjének” nevezik, mindig vigyorogva mondom. Moszkva egyáltalán nem tengeri város, de van haditengerészeti múzeuma! Hát persze, a haditengerészeti minisztérium is Moszkvában van. Úgy gondolom, hogy a múzeumlátogatás volt az, ami meghatározó szerepet játszott a szakmaválasztásban. Emlékszem, 8 rubelt, akkoriban sok pénzt kértem anyámtól egy festményért, amelyen egy vitorlás hajó teljes vitorlával indul a tengerre. Még mindig a házamban lóg. A kép ceruzával készült. Nagyon lenyűgözött. Utána jöttem és sokkoltam az összes felnőttet, azt mondják, a nyolcadik osztály elvégzése után bemegyek a haditengerészeti iskolába, tanulok 10 hónapot és kimegyek a tengerre. De aztán valahogy lehűltem, kilencedik osztályba mentem, és elvégeztem az iskolát. A szüleim bölcsességről tettek tanúbizonyságot, és valahogy észrevétlenül arra a következtetésre vezettek, hogy felsőfokú végzettséget kell szereznem. Hálás vagyok ezért nekik. Ma már nemcsak a tengerészetben kell végzettség, sőt nem is egy, hanem kettő vagy három. Ezt valahogy el kell juttatni a fiatalokhoz, hogy ne hagyják ki az iskolát. Hiszen valamikor okos szavak hangzottak el: „tanulj, tanulj és tanulj!” Eleinte a kommunizmushoz kapcsolták, de aztán ezt a szlogent átformálták, és minden iskolában kilógott.

Így lettem tengerész. És egy idő után megtanultam, hogy a tenger iránti szeretet is a génjeimben van. Anya azt írta az emlékirataiban, hogy az apja, a nagyapám az Aurórán szolgált. 1914-1917-ben szolgált, 1917 februárjában leszerelték, így nem vett részt a forradalmi eseményekben. És 3 évig tűzoltóként szolgált. Lehet, hogy nagyapám génjei ismertté váltak, és engem a tenger vonzott.

Barinov kapitány 25 éve nem borotválja a szakállát

- Szóval elégedett vagy a karriereddel?

- És mit gondolsz? Most a legendás Lenin jégtörő kapitánya vagyok, előtte 31 évig más jégtörőn dolgoztam: 28 évig az Arktika jégtörőn, ahol kapitány lettem, majd 3 évig a Rosszija jégtörőn, szintén kapitány.

A Lenin jégtörőt 1989-ben szerelték le. És 20 évig állt, és várta a sorsát a civilizációtól távol. A peresztrojka tetőpontján megfeledkeztek a jégtörőről, és még ezzel a névvel is. Rohadt Murmanszkban, a VGUAPomflot területén (így hívták mostanában, de korábban a 92-es bázis volt). Ez a javítóbázis egyébként kifejezetten a Lenin jégtörőhöz készült. A 92-es számot pedig azért kapta, mert a periódusos rendszerben ez az urán száma. Amikor a Lenin jégtörő 1960-ban először érkezett Leningrádból Murmanszkba, a parton egy famóló és egy istálló volt. És most van ott egy nagy teljesítményű javító létesítmény, amely tíz nukleáris meghajtású hajót szolgál ki. Ez alatt az 50 év alatt nagy, komoly bázis épült.

A "Lenin" jégtörő tesztelése a Balti Hajógyárban

2009-ben úgy döntöttek, hogy a „Lenin” jégtörőt múzeummá alakítják, és a városközpontban, a tengeri terminál épületéhez közeli úszó mólón helyezték el. Ettől a pillanattól kezdve aktív látogatások kezdődtek Leninnél. Most ez Murmanszk város egyik leglátogatottabb helye: a város 400 ezer lakosa közül 32 ezren már meglátogatták a "Lenin" jégtörőt. Az emberek nagy érdeklődéssel indulnak kirándulni, és sok új dolgot tanulnak. Egy váratlan tény pedig számomra kinyilatkoztatássá vált: kiderült, hogy nem minden murmanszki lakos, még azok sem, akik egész életükben a városban éltek, nem is beszélve a fiatalabb generációról, hogy atomflotta működik a városban. Az atomflotta pedig nemcsak Murmanszk és az egész Északi-sarkvidék, hanem általában az egész országunk márkája. Ez egy egyedülálló flotta, az egyetlen a világon! A világon sehol máshol nincs atomjégtörő. Oroszország ezzel a flottával az Északi-sark úrnőjeként érzi magát. Végül is általában ki a tulajdonos? Az, aki egész évben ott van, és ezek az atomjégtörők és az általuk vezetett hajók. Úgy gondolom, hogy az ilyen ügyekben a nagy politikának erre kell épülnie.

— Megbánta, hogy az Arktikán kötött ki, miután ez a jégtörő történelmi útját az Északi-sarkra hajtotta – ez volt az első a felszíni hajózás történetében?

- Amikor az Arktika elérte a sarkot, kadét voltam, egy kiképző- és termelőhajó fedélzetén. A Weser folyó közelében horgonyoztunk, be kellett érnünk Bremerheifer német kikötőjébe, és a Mayak rádió közölte, hogy az Arktika jégtörőnk elérte az Északi-sarkot. De akkoriban, 1977-ben még nem is képzeltem és nem is gondoltam, hogy eljutok az Északi-sarkvidékre. És amikor végül 1978-ban odaértem, hogy őszinte legyek, féltem. Mert nekünk, fiatal tengerészeknek az egész legénység hősnek tűnt. És valóban, az expedíció minden tagját, több mint 200 embert állami kitüntetésekkel: rendekkel és érmekkel tüntették ki. Öten, az expedíció vezetői kapták meg a Szocialista Munka Hőse címet.

Referencia:

1897. március 12-én, a Tudományos Akadémia ülésén Szergej Makarov admirális azt mondta: „Oroszország homlokzata a Jeges-tengerre néz, ezért egyetlen nemzet sem érdeklődik jobban a jégtörők iránt, mint mi. A természet jégbe béklyózott bennünket, és minél hamarabb dobjuk le magunkról ezeket a bilincseket, annál hamarabb adjuk meg az orosz hatalomnak a kibontakozási lehetőséget.”.

Az "Arktika" jégtörő 1977. augusztus 17-én, moszkvai idő szerint hajnali 4 órakor érte el az Északi-sarkot. A kampányt az októberi forradalom 60. évfordulójára időzítették. Az "Arktika" parancsnoka a főváros Jurij Kucsiev volt.

Emléktárgy „postai” bélyeg, amelyet Rafik Bulatov vezető technikus készített

— És most jégtörőkkel viszik a turistákat az oszlopra. Nem szégyen, hogy a hősi romantika elhagyta a szakmát?

— Nos, az első repülés az űrbe szintén szokatlan volt. És nem az a lényeg, hogy adnak-e hőst vagy sem. A helyzet az, hogy az idők során, és az emberek több mint 30 éve járnak a Sarkra, vitorlázási tapasztalatok gyarapodtak, emberi tudás gyarapodott. Mára ez rendes munkává vált. És most az új, nukleáris meghajtású „50 Years of Victory” hajó kéthetente megy oda a turistákkal - pontosan a menetrend szerint. A repülésre két hét áll rendelkezésre. Az első utat, ha nem tévedek, 1990-ben tették meg a Rossiya jégtörőn. Azóta egyetlen olyan út volt, amikor a jégtörő nem érte el az Északi-sarkot. Ennek oka a nehéz jégviszonyok és a rossz látási viszonyok, amikor lehetetlen volt a helikopteres felderítés. De a jégtörő számára ez nem annyira fontos – úgyis elérte volna. De akkor a turistáknak nem lenne idejük visszatérni arra a gépre, amely elviszi őket és egy másik csoportot hoz. Percről percre minden világos számukra, repülnek a repülők, közelednek a buszok. Ezért valamivel az oszlop elérése előtt a jégtörő megfordult és visszatért. Ez egyébként nem „bűn” mindezen eseményeken, szóba kerülnek az ilyen esetek, és nem adnak 100 százalékos garanciát arra, hogy a jégtörő eléri a sarkot. Először is a biztonság és az ütemezés.

És az Északi-sark elérésének ötlete természetesen az Arktika jégtörő megjelenése előtt felmerült. Még a "Lenin" jégtörőn is, Borisz Makarovics Szokolov kapitány, mint minden kapitány, arról álmodott, hogy elérje az Északi-sarkot. Ez az ötlet Sztyepan Oszipovics Makarovtól származott, amikor 1899-ben az ő vezetésével megépült az első orosz sarkvidéki jégtörő, az Ermak, még a szlogent is kidobta: „Jobb a sarkon!” Aztán két ilyen jégtörő építését tervezték: ha az egyik elromlik, a másik visszatartja. De a hajóépítési technológia akkori fejlődése és az összes felszerelésünk miatt lehetetlen volt megfelelő teljesítményű jégtörőt építeni a jégen való szabad navigációhoz. A Lenin jégtörőnek nem az volt a feladata, hogy elérje az Északi-sarkot. „Lenin” a „békés atom” széles körben nyilvánosságra hozott gondolatának megtestesítője lett. Egyértelműen megnyertük a versenyt az Egyesült Államokkal a hajógyártásban. Megépült az első atomjégtörő, majd jégtörők sorozata következett. Az amerikaiak megépítették a "Owl" hajójukat, de nem sokáig működött. Ezt az atommeghajtású jégtörőt gyakorlatilag soha nem használták jéghajóként. Kereskedelmi vitorlázásra épült. De kiderült, hogy a nukleáris meghajtású hajók nem jövedelmezőek a kereskedelmi hajózáshoz. Jégben úszni – igen.

És amikor a „Lenin” jégtörő több évig működött, megjelent egy ötlet - menni az Északi-sarkra. De a jégtörők építése és üzemeltetése a legmagasabb szférák felügyelete alatt zajlott. Alexandrov akadémikus maga felügyelte az építkezést, és ellenezte az észak-polisz elleni hadjáratot. Miért? A feladat nem az Északi-sark elérése volt, hanem a békés atom elsajátítása szükséges volt a jégtörő kezelésének megtanulása és tapasztalatszerzés. Képzeld el, mi történt volna, ha a jégtörő az oszlophoz megy, és nem ér oda, vagy valami eltörik az út során. Ez teljesen hiteltelenné tenné az ötletet, amelyre építették. És csak 15 évvel később, miután egy új generációs nukleáris meghajtású hajót építettek, amelynek teljesítménye majdnem kétszer akkora volt, mint a Lenin jégtörőé, ez az ötlet megvalósulhatott. Ha az Arktikának valami problémája akadt, a Lenin jégtörő tudna valahogy segíteni. Egyébként ma már nem titok, hogy az északi-sarkvidéki expedíció előkészítésekor mérlegelték a teleltetés lehetőségét. A nukleáris meghajtású hajók megjelenése előtt az Északi-sarkvidéken a hajókonvojok gyakran elakadtak a jégben, és hosszú évekig ott teleltek. Mit jelent az államnak, ha 5-10 hajó telel! Sőt, ezek olyan hajók, amelyeket az északi-sarkvidéki hajózásra terveztek; eltávolodnak a rakományforgalomtól – ez nagy veszteség az államnak. Az atommeghajtású hajók megjelenésével a teleltetés megszűnt. És biztosan állíthatjuk: az Oryol útvonal teljes útvonalán egész éves navigációt tudunk biztosítani. Ilyen jégtörőkkel mi vagyunk az urak az Északi-sarkon. És nyugodtan kijelenthetjük az egész világ előtt: srácok, a mi részünk az Északi-sarkvidékről a mi részünk.

Egyébként mi más érdekes a „Lenin” jégtörő tapasztalatában? Nagyon rövid, 3 év alatt épült fel a lerakástól a kiadásig. Ez még a modern időkben is nagyon rövid időszak. Három reaktoros telepítés volt rajta. Ilyen hajóberendezések üzemeltetésével kapcsolatban még nem volt tapasztalat. És azt mutatta, hogy nem túl megbízható. Néhány éven belül már megtervezték az új UK900-ast, amelyet a legtöbb jégtörőn használnak. A régi létesítmény hat éve működött, és a kormány a teljes központi rekesz cseréjéről döntött. Egyedülálló műtétet hajtottak végre! És még most is annak lehet minősíteni. A hajó teljes központi rekeszét kivágták: a rekesz kerülete körül mindent kivágtak, kivéve a kötőelemeket, amelyeken tartották. Ezután pirotechnikai töltényeket helyeztek el, hogy megsemmisítsék ezeket a kapcsolatokat. A robbanás után a rekesz saját súlya alatt egyszerűen a fenékre süllyedt. Természetesen ehhez nagyon hozzáértő mérnöki és tervezési számításokra volt szükség.

Ezek után a jégtörőt a Kara-tengerbe vontatták, most már ez sem titok. Ott a rekeszt felrobbantották és az aljára süllyedt. Egy rekesz nélküli, a hajótest közepén egy nagy lyukkal ellátott jégtörőt Szeverodvinszkba vontattak, ahol három év alatt új, kétreaktoros berendezést telepítettek. Ez egy olyan művelet, amelyet sehol máshol nem használtak, és nem valószínű, hogy alkalmazzák. Az új berendezést 1970-ben szerelték fel, és 4 évvel a leállás után a jégtörő ismét tengerre szállt, és 1989-ig készült el. Aztán úgy döntöttek, hogy leállítják a jégtörőt. Először is, az életkor megmutatkozott, másodszor, addigra megépültek az „Arktika”, „Sibir”, „Oroszország”, „Szovjetunió” jégtörők - a „Leninnél” sokkal erősebb nukleáris meghajtású hajók.

Referencia:

A jégtörőt 1957. december 5-én, a szovjet alkotmány napján bocsátották vízre. „Reggel folyamatosan szitált, és időnként ónos eső is esett. Éles, viharos szél fújt az öböl felől. De úgy tűnt, hogy az emberek nem vették észre a borongós leningrádi időjárást” – írta a Smena újság. — Jóval a jégtörő vízre bocsátása előtt a sikló körüli területek megteltek emberekkel. Sokan felszálltak a szomszédban épülő tankerre.

Lelkes felkiáltások, „hurrá” kiáltások és taps hallatszik. Kalapok repülnek a levegőbe. Amikor a hajó fara zajosan a Néva vizébe csapódik, galambok tucatjai rohannak a levegőbe.

Halkan elhelyezkedve az atommeghajtású jégtörő orra lecsúszik az indítópályák küszöbéről, és ugyanabban a pillanatban vörös zászló lobog a zászlórúdon. Ünnepélyesen szól a Szovjetunió himnusza. A Néva torkolatánál sorakozó hajók örömteli füttyszóval köszöntik hatalmas testvérüket.

A horgonyláncok zörögnek, a jégtörő lelassul és megáll. I. Nikitin műhelyvezető utasítására vontatóhajók viszik a jégtörőt az üzem felszerelési mólójához. Izgatottan és örömmel, benyomásokat cserélve és gratulálva oszlottak szét a jégtörő építői.”.

- Elnézést, de azon a helyen, ahol a reaktor elsüllyedt, minden normális a sugárzási helyzettel?

- Nem is olyan régen, amikor még minden nyitva volt, és minden megengedett, a Bellona környezetvédelmi szervezet urai megpróbálták megtalálni a reaktor temetkezési helyét, de nem találták. És nem azért, mert titkosítva van. Nem, a hajón lévő széfemben vannak naplók, ahol a süllyedés koordinátái vannak feltüntetve, ez nem titok. Hát, egyszerűen nem találtuk, talán rossz volt az alja, sáros a talaj. De a sugárzási helyzet ott normális. Mi az Új Föld? Másfél-kétezer méteres dombokról és gleccserekről van szó, amelyek fokozatosan leereszkednek, és a reaktort egyszerűen beszívták a földbe. Általánosságban elmondható, hogy a Kara-tengeren a hajóreaktorokat elöntötte a víz, de a sugárzási helyzet normális volt. És még az ilyen szakértők is elismerték, hogy ez egy megbízhatóbb módja a reaktorberendezések betemetésének.

— Milyen egy atommeghajtású hajón dolgozni?

— Most négy hónapig dolgoznak és négy hónapig pihennek. És korábban, 15-20 évvel ezelőtt nem számoltuk ezeket a hónapokat. Ha hat-nyolc hónapot kellett dolgoznunk, akkor dolgoztunk. Néha voltak hosszabb utak. Mára szinte „üvegházi” feltételeket teremtettek a sarkvidéki munkavégzéshez – nem ugyanazok, mint korábban.

Atomokhod egy kis város. Viccelődnek rólunk: „Te kommunizmus alatt élsz.” Valójában a hosszú utazások után még azt is elfelejti, hogyan néz ki a pénz, elfelejti az árakat. Egy kedves, szeretett feleség gyakran azt mondja: „Leestél a Holdról?” Természetesen egy atommeghajtású hajót nem lehet ötcsillagos szállodának nevezni. De a modern jégtörőkön az egész legénység egyszemélyes kabinokban él, minden kényelemmel, TV-vel. A tisztek a gardróbban étkeznek, a legénység pedig az ebédlőben eszik, ahol a rendfenntartó szolgál fel. Fehér inget viselünk, hetente kétszer mosunk a fürdőben... De ahhoz, hogy felmenjünk a fedélzetre, speciális klímaruhát és meleg ruhát kell viselnünk. Már van egy másik világ, ahol védtelen vagy.

Referencia

2005 augusztusában az Arktika újabb rekordot állított fel, üzembe helyezése óta több millió mérföldet tett meg, ami majdnem ötszöröse a Föld és a Hold közötti távolságnak.

Jégtörő "Arktika"

— A szakálla pedig tisztelgés a tengerészeti hagyományok előtt: mivel Ön kapitány, ez azt jelenti, hogy szakálla van?

- Nem, ez valószínűleg fiatalos: utoljára 1978-ban borotválkoztam a bál estéjén. És most 25 éve nem borotváltam a szakállam, de még soha nem is nőttem nagyot. Sokan nem borotválkoznak hajózás közben, de partra menve mindent leborotválnak. Hogy van itt? Mi is érzékeny vállalkozás vagyunk, és ahhoz, hogy bekerülhessünk, igazolványt kell felmutatni. Próbálj meg szakállas fotót készíteni a bérlethez, majd borotváld le, és passzolj – nem engednek be. Ez is az egyik pillanat. A szovjet években a legígéretesebb tengerészek, akik rangidős tisztek vagy később kapitányok lettek, csatlakoztak a párthoz.

Ez valószínűleg így volt: a párt a legjobb munkásokat vonzotta soraiba, és nem lehetett kikerülni. Amikor felvettek a buliba, megkértek, hogy borotváljam le a szakállam. A kérést azzal motiválni, hogy még fiatal vagyok, és szakállal beállni a pártba csúnya. Nos, valahogy kifogást kerestem, és azt mondtam, hogy az útlevelemen és a igazolványomon, a többi dokumentum fényképein szakállam van. És meg kell változtatnia az összes dokumentumot. Tehát a pártkártyán lévő fotón nekem is van szakállam. Emlékszem egy esetre a magánéletemből is. Kadét koromban ismertem meg a feleségemet, és miután már két éve vitorláztam és szakállam volt, összeházasodtunk. Egy nap, amikor végignézte a kadetalbumomat, szeretett anyósom azonnal felismerte barátomat, Zsenya Bannikovot, de nem talált meg. Mert annyira hozzászokott a szakállamhoz, hogy egyszerűen nem vett észre nélküle. A legjobb emlékeim az anyósomról vannak.

- Mondja, voltak konfliktusok a nők miatt azokon a hajókon, amelyeken utazott?

— Most nők dolgoznak a haditengerészetnél és a hajókon. Az a hiedelem, hogy ez katasztrófa, rossz előjel. Talán valamikor így volt. De itt más a kérdés. Természetesen a hosszú utazások, úgymond, befolyásolják a férfiak, különösen a fiatalok fizikai állapotát - pihenésre van szükségük. És a nők miatt vannak verekedések stb. De nem támogatom ezt a témát. Ilyenkor azt mondom: a tengeren a saját dolgoddal kell foglalkoznod, és ha kijössz a partra, pihenj ott.

- Előfordult már, hogy egy feltételezett ellenség repülőgépei átrepültek feletted az Északi-sarkon?

- Ez alól nincs menekvés! Nemcsak az államhatáron repülnek át, hanem tengeralattjárókat követő műszerekkel bójákat is ledobnak. Segítenünk kellett a tengeralattjáróinknak, le kellett engednünk a csónakokat, megszerezni a bójákat. Magát a készüléket nem lehet megszerezni, az aljára megy, a bója pedig antennaként szolgál, ha leszedik, használhatatlan a készülék. Persze ezt vihar idején szinte lehetetlen megtenni. Továbbra is nagyon aktívak a titkosszolgálati tevékenységben. Mit fogsz tenni ellene? Semmi. Ezt ők is és mi is tökéletesen megértjük. Na, a srácok repültek, lefotóztuk őket, megmondtuk, merre menjenek, kivettük a bóját, aztán integettünk. A gépeink pedig semleges vizek felett repülnek.

– Találkoztál „ellenséges” hajókkal, vagy nem tudtak átjutni oda, ahová éppen tartott?

- Volt olyan eset, amikor a „Yamal” jégtörő az Északi-sarkra ért, és ott egy amerikai tengeralattjáró bukkant fel. Nos, beszélgettünk és elmentünk meglátogatni egymást. Nem voltam részese ennek. Képzeld: turisták jöttek és láttak egy tengeralattjárót. Tengeralattjáróink is az Északi-sarkra mennek. A turistákat természetesen nem engedik fel a tengeralattjárókra. Meghívhatták volna a jégtörőhöz. És nagyon is lehet piknikezni grillezéssel a jégtáblán.

— Félnek a jegesmedvék a jégtörőktől?

– Az oldalaink magasak – nem tudnak felmászni. De a medvék felmásznak az alacsony oldalú kis hajókra, különösen a rakományos edényekre, amit mi végrehajtottunk. Most a fúrótornyokat kiszolgáló hajók az Északi-sarkvidékre mennek, alacsony oldaluk van, és a medvék könnyen bejuthatnak oda. Ebben az esetben, ha medve van a fedélzeten, riasztanak, bezárják az ajtókat és várnak. A medve körbejárja a fedélzetet, megunja és magától távozik. Általában a barna és fehér medvék félnek a hangoktól. Megijesztheti a szirénát, amikor elkezd zúgni, a medve azonnal elszalad. Lehet kopogtatni a vasat, ez aggasztja, igyekszik kikerülni, fél az ilyesmitől.

Északi-tengeri útvonal

— Vonzott már valaha, hogy visszatérjen Szentpétervárra?

- Leningrádot, különösen, ha ott születtél, lehetetlen nem szeretni. Ilyen város! Hiszen államunk legszembetűnőbb történelmi eseményei pontosan Szentpétervárhoz kötődnek. Nagy Péter korától a Nagy Októberi Forradalomig a főváros volt, ezért sok mindent fektettek ebbe a városba. És nézd, ma kevésbé érinti az új építészet, mint az összes többi várost. Néha megtörténik, talán a csillagok egybeesnek az égen, a szülőföldemre kötve bejárom azokat a helyeket, ahol születtem és éltem, és olyan magasztos érzést kapok, ami örökké velem marad. Hogy visszatérek-e oda vagy sem, az majd kiderül. De egyelőre Lenint szolgálom.

Referencia

Jelenleg a Rosatom állami vállalatnak (2008 óta) alárendelt és az Atomflot Szövetségi Állami Egységes Vállalat által üzemeltetett nukleáris jégtörő flotta a következőket tartalmazza:

— öt jégtörő, egyenként 75 000 LE teljesítménnyel. („Arktisz”, „Oroszország”, „Szovjetunió”, „Jamal” és „50 éves győzelem”), amelyek erőműveiben két-két reaktor van;

— két jégtörő, egyenként 40 000 LE teljesítménnyel. („Taimyr”, „Vaigach”), amelyek erőművei egy-egy reaktorral rendelkeznek;

— „Sevmorput” könnyebb konténerszállító 40 000 LE teljesítménnyel, egy reaktorral.

1. Dízel-elektromos jégtörő "M. Izmailov kapitány"

Műszaki adatok:

Vízkiszorítás: 2047 tonna.

Fő méretek: hosszúság - 56,3 m, szélesség - 16 m, merülés - 4,2 m.

Teljesítmény: 2,5 MW

Autonómia: 15 nap

2. Dízel-elektromos jégtörő "Kosolapov kapitány"

1976-ban épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió megrendelésére.

Műszaki adatok: egybeesik a "M. Izmailov kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Arhangelszk

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

Jegyzet:A sorozat másik jégtörője, „A. Radjabov kapitány” a Szovjetunió összeomlása után Azerbajdzsánban maradt, ahol továbbra is használják.

3. Dízel-elektromos jégtörő "Csecskin kapitány"

Műszaki adatok:

Elmozdulás: 2240

Fő méretek: hosszúság - 77,6 m, szélesség - 16,3 m, merülés - 3,5 m.

Maximális sebesség: 13 csomó

Teljesítmény: 3,2 MW

Autonómia: 10 nap

Hazai kikötő: Asztrahán

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

4. Dízel-elektromos jégtörő "Captain Plakhin"

1977-ben épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió 1105-ös projektje szerint.

Műszaki adatok:

Hazai kikötő: Szentpétervár

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

5. Dízel-elektromos jégtörő "Captain Chadayev"

Műszaki adatok: egybeesik a "Csecskin kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Arhangelszk

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

6. Dízel-elektromos jégtörő "Krutov kapitány"

1978-ban épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió 1105-ös projektje szerint.

Műszaki adatok: egybeesik a "Csecskin kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Novorosszijszk

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

7. Dízel-elektromos jégtörő "Bukaev kapitány"

1978-ban épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió 1105-ös projektje szerint.

Műszaki adatok: egybeesik a "Csecskin kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Asztrahán

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

8. Dízel-elektromos jégtörő "Zarubin kapitány"

1978-ban épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió 1105-ös projektje szerint.

Műszaki adatok: egybeesik a "Csecskin kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Szentpétervár

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

9. Dízel-elektromos jégtörő "Evdokimov kapitány"

Műszaki adatok:

Vízkiszorítás: 2340 tonna.

Fő méretek: hosszúság - 76,5 m, szélesség - 16,5 m, merülés - 2,8 m.

Maximális sebesség: 13 csomó

Teljesítmény: 2,5 MW

Autonómia: 23 nap

Hazai kikötő: Arhangelszk

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

10. Dízel-elektromos jégtörő "Babicsev kapitány"

1983-ban épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió 1191-es projektje szerint.

Műszaki adatok:

Hazai kikötő: Zhatai (Jakutia)

11. Dízel-elektromos jégtörő "Csudinov kapitány"

1983-ban épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió 1191-es projektje szerint.

Műszaki adatok: egybeesik az "Evdokimov kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Rostov-on-Don

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

12. Dízel-elektromos jégtörő "Borodkin kapitány"

1983-ban épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió 1191-es projektje szerint.

Műszaki adatok: egybeesik az "Evdokimov kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Zhatai (Jakutia)

Tulajdonos: LORP. Jelenleg használatban van.

13. Dízel-elektromos jégtörő "Avraami Zavenyagin" (2000-ig „Krilov kapitány”)

Műszaki adatok: egybeesik az "Evdokimov kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Arhangelszk

Tulajdonos: Norilsk Nickel. Jelenleg használatban van.

14. Dízel-elektromos jégtörő "Captain Metsayk"

1984-ben épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió 1191-es projektje szerint.

Műszaki adatok: egybeesik az "Evdokimov kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Asztrahán

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

15. Dízel-elektromos jégtörő "Demidov kapitány"

1984-ben épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió 1191-es projektje szerint.

Műszaki adatok: egybeesik az "Evdokimov kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Taganrog

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

16. Dízel-elektromos jégtörő "Moshkin kapitány"

1986-ban épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió 1191-es projektje szerint.

Műszaki adatok: egybeesik az "Evdokimov kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Taganrog

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

Fénykép kiegészítés.

Örökös Pomor, a leghíresebb sarki kapitány, jégexpedíciók résztvevője, amelyek a sarkvidéki kutatások történetébe vonultak be.
A Fehér-tenger melletti Sumy Posadban született, már nyolc évesen horgászni vett részt édesapjával a Murmanon, kabinos fiú volt kereskedelmi horgászvitorlásokon, és Norvégiába ment. 1906-ban kezdett vitorlázni tengerészként, a munkát a tengerészeti iskolában végzett tanulmányokkal ötvözve. Egymás után sikeresen letette a vizsgát a tisztből, a kishajó kapitányból és a hosszú távú navigátorból. 1918-ban csodával határos módon túlélte hajója halálát, amelyet egy német tengeralattjáró megtámadt és elsüllyesztett.
A polgárháború befejezése után Voronin hajóskapitányként részt vett az 1920-1921-es Kara expedíciókban. Ezen utak tapasztalatai alapján, miután szemtanúja volt néhány hajó halálának, számos fontos gyakorlati megfontolást fogalmazott meg a Kara-tengeri hajózás kérdéseivel kapcsolatban.
1926-tól az l/p „G. Sedov", amelyet akkor vadászatra használtak. Voronin a vadászipart a sarki kapitányok legjobb iskolájának tartotta.
1928-ban Voronin a G. Sedov" részt vett az "Olaszország" léghajó legénységének megmentésére irányuló expedícióban. A keresési területük az FJL közelében volt. Augusztusban szovjet tengerészek először szálltak partra a szigeten. Alexandra Land. A hajó által ezen az úton megtett távolság megegyezett az északi tengeri útvonal hosszával. Voronin ezt tartotta az egyik legfontosabbnak az első nagy útját az Északi-sark magas szélességein.
A következő évben „G. Sedov, Voronin parancsnoksága alatt, O. Yu Schmidt vezetésével a sarkvidékre ment. Kitűzték a Szovjetunió zászlaját a sarkvidéken, és megnyitották a „Tikhaya Bay” ellenőrzőpontot a szigeten. Kurva. Ez az utazás rekordot döntött a magas szélességi körök ingyenes navigációjában: 82 ° 14" N. Az expedíció összegzésekor az expedíció vezetője megjegyezte, hogy a kapitány nagy mértékben hozzájárult az expedíció sikeres lebonyolításához.
1930-ban egy expedíció Schmidt vezetésével a G. Szedov” Voronin vezetésével a Kara-tenger északkeleti régióiba hajózott, ahol korábban senki sem járt. Négy szigetet fedeztek fel a Kara-tengerben: Vize, Isachenko, Voronina és Dlinny. Kb. Otthon szervezte meg a G. A. Ushakovból, N. N. Urvancevből, S. P. Zsuravlevből és V. V. Khodovból álló expedíció bázisát, amelynek célja az volt, hogy leltárt készítsenek a boltívről. Északi föld.

Expedíció "G. Sedov" a ZFI-nek. 1930

1932-ben expedíciót szerveztek Schmidt vezetésével az l/p „A. Szibirjakov" Voronin parancsnoksága alatt. Ennek az expedíciónak, amely július 28-án hagyta el Arhangelszket, október 1-jén sikerült elérnie a Bering-szorost, és ezzel egy hajózásban teljesítette az első átutazást az Északkeleti Átjárón. A Csukcs-tengerben eltört egy légcsavar. A hajósok kitartást és találékonyságot mutatva elindultak, és a kedvező szelek és áramlatok segítségével tiszta vízhez jutottak. A jég szélén találkozott velük az „Ussuriets” vonóhálós hajó, amely „A. Szibirjakov" Petropavlovszk-Kamcsatszkijban.
A kormány, és talán maga Schmidt sem elemezte objektíven ennek az utazásnak a tapasztalatait, ami alaptalan elképzelésekhez vezetett, hogy az északi tengeri útvonalat már elsajátították. A jégben való hajózásra alkalmatlan Cseljuskin gőzhajó útját 1933-ra tervezték. Az expedíció feladata az egy navigációban való végponttól végpontig történő navigáció mellett a szovjet kolónia ellátása és a sziget összetételének megváltoztatása is. Wrangel, ahol 4 évig egyetlen hajó sem tudott átjutni. A Cseljuskin fedélzetén sok nő és két gyermek volt (egy gyermek a Kara-tengeri utazás során született - Karina Vasziljeva). Voronin rossz egészségi állapota miatt nem akart elmenni erre a járatra, de Schmidt ragaszkodására beleegyezett. Cseljuskin eposzának története ismert. A Csukcs-tengerben jégfogságba esett hajót a jég összezúzta és 1934. február 13-án elsüllyedt. Voronin volt az utolsó, aki szállt jégre, és az utolsó, akit repülőgéppel vittek ki a jégtáborból április 13-án.

A Cseljuskin-eposz után Voronin három évig irányította az Ermak jégtörőt. Hatalmas tapasztalatot szerzett a jeges hajózásban, cikksorozatot publikált a jéghajózásról, és más sarki kapitányokat is erre buzdított. Az volt az ötlete, hogy készítsen egy könyvet a sarki jégen végzett navigációs taktikákról.
Egy súlyos betegség miatt Voronin 1939 után abbahagyta a jéghadjáratokat. A háború Leningrádban találta meg, ahonnan Uljanovszkba menekítették. Az ország számára ilyen nehéz időszakban a tisztelt kapitány nem maradhatott távol a gyakorlati tevékenységtől. Ismételt vizsgát kapott, bizonyítványt kapott: „Az Északi-sarkon úszhat, de megfázni nem.” 1942 elején Voronin katonai szolgálatot kezdett Arhangelszkben: előadásokat tartott, katonai pilótákat képezett ki, nyáron pedig vezető pilótaként részt vett hadihajók irányításában az északi tengeri útvonalon. Az 1943-1946 közötti időszakban. – vezényelte az I. jégtörőt. Sztálin."
A háború után Voronint kinevezték az első szovjet antarktiszi bálnavadász-flottilla, a Slava kapitányává, amely az Antarktisz szovjet kutatásának kezdetét jelentette.
1948-ban ismét az I. jégtörő kapitánya lett. Sztálin", részt vesz a sarkvidéki navigációban. Az 1952-es repülés tragikusan végződött Voronin számára. Miközben a Laptev-tengeren hajókat irányított éjszakai őrszolgálat közben: „Október 12-én bement a térképszobába, vett egy iránytűt, hogy megjelöljön egy pontot a térképen, de hirtelen megragadta a szívét, majd a fejét, és lassan megereszkedett. .. Útban Dixon felé október 18-án 00 óra 45 perckor Ya.A. hajóorvos jelenlétében. Volovikov, Voronin kapitány agyvérzés következtében elhunyt. Viktor Prosztichin, a murmanszki újságíró így jellemezte ezt az eseményt esszéjében. Voronin 62 évéből 50-et az Északi-sarkvidéknek szentelt.
Voronin kapitány érdemeit számos munkaügyi és katonai kormányzati kitüntetéssel, köztük Lenin két rendje. Hat objektum az Északi-sarkvidéken és kettő az Antarktiszon az ő nevét viseli az Arhangelszki Tengerészeti Iskolához és egy modern jégtörőhöz.
Szentpéterváron a Shuvalovsky temetőben temették el: fekete márványból készült sztélé, a portré alatt a jégtörő sziluettje „I. Sztálin."

Sziget a Kara-tenger keleti részén. 1930. augusztus 21-én fedezték fel, és a nevét a G. expedíció adta. Szedov."
Cape a sziget keleti részén. Salisbury ív. ZFI. Az 1950-es években szovjet térképészek nevezték el.
Gleccser a szigeten Hooker ív. ZFI. Az l/p expedíció által elnevezett „G. Szedov" 1929-ben.
Öböl a hallba. Orosz kikötő Novaja Zemlja északi szigetének nyugati partján. A nevet a G. expedíció adta. Szedov" 1930-ban.
Az ajak a Csernaja-öbölben és az öböl a Szahanina-öbölben, Novaja Zemlja déli szigetének nyugati partján. Az Északi Hidrográfiai Expedíció nevezte el az 1920-as években.

Voronin-öböl

A harmadik rész a 1105-ös és 1191-es projekt dízel-elektromos folyami-tengeri osztályú jégtörőinek, valamint a Kapitan M. Izmailov típusú kikötői jégtörőknek szól.

1. Dízel-elektromos jégtörő "M. Izmailov kapitány"

Műszaki adatok:

Vízkiszorítás: 2047 tonna.

Fő méretek: hosszúság - 56,3 m, szélesség - 16 m, merülés - 4,2 m.

Teljesítmény: 2,5 MW

Autonómia: 15 nap

2. Dízel-elektromos jégtörő "Kosolapov kapitány"

1976-ban épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió megrendelésére.

Műszaki adatok: egybeesik a "M. Izmailov kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Arhangelszk

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

Jegyzet:A sorozat másik jégtörője, „A. Radjabov kapitány” a Szovjetunió összeomlása után Azerbajdzsánban maradt, ahol továbbra is használják.

3. Dízel-elektromos jégtörő "Csecskin kapitány"

Műszaki adatok:

Elmozdulás: 2240

Fő méretek: hosszúság - 77,6 m, szélesség - 16,3 m, merülés - 3,5 m.

Maximális sebesség: 13 csomó

Teljesítmény: 3,2 MW

Autonómia: 10 nap

Hazai kikötő: Asztrahán

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

4. Dízel-elektromos jégtörő "Captain Plakhin"

1977-ben épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió 1105-ös projektje szerint.

Műszaki adatok:

Hazai kikötő: Szentpétervár

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

5. Dízel-elektromos jégtörő "Captain Chadayev"

Műszaki adatok: egybeesik a "Csecskin kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Arhangelszk

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

6. Dízel-elektromos jégtörő "Krutov kapitány"

1978-ban épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió 1105-ös projektje szerint.

Műszaki adatok: egybeesik a "Csecskin kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Novorosszijszk

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

7. Dízel-elektromos jégtörő "Bukaev kapitány"

1978-ban épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió 1105-ös projektje szerint.

Műszaki adatok: egybeesik a "Csecskin kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Asztrahán

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

8. Dízel-elektromos jégtörő "Zarubin kapitány"

1978-ban épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió 1105-ös projektje szerint.

Műszaki adatok: egybeesik a "Csecskin kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Szentpétervár

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

9. Dízel-elektromos jégtörő "Evdokimov kapitány"

Műszaki adatok:

Vízkiszorítás: 2340 tonna.

Fő méretek: hosszúság - 76,5 m, szélesség - 16,5 m, merülés - 2,8 m.

Maximális sebesség: 13 csomó

Teljesítmény: 2,5 MW

Autonómia: 23 nap

Hazai kikötő: Arhangelszk

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

10. Dízel-elektromos jégtörő "Babicsev kapitány"

1983-ban épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió 1191-es projektje szerint.

Műszaki adatok:

Hazai kikötő: Zhatai (Jakutia)

11. Dízel-elektromos jégtörő "Csudinov kapitány"

1983-ban épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió 1191-es projektje szerint.

Műszaki adatok: egybeesik az "Evdokimov kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Rostov-on-Don

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

12. Dízel-elektromos jégtörő "Borodkin kapitány"

1983-ban épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió 1191-es projektje szerint.

Műszaki adatok: egybeesik az "Evdokimov kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Zhatai (Jakutia)

Tulajdonos: LORP. Jelenleg használatban van.

13. Dízel-elektromos jégtörő "Avraami Zavenyagin" (2000-ig „Krilov kapitány”)

Műszaki adatok: egybeesik az "Evdokimov kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Arhangelszk

Tulajdonos: Norilsk Nickel. Jelenleg használatban van.

14. Dízel-elektromos jégtörő "Captain Metsayk"

1984-ben épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió 1191-es projektje szerint.

Műszaki adatok: egybeesik az "Evdokimov kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Asztrahán

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

15. Dízel-elektromos jégtörő "Demidov kapitány"

1984-ben épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió 1191-es projektje szerint.

Műszaki adatok: egybeesik az "Evdokimov kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Taganrog

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

16. Dízel-elektromos jégtörő "Moshkin kapitány"

1986-ban épült Finnországban a Wärtsilä hajógyárban a Szovjetunió 1191-es projektje szerint.

Műszaki adatok: egybeesik az "Evdokimov kapitány" jégtörő adataival

Hazai kikötő: Taganrog

Tulajdonos: "Rosmorport". Jelenleg használatban van.

Fénykép kiegészítés.

"Chadajev kapitány" jégtörő:

A jégtörő kapitányok mindig is a flotta elitjébe tartoztak. A kiadvány oldalai három kiemelkedő tengerészről szólnak, akiknek életrajza különböző időpontokban kapcsolódott „a jégtörő flotta nagyapjához” - a híres Ermakhoz. M.P. Vasziljev részt vett az építésében és az első utazásaiban, az M.Ya részesedésével. Sorokin átélte az 1930-as évek rekordnagyságú navigációját és a nehéz háborús idők nehéz megpróbáltatásait, Yu.K. Khlebnikovnak nemcsak a legendás jégtörő utolsó útjain volt lehetősége részt venni, hanem tanúja volt az atommeghajtású hajók megjelenésének is.

M. P. Vasziljev - az Ermak 1 első parancsnoka

M. Ya Sorokin - az orosz jégúszás pátriárkája 2

Yu K. Khlebnikov nehéz sorsa 5

Források és irodalom 6

Nyikita Kuznyecov
Az orosz és a szovjet flotta sarki kapitányai

A városok nem hívnak minket magukhoz,
A művész nem rajzol portrékat.
Nehézek vagyunk, mint a hajóink,
És mint a hajóink, mi is megbízhatóak vagyunk.
És viharban és a sarki éjszakában
Munkánk soha nem ér véget:
Készek vagyunk segíteni bárkinek,
A jégtörő flotta tengerészei.

A tudós és bárd A. M. Gorodnitsky vonalai tökéletesen tükrözik a jégtörő kapitányai és legénységei munkájának lényegét. Az író-tengerész, V. V. Konetsky, aki maga is többször végighajózott az Északi-tengeri útvonalon, képletesen és tömören így beszélt róluk: „A jégtörők olyanok, mint a kíméletlen sebészek, akik túlterheltek a műveletek során, és szállítóhajókon dolgoznak.

"Ermak" tárgyalásokra készül, Newcastle-upon-Tyne, 1899. február.

A jéghajók kapitányai mindig is a flotta elitjéhez tartoztak. Ennek oka a munkakörülmények, az elvégzett feladatok sokfélesége és a hatalmas felelősség. A jégtörők és ennek megfelelően a kapitányaik mindig is kevesen voltak, és szinte mindegyikük méltó az emlékezet megörökítésére. Csak három kiemelkedő tengerészről fogunk beszélni a jégtengerek hódítóinak egész galaxisáról - M. P. Vasziljevről, M. Ya Sorokinról és K. Khlebnikovról, akiknek életrajza így vagy úgy kapcsolódik az Ermak jégtörőhöz.

M. P. Vasziljev - az Ermak első parancsnoka

Mihail Petrovics Vasziljev 1857. október 17-én született Petrokovo városában, a Lengyel Királyságban (1917-ig az Orosz Birodalom része) egy nyugalmazott ezredes családjában. 1873. november 25-én Mihail 2. osztályú önkéntes karmesterként, azaz rajzolóként lépett szolgálatba a varsói erődmérnöki osztályon. De már 1874-ben úgy döntött, hogy tengerész pályát választ, és kadét lett a Tengerészeti Iskolában (1867 és 1891 között így hívták a haditengerészetet). Öt évvel később, 1879. augusztus 30-án Vasziljev megkapta a középhajós rangot. Tanulmányai során, 1878–1879. tengerentúli utat tett a "Minin" fregatton.

A fiatal tiszt a Balti-tengeren, a 4. haditengerészeti legénységben kezdte szolgálatát, majd 1882. február 1-jén áthelyezték a Csendes-óceánra, a Szibériai Flottillához. Hajóinak fő feladatának a Távol-Kelet természeti erőforrásainak védelmét tekintették az idegen orvvadászoktól.

A "Vityaz" cirkáló a baleset után, 1893

1883–1887-ben Vasziljev auditorként szolgált az Abrek klippernél. Munkaköri feladatai közé az általános hajószolgálaton túl az összes pénztőkével való gazdálkodás, a hajó vagyonrészeinek karbantartásának pénzügyi felelőssége és a nyilvántartások vezetése tartozott. "Abrek" utakat tett a Japán-tengerre, az Ohotszkra és a Bering-tengerre, és az utak során vízrajzi munkákat végeztek. Vasziljev is részt vett ezeken - a Kii-szorosban, a Terpenija-félsziget délkeleti partjainál (Szahalin-sziget), Tyuleniy-szigeten, Feklistov-szigeten és Bolsoj Sántáron. 1884. január 1-jén hadnagyi rangra emelték.

A "Vityaz" cirkáló gardróbjában, 1892–1893. Balról jobbra: V. A. Obnorszkij vezető gépészmérnök asszisztens, I. I. Chagin hadnagy, O. O. Richter hadnagy, I. V. Jasztrebov orvos, P. M. Gubarev orvos, ismeretlen tisztviselő, ismeretlen orvos, A. A. Zurov hadnagy, T. F. Zagulyaev főgépészmérnök, M. Vasili M. hadnagy

M. P. Vasziljev 1887. október 16-án hagyta el a Távol-Keletet a „Moszkva” önkéntes flotta gőzhajóján, a tartalékba áthelyezett szibériai legénység alacsonyabb rendű vonatának élén. A következő év januárjában hivatalosan áthelyezték a balti flottához, és besorolták az 1. haditengerészeti legénységbe. 1888–1889-ben Mihail Petrovich a bányatiszti osztályban tanult, egy olyan oktatási intézményben, amelyet szaktisztek képzésére terveztek, majd megkapta a 2. kategóriás bányatiszti rangot (1892 óta - 1.).

1889. október 3-án Vasziljevet kinevezték a Vityaz korvett aknatisztjává. Ez a hajó az 1885–1889-ben elkövetett hajónak köszönhetően vált híressé. a világ körülhajózása S. O. Makarov 1. rangú kapitány parancsnoksága alatt, melynek során szisztematikus oceanográfiai kutatásokat végeztek a Csendes-óceánon. Eredményeiket S. O. Makarov „Vityaz és a Csendes-óceán” című könyvébe foglalták.

1891 szeptemberében a "Vityaz" ismét a Távol-Keletre indult. Az út során M. P. Vasziljev magas rangú tisztként szolgált. Az 1892 óta elsőrangú cirkálóként jegyzett hajó nem volt szerencsés. 1893. április 28-án a Koreai-félsziget keleti partjainál, a Port Lazarev-öböl bejáratánál olyan sziklákra ugrott, amelyeket nem jelöltek a térképen. A mentési munkálatok május 31-ig folytatódtak, és úgy tűnt, hogy a Vityaz megmenthető, de sajnos... A hajótestet egy hirtelen jött vihar tönkretette. Június 20-án a tengerészek többsége a cirkáló parancsnoka, S. A. Zarin 1. rangú kapitány vezetésével elindult Vlagyivosztokba. M. P. Vasziljev és 11 tengerész a lezuhanás helyszínén tartózkodott, hogy figyeljék a hajó roncsait és megvédjék a kimentett ingatlant.

M. P. Vasziljev 2. fokozatú kapitány - az Ermak jégtörő parancsnoka

Ezt követően Vasziljev visszatért a Baltikumba. 1894. január 16-án feleségül vette Egerstrem altábornagy lányát, Maria Nikolaevna-t, és október 20-án megszületett fiuk, Vlagyimir. 1896. május 14-én Vasziljevet kitüntetésért 2. fokozatú kapitánysá léptették elő. 1894–1896-ban a „Kotka”, 102. számú „Sólyom” rombolókat vezényelte, majd 1897. január 1-jén az „I. Miklós császár” századi csatahajó rangidős tisztjévé nevezték ki.

Ekkor S. O. Makarov admirális kezdeményezésére megkezdődött a világ első lineáris jégtörőjének, az Ermaknak az építése a Newcastle-i Armstrong, Whitworth and Co. angol hajógyárban. Nem tudni, hol és mikor találkozott a két kiváló tengerész, de Makarov Vasziljevnek ajánlotta fel, hogy vegye át az épülő hajó parancsnokságát.

Az „Ermak a jégben” című könyvében Makarov megjegyezte: „1898 nyarán a Balti-tenger gyakorlati osztagát irányítottam, és ezért nem tudtam személyesen nyomon követni az Ermakon végzett munka előrehaladását.” A 2. kapitány, akit parancsnoknak választottam, Mihail Petrovics Vasziljev járt. Most tavasszal tért vissza a Csendes-óceánról, ahol az I. Miklós császár csatahajón magas rangú tiszt volt Meglepően kellemes karakter, ezt követően mindig nagyon elégedett voltam ezzel a választással.

A jégtörő felbocsátásának szertartására 1898. október 17-én került sor, és M. N. Vasziljeva „keresztanyja” lett. Az Ermak elkészítése és tesztelése kevés időt vett igénybe, és már 1898. március 4-én megérkezett Kronstadtba. A jégtörőhöz azonnal munkát találtak: anélkül, hogy elment volna Szentpétervárra, ahol ünnepélyes fogadtatást készítettek, Ermak Revelbe ment, akitől megszabadította a jéggel borított gőzhajókat.

1899-1900-ban A Pénzügyminisztérium tulajdonában lévő jégtörő a kereskedelmi flotta zászlaja alatt hajózott, legénysége a parancsnok és több haditengerészeti tiszt kivételével szabadon bérelt civil tengerészekből állt. Ez a helyzet több mint három évtizeden át előre meghatározta az Ermak használatáról és végső soron sorsáról szóló további vitákat. A Pénzügyminisztérium elsősorban profitot akart elérni, Makarov pedig tudományos kutatással foglalkozott. És az első szakaszban elérte célját - 1899-ben „Ermak” az Északi-sarkra ment.

S. O. Makarov admirális az Ermak fedélzetén az első sarkvidéki utazás során, 1899

Az első út május 29-től június 14-ig tartott. A Spitzbergák déli csücskének környékén szivárgást fedeztek fel a hajótestben, és vissza kellett térnünk Newcastle-be javításra. Szerencsére a hajótest sérülése kisebbnek bizonyult, és összességében az expedíciót meglehetősen sikeresnek ítélték.

A második út július 14-én kezdődött és augusztus 16-án ért véget. Útja szintén a Spitzbergák térségében zajlott. Tudományos kutatásokat végeztek, és konkrét „jeleket” helyeztek el a part mentén jól látható helyeken. Az út során a jégtörő lyukat kapott az orrban, de Makarov ennek ellenére nem változtatott tervein, és egy ideig az Ermak elárasztott orrrekesszel hajózott.