17. századi hajók kötélzetrajzai. Vitorlás modellezés. A 18. század új irányzatai

17. századi vitorlások

Holland később lépett be az óceánba, mint más hatalmas tengeri hatalmak. Addigra Amerikát már felfedezték, és az egész Újvilágot felosztották Spanyolország és Portugália között.
Anglia és Franciaország már igényt tartott az új területekre, Hollandiának pedig a spanyolok nyomában még mindig nem volt saját hajóépítő ipara.

Létrehozásának lendületét a holland burzsoázia lázadása adta, amelyre a spanyolok túlzott adókat vetettek ki.

1567-ben az albai herceg parancsnoksága alatt álló spanyol csapatok brutálisan elbántak a lázadókkal. A spanyolok nem tudtak fékezni a népharag válaszhullámát. A guezek, Hollandia első rettenthetetlen tengerészei a vízi utakra szálltak. Egyik várost a másik után vették be, és katonai sikereik is hozzájárultak ahhoz, hogy 1582-ben Hollandia végre elnyerte függetlenségét.

A szabad köztársaság egyik első alkotása az 1602-ben alapított Kelet-indiai Társaság volt. Saját jól felépített és tartós flottájának köszönhetően a cég a világ egyik leggazdagabb vállalata lett. Megjelent egy új típusú kereskedelmi hajó: ennek a hajónak három árboca volt, és 16-20 kis ágyúval volt felfegyverkezve. E kelet-indiai hajók vízkiszorítása körülbelül 600 tonna volt.

Az egymástól kis távolságra elhelyezett keretek különös erőt adtak a hajónak. Azokon a helyeken, ahol az árbocokat szerelték, a kereteket még duplán is elkészítették. Maga a hajó törzse tölgyfából készült, a hajótest alsó részét vékony szilfa deszkák bélelték ki. A szögeket, amelyek ezt a „második bőrt” rögzítették, olyan szorosan egymás mellé helyezték, hogy a fejük szinte összefüggő vasbevonatot képezett.

Számos új technikai eszköz jelent meg, amelyek megkönnyítették a csapat kemény munkáját. Például elkezdtek egy speciális macska gerendát használni a horgony felemeléséhez. A szivattyú segített a tengerészeknek gyorsan kiszivattyúzni a rakterekbe szivárgott vizet. Az áruk kereskedelmi hajókra történő betöltéséhez vízszintes csörlőket - szélcsörlőket - kezdtek használni.

Furulyák

A holland hajók – csúcsok és fuvolák – sok tekintetben felülmúlták déli versenytársaikat. A 30-40 m hosszú furulyának lekerekített fara volt felépítménnyel, a fedélzet nagyon keskeny, oldalai befelé halmozódtak.
Ezt a tervezési döntést valószínűleg az illeték befolyásolta, amelyet a hajó fedélzetének szélességétől függően vetettek ki. Hamarosan Hollandia monopóliumot hozott létre a kereskedelemben Japánnal. Körülbelül száz éve egymás után egyetlen európai hajó sem lépett be más lobogó alatt a japán kikötőkbe.

Anglia, amely nem akart beletörődni a „tengerek királynője” cím elvesztésével, katonai fregattokat kezdett építeni. Az 1646-ban a híres brit hajóépítő, Peter Pett által épített első fregatt őse holland csúcs volt. A fregatt hajóteste, amely karcsúbb volt, mint a csúcs, sokkal tengerképesebbnek bizonyult. A 17. században ennek a hajónak volt a legnagyobb sebessége, és gyakran használták cirkálásra. A fregattokat sok flotta használta hírvivőként és felderítő hajóként.

A csata során fegyvereik tüzével támogattak más hajókat és részt vettek a beszállásokon. A fregattok, amelyek eleinte kisebbek voltak, mint a csatahajók, fokozatosan tömegesebbé váltak.

Már 60 fegyverrel voltak felszerelve, amelyek közül a legnagyobbakat négykerekű kocsikra szerelték fel, amelyek a régi kétkerekűeket váltották fel.

A bronzágyúkat egyre gyakrabban kezdték használni, felváltva a vaságyúkat, amelyek lövéskor gyakran felrobbantak. Voltak kísérletek – eleinte nem túl sikeresen – öntöttvasból fegyvereket önteni. A fegyvereket az ágyúgolyók súlyától függően kezdték egységesíteni.

Amíg Anglia fejleszti hadihajóit, a holland kereskedelmi flotta gyorsan növekedett. 1643-ban már 34 ezer hajó volt. A holland hajóépítők tapasztalata óriási volt.

Nem meglepő, hogy Nagy Péter Hollandiát választotta a hajóépítő művészet tanulmányozására, ahol körülbelül egy évig a Kelet-indiai Társaság hajógyáraiban dolgozott Peter Mikhailov néven. A cár egyébként Hollandiából is megrendelte az első 44 ágyús fregattot.

A 17. század végére a galleon végül átadta helyét a fejlettebb tervezésű hajóknak. Az elülső és a fedélzet magassága lecsökkent, a nehéz díszítések egyszerűsítettek, hogy ne terheljék túl az orrot és a fart. A vitorlás felszerelés is jelentősen fejlődött.

A hajók leszármazottai univerzálisan három árboccal vannak felfegyverkezve, felsővitorlákkal és bramsailokkal. Minden burkolattal és támasztékkal alátámasztott árbocon már jól kivehetőek a részei: az alsó árboc, az árboc és az árboc. További vitorlák jelennek meg: rókák és alrókák.

Egy lateen mizzen szilárdan van felszerelve a mizzen árbocra, és egy egyenes vakvitorla az orrárboc alá. A 17. században A csatahajók minden katonai flotta alapjává válnak. Ezt a nevet a tengeri harci taktika adta nekik.

angol csatahajó. 17. század vége

A harcban a hajók egy sorban (a nyomoroszlopban) sorakoztak fel, hogy lövöldözés közben oldalra forduljanak az ellenséges flotta felé, és az ellenség visszatérése során legyen idejük a fart felé fordítani. Az a tény, hogy a legnagyobb kárt az ellenségnek egy csatahajó összes fedélzeti fegyverének egyidejű lövése okozta. A csatahajókon mindig volt akkumulátorfedélzet.

Az elmozdulástól és a fedélzetek számától függően a britek nyolc rangra osztották hajóikat. Például egy elsőrangú hajónak három fedélzete volt 110 ágyúval és 5000 tonna vízkiszorítással. A könnyebb, 3500 tonnás, második rangú hajón 80 ágyú volt két ütegfedélzeten. Később az angol hajók rangsorolási rendszere szinte változatlan formában vándorolt ​​át a többi európai flottára.

Akkoriban az embereket még mindig nagyon érdekelte a dekoráció - a nagy hadihajók díszítése. Ez néha tragikus következményekkel járt, különösen, ha a hajótestet szemmel építették. Érdemes felidézni a híres svéd „váza” történetét.

Ez a II. Gusztáv Adolf király parancsára épített hajónak nemcsak a királyi zászlóshajó kitüntető címét kellett volna viselnie, hanem méretében is felülmúlja a svéd flotta összes többi hajóját.

Az első útjára 1628 augusztusában induló hajó 700 különféle dekorációval és szoborral megrakva ágyúnyílásaival vizet merített, és a rossz stabilitás miatt felborult. Bár csak egy mérföldnyire történt a parttól, a legénység egyetlen tagja sem tudott elmenekülni.

A moszkvai állam a 16. század első felében kezdett utat törni a tengerek felé. De eleinte ezek a próbálkozások eredménytelenek voltak. A balti partoktól elszakadt moszkoviták elkezdték létrehozni saját kereskedelmi flottájukat a Volgán.

1636-ban Nyizsnyij Novgorodban megépült az első orosz „Frederik” hajó. A hajó hossza 36,5 m, szélessége 12 m, merülése 2,1 m. Az európai típusú hajó lapos fenekű, háromárbocos vitorlás szerelékkel és 24 nagyméretű gályaevezővel rendelkezett.

A támadások elleni védekezés érdekében több ágyút helyeztek a hajóra. Ez a hajó nagykövetséggel hajózott Perzsiába, és egy ilyen szokatlan hajó megjelenése a Kaszpi-tengeren nagy ámulatba ejtette a szemtanúkat. Sajnos a "Frederick" élete rövid ideig tartott: egy vihar során balesetet szenvedett, és Derbent térségében kidobták a partra.

"Frederick" hajó. 1636

Rus' 1668-ban kezdte megtenni az első lépéseket a reguláris haditengerészet létrehozása felé. Ebben az évben az „Eagle” nagy fregattot vízre bocsátották az Oka folyón. Ez a hajó nem rendelkezett evezőevezőkkel, és az első tisztán vitorlás hadihajó volt Oroszországban. A 24 méteres "Eagle" két fedélzetű, három árbocot hordozott, és 22 arquebusszal (hatfontos ágyúval) volt felfegyverezve. Az előárbocot és a főárbocot egyenes vitorlákkal szerelték fel, a mizzennek pedig ferde vitorlája volt.

A Sassal egy időben több kis hajót építettek a karavánok őrzésére. Miután két évig hajózott a Volga és a Kaszpi-tenger mentén, a „Sast” elfogták Stenka Razin kozákjai, akik végül behajtották a Kutum-csatornába, ahol hosszú évekig állt, míg végül tönkrement.

A „Frederik” és az „Eagle” idején a kozákoknak saját könnyű flottája volt - a zaporozsjei „sirályok” és a doni ekék. Viszonylag kisméretű, legfeljebb 20 m hosszú és 4 m széles hajók voltak, 20-40 evezővel és egyenes vitorlával voltak felszerelve, levehető árbocra emelve. Az orrban és a tatban is elhelyezett kormányevezők lehetővé tették, hogy ezek a hajók könnyen manőverezzenek keskeny csatornákban. Ezeken a hajókon nem volt fedélzet.

A Chaika legfeljebb egy karbantartót tudott felvenni a fedélzetre, és 4-5 sólyomhálóval volt felfegyverkezve. A könnyű "sirályok" sebessége, valamint a különleges harci taktika legyőzhetetlenné tette a kozákokat. Alkonyatkor vagy rossz látási viszonyok között a kozákok csendesen felhajóztak a török ​​gályákra, majd gyorsan felszálltak rájuk, és hirtelen megjelenésükkel egyszerűen elkábították az ellenséget. 1637-ben, majdnem 60 évvel Nagy Péter hadjáratai előtt, a kozákok bevették az Azovi török ​​erődöt, és öt éven át birtokukba vették.

Az első orosz fregatt "Eagle". 1668

A reguláris orosz haditengerészet igazi kezdete Nagy Péter uralkodásának korszaka volt. 1696 őszén Péter kérésére a Boyar Duma ítéletet hozott: „Lesznek tengerjáró hajók!” Hatalmas pénzekre volt szükség, ezért úgy döntöttek, hogy „az egész világgal együtt” építik a flottát. A birtoktulajdonosoknak erőfeszítéseiket összevonva 10 ezer paraszti háztartásonként egy hajózásra alkalmas hajót kellett biztosítaniuk.

Shnyava svéd

Három évvel később a hajók vizsgálata után Nagy Péter a 15 épített hajóból csak kilencet ismerte el harcképesnek, és sajnos még ezeken is jelentős változtatásokra volt szükség. Miután megkezdte a rendszeres flotta létrehozását, Péter öt orosz hajósort vezetett be: hajókat, fregattokat, shnyavokat, pramákat és fuvolákat. Az első „komoly” katonai hajókat Péter közvetlen vezetése alatt építették.

"Goto predesztináció". 1698

1698. november 19-én az ő részvételével lerakták a voronyezsi hajógyárban a „Goto Predestination” 58 ágyús hajót. Ez lett a Nagy Péter-korszak első hajója, amelyet „angol módszer szerint” építettek.
A hajó Észak-Európa hajóira hasonlított, de Péter számos érdekes újítást vezetett be a kialakításába. Például javította a gerincet, amely a hajó alsó részének sérülése esetén továbbra is megőrizte a hajótest feszességét.

A 36 méteres "Predestination" nemcsak harci erejéről vált híressé, hanem az orosz dekoratív művészet egyik első barokk alkotásaként is. Az ágyúnyílások faragványait és koszorúit aranyozták, a kikötői zsalugátereket és a sáncokat pedig tűzpirosra festették, hogy kontrasztot adjanak a hajó fehér vitorláihoz.

A voronyezsi hajógyárak sekélyek voltak, tehát a 18. század küszöbén. Nagy Péter hajó „műhelyét” Arhangelszkbe és a Szolombala-szigetekre helyezte át. A jacht „St. Péter” és a „St. Pál". Az 1712-es hadjáratra az 50 ágyús Gabriel és Raphael hajókat építették, majd a Mihály arkangyalt, a következő évben pedig további három csatahajót bocsátottak vízre.

Idővel a hajógyárak gyarapodtak, mert a munka terjedelme óriási volt. A Ladoga-tó közelében találhatóak azonban túl messze voltak a balti vizektől. Ezért Péter úgy döntött, hogy létrehoz egy hajógyárat a Néva partján - és nem csak egy hajógyárat, hanem egy Admiralitást - egy hajógyár-erődöt, amely megvédheti a fiatal várost az ellenséges hajóktól.

Az első hajó, a shnyava Nadezhda, 1706 októberében indult vízre a szentpétervári hajógyárból. 1713-ban szinte minden évben két nagy hajó hagyta el az Admiralitás hajógyárait. Most az orosz hajók semmivel sem voltak rosszabbak a külföldi hajóknál: kiváló manőverezőképességgel és kiváló tengeri alkalmassággal rendelkeztek. Nem meglepő, hogy a balti flotta számára épített 646 evezős és vitorlás hajóból mindössze 35-öt vásároltak külföldről.

"Poltava". 1714

Nagy Péter gyakran maga tervezett hajókat. Ő volt az, aki kifejlesztette és lerakta az 54 ágyús Poltava hajót, amely később zászlóshajója lett a Helsingfors elleni támadás során 1713-ban.

Az orosz hajóépítők erőfeszítései nem voltak hiábavalók: az északi háború legnagyobb tengeri csatájában Gangutnál az oroszok már 18 erős csatahajóban, 6 fregattban és 99 evezőshajóban vettek részt.

Péter 1714-es győzelme tiszteletére az Admiralitás siklójáról egy igazi óriást, a 90 ágyús Gangut csatahajót bocsátottak vízre. Péter hajóépítő művészetének csúcsa az első három fedélzetű, 100 ágyús „Peter I and II” csatahajó volt, amelyet ő tervezett. 1723-ban fektették le. A cári hajóépítő 1725-ös haláláig az orosz reguláris harci flotta 1104 hajót és kishajót egyesített. Ez volt a legszervezettebb és legfejlettebb a világon. Oroszország tengeri nagyhatalommá vált.

A velencei gálya évszázadokon át tipikus katonai evezős hajó maradt. Ennek mindkét oldalán 26-30 kannát - ülést helyeztek el, amelyekre három evezős egy evezőt helyeztek el.

A 15. században Az evezős rendszer némileg megváltozott. A bankókat függőlegesen kezdték egymásra helyezni, és három-hat evezős ült egy nagy evezőn. Az evezőket egy oldalt kiálló gerenda támasztotta alá, amelyre az evezősök védelmére sáncot helyeztek. A gálya fedélzetét három részre osztották. Az orrnál volt egy nagy emelvény - rambat, amelyen a fegyvereket helyezték el, és ahol a katonák a csata előtt helyezkedtek el.

A far hátsó részében áttört lombkoronával fedett „pavilon” volt - egy sátor. Az evezősök számára fenntartott gálya közepét egy hosszanti emelvény osztotta két felére - egy kurói, de azon buzgó felvigyázók jártak.

A gályáknak általában késői vitorlái voltak. A hajó orra hosszú kossá változott, amelyet továbbra is aktívan használtak a lőfegyverekkel együtt. Az orrba egy nehéz ágyút helyeztek el, és két-két könnyebb ágyút helyeztek el annak két oldalán.

Velencei egyárbocos gálya

A velencei evezősflottilla összetételében igen változatos volt. Voltak ügyetlen teherszállító gályák és keskeny harci gályák – zenzili – a leggyorsabbak és legfürgébbek. A szélcsendes időben nagyon hatékony gályák fokozatosan nyertek elismerést az északi tengerekben. Az ilyen típusú hajók Hollandia, Dánia, Svédország és Oroszország flottájánál álltak szolgálatban.

A velencei gályák méretei nagyobbak voltak, mint egy gályáé. A hajó hossza elérte a 70 métert, és a legénység 1000-1200 tengerészből állt. Ezek a hajók akár kéttucatnyi gályával is biztonságosan harcba szállhattak. A gályák harci erőben jelentősen felülmúlták a gályákat, és az 1571-es lepantói csatában győzelmet arattak a keresztények a török ​​flotta felett.

Ennek ellenére a gályák, akárcsak a gályák, figyelemre méltóak voltak alacsony tengeralkalmasságukról. A gályák fő előnye elsősorban a nyugodt időszakokban mutatkozott meg, amikor evezés közben jelentős sebességet tudtak kifejleszteni. De viharos időben a gályákon és a gályákon egyaránt nagyon veszélyes volt a vitorlázás, az Atlanti-óceán átkelése pedig szóba sem jöhetett. Ennek ellenére ezek a hajók biztonságosan léteztek egészen a 18. századig.

Háromárbocos hadigálya

Mellesleg, Nagy Péter az ilyen típusú hajókat részesítette előnyben, amikor létrehozta a második Azov-hadjáratra készülő századot. A jó manőverezőképességgel és sekély merüléssel rendelkező gályák ideálisak voltak a Don torkolatánál és a sekély Azovi-tengernél végzett műveletekre. Ezenkívül ezek a hajók erős tüzérséggel rendelkeztek, amely képes volt minden ellenséges hajót visszaverni.

Az evezős flotta meghozta Péter győzelmét Azovnál. 1697-ben pedig 17 nagy gálya építése kezdődött Voronyezsben. Ezek a hajók 40-53 m hosszúak voltak, és 21-27 ágyút szállítottak a fedélzeten, amelyek közül három szükségszerűen nehéz volt - hat és tizenkét font. Az orosz gályák között voltak háromárbocosok is.

A gályaflotta a Balti-tengeren is jól bevált. Péter balti századának alapja 13, 17,4 m hosszú félgályából állt, amelyek mindegyikében csak 10-12 kannát tartalmazott. A félgályák fegyverzete általában egy tizenkétfontos ágyúból és háromfontos ágyúból állt. A félgályákon 24-40 tengerész és evezős mellett 9-14 tiszt és legfeljebb 150 katona volt be- és leszállásra.

Sokkal bonyolultabbá vált az akkori északi tengereken vitorlázó gályák felszerelése. A főárbocot legfeljebb tíz pár lepel, két árbocot késői vitorlák támasztották alá. Amikor friss szél fújt a tat felől, a háromszög alakú vitorlát az elülső árbocon egyenesre cserélték. Amikor széllel szemben kellett evezni, az udvarokat a gályatörzs mentén fordították, és ugyanezt tették a csata során is, hogy ne zavarják az evezőknél ülő matrózokat a hajó manipulálásában.

Nagy Péter flottájának nagy gályái gyakran zászlóshajóként szolgáltak. Tehát az egyiken - „Natalja” - F. M. Apraksin tábornok tartotta zászlóját. A különböző korszakok reprezentatív hajói közül külön említést érdemelnek a Bucentaurok, a velencei dogok nagy gályái. Ezeken a hajókon végezték el évente hat évszázadon át a „Velence eljegyzése a tengerrel” szent szertartását.

Az ünnep délelőttjén a Dózsa a szomszédos államok nemessége és nagykövetei kíséretében felkapaszkodott a Bucentaur fedélzetére, amely elegáns gondolák kíséretében lassan kiment a lagúna közepére, és megindult. Szent Ilona szigete.

Egy hajó elhagyta a szigetet, hogy találkozzon a Bucentaurral. A hajó fedélzetén tartózkodó elöljáró megáldott egy nagy edény vizet, majd visszaöntötte a tengerbe. Amikor a Bucentaur lassan elhajózott a Lido-sziget mellett, kinyílt egy ablak a tatban, és Velence legmagasabb rangú, a tengerrel eljegyzett emberének keze hatalmas aranygyűrűt vetett annak csendes, de olyan alattomos vizébe.

A "Bucentaur" modellje

Ennek a gyönyörű szokásnak a fennállása alatt a velenceieknek több „Bucentaur”-t sikerült építeniük és eltemetniük. Mindezek a hajók rendkívül szépek voltak. Így az elsőn, amelyet a 12. században építettek, két oroszlánfej-képekkel ellátott kos volt. Az íjat babérkoszorúk képei díszítették.

A hajó oldalán lévő karzatokat faragott virágmintás korlát kerítette be. A nyitott híd hátsó része, amely az elülső létra mentén emelkedett, trombitáló géniuszok szobraival és zászlós tornyokkal végződött. Több könyvet is lehetne szentelni az összes „bucentaur” díszítésének részletes leírására – elég csak azt mondani, hogy ezek valódi úszó paloták – műalkotások.

A gályával együtt a könnyű xebec lett a leghíresebb mediterrán hajótípus.

Ennek a 25-35 m hosszú hajónak erősen kinyújtott szára és a tatján jóval túlnyúló felső fedélzete volt. A Xebek volt az algériai korzárok kedvenc hajója. Ez volt a leggyorsabb vitorlás hajó a tengeri kalózkodás egész történetében. Hamarosan a franciák felvették flottájukba a Xebeket. Valószínűleg azt gondolták, hogy jobb, ha a saját fegyvereivel harcol az ellenséggel.

A 18. században Az algériai xebec három blokkárbocot vitt. Attól függően, hogy milyen szél fújt, széles vagy késői vitorlákkal szerelték fel őket. A francia xebec vitorlás szereléke általában teljesen egyenes volt, emellett volt benne orrvitorla és négy vitorla. Teljes nyugalom esetén a shebeket, mint a gályákat, evezőkkel szerelték fel, amelyekből nyolc-tizenkét pár volt, a lyukak közvetlenül az ágyúnyílások felett helyezkedtek el.

algériai xebec

A feluccát széles körben használták áruszállításra és horgászatra. Egy kicsi, körülbelül 15 méteres felucca nagyon hasonlított a gályára, de nem volt szára, az orr és a tat pedig hegyes volt.

Kizárólag kereskedelmi hajó volt, tehát nem volt rajta fegyver. A feluccának két árboca volt: egy előre dőlő előárboc és egy főárboc, amely függőlegesen állt a hajó közepén. Nagyon kevés volt az evező: mindkét oldalon 6-7. Lehetetlen volt rajtuk megfelelő sebességet kifejleszteni, így a háromszögletű lateen vitorlák felelősek a hajó sebességéért.

Sok más típusú hajó a gályákból származott: egy gyors fusta 18-22 parttal az evezősök számára mindkét oldalon, egy galliot 14-20 parttal, egy brigantine 8-12 parttal és végül egy saya - könnyű fregatt egyenes vitorla az előárbocon és lateen vitorlák a fő- és mizzen árbocon.

A 18. század új irányzatai

A 18. században A vitorlás hajók elérték a tökéletesség bizonyos szintjét, de paradox módon továbbra is minden tudományos kutatás nélkül épültek. Egyszerűen fogalmazva - „szemmel”. Még az olyan képzett kézművesek, mint a hollandok, gyakorlatilag nem folyamodtak rajzokhoz a hajók építésekor. Nem hiába, hogy Nagy Péter, aki ifjúkorában a holland Claes Paul tanítványa volt, gyorsan kiábrándult tanára tudásából, majd a holland hajóépítőket kezdett kézművesnek tekinteni, csak a természetes intelligenciára, a szem hűsége.

Talán az egyetlen ország, ahol a hajóépítés elmélete megfelelő fejlődést kapott abban az időben, a fregattok hazája - Anglia. Péter egyébként azért ment oda, hogy hajóépítő képzést folytasson. A 18. században a fából készült hajószerkezeteket annyira feljavították, hogy a 2000 tonnás vízkiszorítású nagy hadihajók (csatahajók és fregattok) építése inkább szabály, mint kivétel lett.

A hajótestek alakja egyre inkább téglalapra kezdett hasonlítani. Ez biztosította, hogy a hajó könnyen legyőzze a hullámokat („hullámra mászva”), csökkentse a dőlésszöget és jó stabilitást biztosítson. A kormányt szilárdan rögzítették a hajókon, amit a tengeri kapitányok gyorsan értékeltek.

Lehetővé tette a hajó irányítását a fedélzetről - a fedélzet hátsó részéből. A vitorlás felszerelésben is változott valami. 1750 körül a hajóépítők javították az orrárboc kialakítását, elhagyva a vak árbocot. Az árbocokat és a támasztékokat igákkal - speciális vaskarikák - kezdték rögzíteni.

A keretek számát is növelték, miközben minden második keret dupla vastagságú a nagyobb szilárdság érdekében, és esetenként már a század végén átlós csíkokat helyeztek rájuk - leolvasókat, amelyek a hajó védelmét szolgálták. a keret erős vihar közbeni töréstől. Az ilyen tartós hajókkal tűzön-vízen át lehetett menni.

Brander D.S. Iljina

Egyébként a tűzről! Nem véletlenül említettük. A tűzben vetettek véget életüknek a régi katonai tűzoltóhajók – gyúlékony és robbanásveszélyes anyagokkal megrakott kamikaze hajók.

A tűzhajó feladata az volt, hogy titokban, ködben vagy éjszaka közel kerüljön az ellenséges hajókhoz, és saját „élete” árán égesse el az ellenséges hajókat. A tűzhajót úgy szerelték fel, hogy amikor egy ellenséges hajóval ütközik, azonnal lángra lobbant. A legelkeseredettebb tengerészeket és tiszteket toborozták a csapatba. A tűzhajók igazi diadalára példa a török ​​flotta felgyújtása az 1770-es chesmei tengeri csatában.

A törökök elleni akciókhoz az oroszok négy tűzoltóhajót építettek. Csak egy, D. S. Iljin hadnagy parancsnoka volt képes elérni a sikert. De ő egyedül elég volt egy egész századra.

Az ellenség hurrikántüze ellenére Iljinnek sikerült a 84 ágyús török ​​csatahajó közelébe kerülnie, meggyújtani a tűzhajót, és a legénységgel együtt átszállni a csónakba.
A felrobbant hajó égő roncsai robbanásokat és tüzet okoztak az ellenséges hajókon. Egy régi tűzhajó miatt 15 török ​​csatahajó, 6 fregatt és 40 kishajó veszett el a tűzben.

18. századi hajótest megőrizte erejét, mert gondosan festették, és a festék megvédte a fát a korhadástól. A hajókenőcs, amelyet általában a hajótest víz alatti részének festésére használtak, törtfehér színű volt. Kén, disznózsír, fehér ólom, növényi és halolaj keverékéből készült.

Később a vízvonal alatti hajótestet fekete ásványi anyagokkal kezdték bevonni, és rézbevonatot alkalmaztak, amely megvédte a kősorját és a hajóférgeket. A hajók oldalait feketére, sárgára vagy fehérre festették, fekete csíkokkal árnyékolva az akkumulátorfedélzetet. Az oldalfalak és a fegyvernyílások belseje vérvörösre volt festve.

Ez nem volt véletlen. Vörös festékkel kevésbé észrevehetővé tették a halottak kiömlött vérét. A csata során megjelenése demoralizálhatja a tengerészeket. A hajó farát még mindig bonyolult faragások és hatalmas lámpások díszítették. A dekoráció fényűzése és pompája egyébként teljes mértékben a hajó rangjától függött. Minél magasabb a rang, annál pompásabb a díszítés.

A 18. században Az angol fregatt nemcsak az őt megillető helyet foglalta el az összes nyugat-európai flottában, hanem széles körű elismerést is kapott Oroszországban. II. Katalin rendelete alapján a Dnyeper torkolatánál megkezdődött Herson erődváros építése, amely a birodalom déli határát hivatott megvédeni a törököktől. Itt új admiralitást is emeltek.
1778-ban Oroszország aktív katonai műveleteket kezd a török ​​flotta ellen, és a Khersonban épített Fekete-tengeri Flottilla legyőzhetetlen fregattjainak neve - „Andrew the First Called”, „Berislav”, „Strela”, „Kinburn”, „ Győztes György” - kezdenek úgy hangzani, mint az ellenség fenyegetése.

Fokozatosan az orosz tengernagyok, előnyben részesítve ezt a típusú hajót más kis hajókkal szemben, a Shnivas helyett 16 és 20 ágyús fregattokat vezettek be, amelyek nélkül a török ​​flotta elleni későbbi katonai műveletek egyszerűen lehetetlenek lettek volna. Sok győzelemben döntő szerepet játszottak.

Így a Fidonisi szigete melletti csatában 1778-ban a mindössze 36 hajóból – köztük két csatahajóból és 10 fregattból – álló Szevasztopol század a 49 hajóból álló török ​​flottával találkozott, amelyek közül 17 nagy csatahajó volt. Az F. F. Ushakov kapitány-dandártábornok parancsnoksága alatt álló manőverezhető orosz flotta háromórás csata után elsüllyesztett egy török ​​hajót, majd a többit repülésre bocsátotta.

Az akkori kereskedelmi hajók, amelyek vízkiszorítása viszonylag kicsi, nem haladta meg a 600 tonnát, semmiképpen sem voltak rosszabbak a katonai hajóknál. A hadihajók egyetlen előnye a hosszúság és a szélesség aránya miatt a sebességük volt.

A fregattoknál kisebbek voltak a 20-30 löveggel felfegyverzett korvettek, 10-20 ágyús kétárbocos brigantinok és a tenderek - kis egyárbocos hadihajók. Bár a brigantinokat régóta építik, a 18. században határozottan ezt a nevet viselték azon hajóknak, amelyek elülső árbocán egyenes vitorlával rendelkeztek, a magasabb fővitorlára pedig egyetlen ferde vitorlát szereltek fel. 1760 körül megjelentek a brigok - brigantinok, amelyekben a ferde vitorlák mellett egyenes vitorlákat is szereltek a főárbocra.

Korvett

A század végén egy másik típusú hadihajó jelent meg - a bomba. Mindössze két árboccal szerelték fel, az elülső egy egyenes vitorlákkal ellátott főárboc, a másik pedig egy mizzen ferde vitorlákat szállított.

Az elülső árboc helyett egy emelvényt telepítettek erős aknavető ágyúkkal. A franciák gyakran használtak bombát. A tengerparti városok ostroma alatt bombázó gályáiknak nem volt párja. Angliában a bombázóhajók némileg eltérőek voltak.

A britek mindhárom árbocot elhagyták, és az emelvényeket forgó habarcsokkal készítették el, és közvetlenül az árbocok közé szerelték fel.

"Jupiter" bombázóhajó. 1771

Hajófegyverek tervezése a 18. században. gyakorlatilag nem változott, de a kérdés, hogy mivel lehet lőni, továbbra is égető maradt. 1784-ben az angol E. Shrapnel feltalálta a robbanólövedékeket, amelyeket kerek golyókkal töltöttek meg, és nagyon emlékeztettek azokra a bombákra, amelyeket a szárazföldi erőktől a flottához érkezett habarcsok dobtak. A bombákat szerelttűzzel való tüzeléshez használták, és üreges vasgolyók voltak, benne kanóccal és portöltettel.

A biztosítékot felgyújtották, és a bombát speciális fülek engedték le a habarcsba. A késés olyan volt, mint a halál.

Miután elérte az ellenséges hajót, a mag felrobbant, lyukakat hagyva a hajótesten, és útközben megsemmisítette az árbocot. Később az ágyúgolyókat a gyújtózsinór meggyújtása nélkül kezdték leereszteni a mozsár torkolatába: az akkor gyulladt meg, amikor a puskapor felrobbant a fegyver töltőkamrájában.

A hajót a vitorlázásra előkészítéskor először felszerelték, megrakták különféle kellékekkel és élelemmel. Először is, öntöttvas ballasztot raktak be 8 és 2,4 font súlyú rudak formájában. Az öntöttvas rudakat szorosan egymáshoz nyomva helyezték el egyik oldalról a másikra. A legtöbb rudat a hajó súlypontjában helyezték el - a fő árboc területén.

Katonai vitorlás hajótestének metszete. XVIII század

Hogy a ballaszt egyik oldalról a másikra ne guruljon, apró köveket öntöttek az öntöttvas ballaszt tetejére. Ezután üres vizes hordókat helyeztek a ballasztra. A hordók alsó, legnagyobb méretű sorát a feléig kőballasztba temették, szorosan egymáshoz helyezve. A hordók alsó rétegének (lag) lerakása után, a középsőtől kezdve, egy tömlőből vízzel töltötték fel.

A kisebb hordók középső lemaradása az alsó rönkre került. E hordók megtöltése után a felső rönk legkisebb hordóit fektették le. A hordók lerakásakor körülbelül egy méternyi helyet hagytak, hogy a hajósok a raktérben dolgozhassanak.

A középső és felső rönkök hordói közötti üregeket nem ballaszttal, hanem tűzifával töltötték fel. A raktérnek ezt a részét víztérnek nevezték. A raktér néhány hordójában élelmiszereket tároltak - bort, vajat, pácolt marhahúst.

A főárboc közelében szivattyúkat szereltek fel, amelyek átszivattyúzták a raktér alján felgyülemlett vizet. A főárboc köré egy speciális dobozt építettek, amelyet lyalo-nak vagy vel-nek neveztek. Egészen a fenékig, az alsó fedélzetig ment, és megvédte a szivattyúkat az eltömődéstől és a sérülésektől.

Az alsó fedélzet alatt 1,9 m távolságban egy emelvény készült, amelyet pilótafülke-nek neveztek. A hajó teljes szélességében elfoglalta. A pilótafülkében minden száraz élelmiszer volt: kulik liszttel, sóval és gabonapelyhekkel. Ott tárolták a szakácsnő összes háztartási cikkét: fazekak, tányérok, bográcsok, poharak, mérlegek.

A rakteret – a pilótafülke alatti teret – keresztirányú válaszfalak osztották fel több rekeszre. A hajó középső részében, mint már említettük, víztartó volt. Az orrban és a tatban horogkamrák voltak a lőpor tárolására. Az orr horogkamrát nagynak, a farkamrát kicsinek nevezték.

A lőporos hordókat állványokra rakták. A horogkamrában egy speciálisan kijelölt hely volt a lőpor kupakokba öntésére. A hátsó hajókamra előtt kapitányi és tiszti pincék voltak, amelyekben élelmiszert tároltak. Ezeknek a pincéknek az alját homokkal borították, magukban a pincékben pedig speciális rekeszek voltak bombáknak és gránátoknak. A legénységi kamrák felett tüzérségi készleteket helyeztek el: kürtök, kokora, bőr és gyújtócsövek. A közelben, a tengerjáró kamrából való kijárat közelében állították fel a kapitányok kabinjait, ahol vásznat, napellenzőket, vitorláskötelet, zsinórt, szemétlerakókat, kalapácsokat és egyéb hajókészleteket tároltak.

A pilótafülke oldalain szabad átjárók voltak - galériák. Hajóácsok és tömítők használták őket lyukak lezárására a csata során. A pilótafülke középső részét betegeknek és sebesülteknek szánták. Tengerészek, tüzérek és katonák laktak az alsó fedélzeten, közelebb az orrhoz. Itt helyezkedtek el a horgonyzsinórok is, a horgonykötelek behúzásának helyén pedig a horgonyzós előtorna volt.

A ködös válaszfalak elérték a pálya alsó szélét. Az előtorna jól tömített és kátrányos volt, és vízleeresztő csatornákkal rendelkezett, és az volt a célja, hogy megakadályozza a víz szétterülését a hajóban a horgony felhúzásakor (felemelésekor).

A főárboc mögött volt egy tüzértisztek és navigátorok számára fenntartott kabin. Mellette volt a hajó iroda, a közelben pedig beszállófegyvereket tároltak: baklövéseket, pisztolyokat, csukákat stb. A mizzen árboc előtt külön helyet jelöltek ki a fegyverek tárolására.

A fő és a mizzen árboc között általában egy nagy torony volt. Ennek a toronynak az egyik dobja az első, a másik a második akkumulátorfedélzeten volt. A felső fedélzeten az elülső és a főárboc között egy kis torony volt. A nagy torony a horgonyok kiszedésére szolgált, a kicsi pedig a súlyemelésre.

A kis fedélzeten, vagy operafedélzeten, a hajó hátsó részén volt egy gardrób, amelyben kapitányok és hadnagyok foglaltak helyet. Középhajósok és középhajósok laktak a fedélzet alatt. A jobb oldali kabin a hajó lelkésze számára volt fenntartva – ezt a pozíciót máig őrzik néhány ország haditengerészete. Az orrban, a harckocsi alatt volt egy gálya, előtte az egyik oldalon a hajó gyengélkedő, a másikon egy kanóc. Legyen a kanóc közelében – Isten óvja az óvatosakat! - volt egy hordó víz. Az utazás során a felső fedélzeten a kis és nagy tornyok között kerítések, ketrecek helyezték el az élőlényeket, amelyek színesítették a sovány tengerész étrendet: csirkék, libák, disznók, borjak.

A negyedfedélzet vagy negyedfedélzet a főárboctól indult, és egészen a tatig terjedt. A fedélzetre egy hajó iránytűt – egy binnaclet – szereltek fel. A felső fedélzeten az elülső árboc és a főárboc között rostrák voltak - csónakállványok és egy pótárboc. Mindkét oldalon átjárók voltak - derék. A kapitány kabinja a legvégén volt.

Hálók voltak kifeszítve az egész hajó körül az oldalak mentén. Összegöngyölt ágyakat és a csapat személyes tárgyait tartalmazták ládákban. A csata során megvédték a személyzetet a lövésektől és az ellenséges golyóktól.

Fegyver elhelyezése a hajón

Egy kicsit arról, hogyan helyezték el a tüzérségi fegyvereket a hajón. A legnehezebb ágyúkat az alsó fedélzetre szerelték, vagy gondeck, közepes kaliberű lövegeket a felső fedélzetre, a legkönnyebb ágyúkat pedig az elő- és negyedfedélzetre. A fegyvereket kocsikra szerelték, és az oldalsó fűzőlyukokhoz (gyűrűkhöz) kapcsolódó vastag, kátrányos kötelekkel erősítették az oldalakra. A fegyveres kocsik alatt tüzérségi kellékek: feszítővasak és fegyverfegyverek, az ágyúk alatt bannikák, törők és lőfegyverek helyezkedtek el.

A pisztoly felszerelése utazás közben

A puskakorongok fából készült karok voltak, amelyek megváltoztatták a fegyverek irányát lövés közben. A kalapács a töltet küldésére szolgált, a gázló (hasonlóan a dugóhúzóhoz) - a vatta maradványainak eltávolítására, a bannik (fodor formájában) - a furatok tisztítására. Az ágyúgolyók egy részét az ágyú mellé helyezték sárvédőkbe – vastag kábelből készült gyűrűkbe, amelyek megakadályozták, hogy az ágyúgolyók átguruljanak a fedélzeten.

Ágyú a kocsin

A fedélzet sérülések elleni védelme érdekében az ágyúgolyók alá hornyos fapárnákat helyeztek el. Az ágyúgolyók másik része a fedélzet közepén és a nyílások körül helyezkedett el, az ágyúgolyókat pedig a főárboc melletti raktérben elhelyezett dobozokban tárolták.

A teljes vitorlás fegyverekkel rendelkező háromárbocos hajókkal együtt a XVIII. sok kis hajó volt egyszerűsített vitorlás felszereléssel. Egyikük Shnyava volt, aki két évszázadon át úszott az északi tengerekben. Ez a kis hajó, akár 24-26 m hosszú, egyenes vitorlákat szállított.

A fő jellemzője, amely megkülönböztette sok hasonló hajótól, a vékony háromvitorla-árboc (shnyav) volt, amely egy fatömbben állt közvetlenül a főárboc mögött. Az új árboc szárnyán egy mizzen volt, amely akkora volt, hogy a tatig betöltötte az egész szabad teret.

A vitorlás szerelék többi része ugyanaz volt, mint egy klasszikus háromárbocos hajóé. A katonai szolgálatra bevont Shnyavokat korvetteknek hívták. Ezeken a hadilábúkon nem volt háromvitorla-árboc, hanem a főárboc tetejének hátsó oldaláról a fedélzetre tömött kábel volt, amelyre a mizzent rögzítették.

A katonai brig prototípusa két hajó volt - egy kis brigantin és egy shnyava. A brignek eredeti főárboca volt: nem volt rajta a szokásos egyenes fővitorla - helyette ferde fővitorla került. Tehát a vitorlás szereléke olyan volt, mint egy mizzen árboc.

A bombardier ketch, amelyet először a franciák használtak az algériai partok ágyúzásakor, népszerűvé vált a haditengerészetben. Az elülső árboc helyett egy-két ágyút - bombázókat - szereltek fel. Ezen kívül a 20-25 méteres hajót négy erős, 68 kilós és hat 18 kilós karronáddal szerelték fel. Az egyenes vitorlák mellett a főárbocra mindig gaff került felszerelésre.

A ketch sziluettje meglehetősen szokatlan volt: az orrárboc és a hajó orrában magasodó hatalmas vitorlák túlságosan kitűntek. A ketcht, amelyet később kereskedelmi hajóként kezdtek használni, prostinak hívták.

Egy másik, a Balti-tengeren elterjedt hajót „másfél árbocos” galliotnak nevezték. A holland hajóépítési kultúra hatott rá. Főárboca holland módra észrevehetően előrehajlott.

Két felsővitorlát vitt - egy nagyot és egy kisebbet, a gaffon pedig egy tágas fővitorlát. A galliót nem csak nevében hasonlító galleák főként rövidebb orrárbocában különböztek testvérétől. Ráadásul a főárboca csak enyhén ívelt, és nem volt rajta felsővitorla. Az egyárbocos sloop sokféle vitorlás felszereléssel rendelkezhet.

Ellentétben a yardos vitorlákkal, a gaff sloopok nem vittek egyenes vitorlákat, hanem a gaff vitorla fölött volt egy háromszög alakú gaff topvitorla. Az ilyen hajókat gyakran használták sétahajózásra. Csak két vitorla volt az orrárbocon – egy elővitorla és egy repülő orrvitorla. A nagy sloopok erősebben voltak felfegyverkezve, és még két orrát tudtak szállítani.

Gaff sloop

Viszonylag nagy, egyárbocos, legfeljebb 200 tonna vízkiszorítású hajók voltak a pályázaton. Ezek voltak a csempészek kedvenc hajói. Ironikus módon pontosan ugyanazokat a hajókat használták a csempészet elleni küzdelemben. A vitorlás szerelék sloophoz hasonlított. Az egyetlen különbség a vízszintesen kiálló orrárboc, amely szükség esetén a fedélzetre is felhúzható, és a vitorlák jelentős mérete volt.

Egy másik kereskedelmi hajó, a holland billander szokatlan nagyvitorla alakú volt: ez a vitorla megőrizte egy 17. századi mizzen körvonalát. De nem a hajó mentén, hanem keresztben helyezték el 45°-os szögben, ezért az alsó luff majdnem hozzáért a farhoz.

A szkúner kötélzetét kis létszámú, gyors hajókhoz tervezték. A szkúner árbocai hátradőltek, és az orrárboc szinte vízszintes volt. Három vitorla volt az elülső árbocon: egy elővitorla, egy topvitorla és egy háromvitorla gaffon és gémen.

A főárboc vitte a felsővitorlát és a háromvitorlát. Bár a szkúner egyszerűsített változatát már a 17. században ismerték a hollandok és a britek, az első ilyen típusú hajó az amerikai flottilla által elfogott trófeaként tért vissza Európába.

Amerika volt az az ország, ahol a szkúner kötélzet maximális fejlődést ért el. Az Északi-tenger holland és német partjait főleg sprintvitorlákkal felfegyverzett hajók üzemeltették. Először is ez a fegyvertípus egy nagy kétárbocos csónakra volt jellemző.

Kerek orrral és tattal rendelkező hajó volt, amelyen gyakran tálalószekrények voltak – olyan eszközök, amelyek fa uszonyok formájában voltak felakasztottak az oldalára, hogy csökkentsék a sodródást.

Tjalk

A holland teherszállító hajók közül a legjellemzőbb a tjalk volt, 30-80 tonnás kapacitással, sekély merülésének és lapos fenekének köszönhetően ez a hajó jól manőverezett folyókban és tengerparti vizeken. Tekintettel arra, hogy a hajó lapos fenekű volt, tálalódeszkákkal szerelték fel.

A legtöbb esetben a tjalk egyetlen árbocú volt. Csak a XIX. Elkezdtek rájuk szerelni egy további kis mizzen árbocot. A vitorlás szerelék sprint volt. Később elkezdték lecserélni egy gaffra.

A hollandok másik agyszüleménye egy másfél árbocú teherhajó, amely gyakran megjelent az Északi- és a Balti-tenger német partjainál. A sprinttel szerelt Shmak tálalódeszkákkal rendelkezett, kis mizzen árboca pedig nagyon közel volt a kerek farhoz.

A mindössze két vitorlát hordozó főárboc felsőárboca nem ereszkedett le. Ennek a hajónak a jellemzője egy magas tat védőbástya volt keresztirányú gerendával - egy gerenda, amely a far felett egy nyílást képezett, amelyen a kormányrúd áthaladt.

A Rajna mentén közlekedő számos hajó gyűjtőneve az „aak” szó lett. A kölni hajóépítők által épített rakomány aak egy kis lapos fenekű hajó volt, félköríves nyílásfedélzettel. Aaknak nem volt elülső és szigorú állása.

A hajó fő fegyverzete egy egyszerű sprintvitorlából és egy elővitorlából állt. A rövid orrárboc lehetővé tette egy orrvitorla szállítását. A nagy aak-nak két árboca volt, a mizzen árboc a kormányállás hátulján volt.

A hajóépítés különböző korszakaiban az egymástól teljesen eltérő hajókat gyakran ugyanazon a néven nevezték. Ez történt a kéreggel. A „kéreg” szó kiejtésekor a szénszállításban részt vevő matrózok egy kis, háromárbocos teherhajóra gondoltak, egyenes fővitorlával, elővitorlával és felsővitorlák nélküli mizzen árboccal. A rakománybarkot is széles far jellemezte.

James Cook Bark Endeavour

Kéregszállítás érkezett. hírnév már akkor is, amikor az angol James Cook megtette első híres világkörüli útját egy ilyen típusú, Endeavour nevű hajón. Az Endeavour a kolumbuszi Santa Maria mellett a történelem egyik leghíresebb hajójának tekinthető.

A 18. század végén. Franciaországban egy nagy barque jelenik meg - egy nyitott csónak két árboccal és két egyszerű egyenes vitorlával. Ez a hajó magabiztosan foglalta el helyét a haditengerészetben. Bark-nak is nevezték a 2-3 árbocos, csuklós szerelékes nagy spanyol halászhajót.

A tipikus mediterrán barque egy háromárbocos kereskedelmi hajó volt. Nem volt orrárboca. Ehelyett egy kis lövés volt (a hajó oldalán kívül, az elülső árboc mellett megerősített spárga), amelyre egy kis vitorlát rögzítettek.

Az első árboc rövid volt. A teteje (felső) téglalap alakú volt, csigákkal ellátott blokk formájában. Ennek az eszköznek köszönhetően gyakran „blokkárbocnak” nevezték. A megmaradt árbocok nagyon sokfélék lehetnek – nem kellett a műszaki megoldások egységéről beszélni. A vitorlás fegyverzet ugyanolyan változatos volt.

A Földközi-tenger nyugati partján az egy-két árbocot hordozó tartán aratott különös sikert. Ennek a hajónak az egyszerű vitorlás szereléke évszázadokon át változatlan maradt.

A hajó egy-két hatalmas lateen vitorlával és egy repülő orrral volt, majdnem akkora, mint ők. Amikor szél fújt a tat felől, a háromszög alakú vitorlát egyenesre cserélték. A tartán magas függőleges árboca arányos volt a hajó fedélzetének hosszával.

A nápolyiak fegyverhajóként használták a tartánt, és miután az Egyesült Államok haditengerészete több ilyen típusú hajót beszerzett, az Újvilágban elkezdték építeni a tartánokat.

Fél hektár "Bella Aurora", 1801

A háromárbocos félhektáros területen elsősorban kereskedelmi hajózás folyt. Az első ilyen típusú olasz és francia hajók kizárólag egyenes vitorlákat szállítottak. De a 18. század második felében. ezek a hajók jelentősen megváltoztak.

Az egyenes vitorlákat csak a főárbocon hagyták meg, a többit ferde vitorlákra cserélték. A későbbi félkoronák megalkotói már a század végén inkább visszatértek az egyenes vitorlás felszereléshez, és a lateen vitorlát csak a mizzen árbocon hagyták. Az ilyen hajókra úgynevezett „oszlopos” árbocokat (félhektáros árbocokat) szereltek fel, amelyeknek nem volt sem felsőárboca, sem saling, sem topvitorla. A félhektáros kötélzet könnyű volt. Hasonló vitorlás felszerelést próbáltak bevezetni a xebeken, de ettől a xebek kevésbé mozgékonyak voltak.

Trabaccolo

Az Adria partjainál, Velencétől nem messze, megjelent egy új hajó, a trabaccolo. Hajótestének hossza elérte a 32 métert, kialakítása pedig lehetővé tette, hogy messzire bejusson a nyílt tengerbe.

A trabaccolo előárbocát előre döntötték, a főárbocot függőlegesen szerelték fel. Mint a legtöbb mediterrán hajónak, ennek a hajónak sem volt támasztéka – az árbocot tartó kötelek. A vitorlák csuklósak voltak, vagyis könnyen át lehetett őket dobni egy másik tack-ba, és könnyen irányíthatóak voltak.

Sakoleva

A görögök másfél árbocos sakolevet használtak teherhajóként. Hossza 12,5 m volt, oldalára erősített árboc volt. A főárboc erősen előre dőlt, a kis árboc pedig ugyanabban a szögben az ellenkező irányba dőlt.

A sprintfelszerelésen kívül más, de kisebb méretű vitorlákkal is felszerelték a hajót. A sakolevnek volt egy orrárboc és egy lövés is a vitorla kifeszítésére, amely túlnyúlt a tatján.

Syke

A török ​​saiq rendkívüli magasságú főárbocával büszkélkedhetett, amely lényegesen hosszabb volt, mint a hajótest. A hajó közepén emelkedve két nagy, egyenes vitorlája volt yardokkal. Egy rövid, latin ru-val szerelt mizzen árboc egy kis trapézvitorlát hordott, az orrárbocra pedig egy roló volt kifeszítve. A vitorla, amelynek hossza nem haladta meg a 30 m-t, jó teherbírású volt (200-300 tonna), így kereskedelmi hajóként nagyon kényelmes volt.

Európa messze nem volt az egyetlen hely, ahol a hajógyártás virágzott. Kelet ókori mestereinek saját nézetük volt a hajózásról, ami teljesen eltér a nyugati hagyományoktól.

Jóval azelőtt, hogy az európai tengerészek elérték Indiát és Kelet-Afrikát, az arabok már javában kereskedtek velük. Ezen szélességi fokok tengerein monszun szelek fújnak, ami egy speciális vitorlás felszerelés és hajó létrehozásához vezetett, az úgynevezett Arabian vagy dhow-k.

Az arab hajók évszázadokon keresztül sikeresen versenyeztek az európaiak nagy vitorlásaival, majd később még a gőzhajókkal is. A mai napig szinte változatlan formában fennmaradtak. A legnagyobb dhow-k közé baggalok tartoztak; maguk az arabok hívták őket öszvéreknek. Ezek a hajók voltak a fő rakományszállítók.

Elmozdulásuk általában 150-500 tonna között mozgott.A Baggala két, néha három árbocos, tömör fedélzetű és egyenes, erősen kiálló szárral rendelkezett faragott oszlopszerű díszítéssel. Ezeket a hajókat teakfából építették, olyan fából, amelyet nem koptak el a hajóférgek és a kővágók.

A baggala tatja lapos volt, és oldalsó galériái voltak. Ott tartózkodott a kapitány, a kormányos és a gazdag utasok. A fő fedélzeten voltak helyiségek az értékes rakományok számára. A hajó árbocai előre dőltek, a főárbocot ugyanilyen dőléssel egy előtte elhelyezett rúdra kötözték (kötözték).

Az árbocok tetején felső tömbök helyezkedtek el egy hatalmas, gyakran két-három részből - fatörzsekből - álló, hatalmas udvar sárházához. Az árbocot oldalról 2-3 pár kábel, elöl az emelőn elhelyezett támasztékok támasztották alá. A bagall felszerelése nagyon egyszerű volt, és nem igényelt nagy személyzetet a működtetéséhez.

Baggala

Egy másik tipikus arab hajó, amelynek hazája a Perzsa-öböl, a fellendülés volt. Ez a típusú hajó megőrizte az arab hajók eredeti alakját - egy hegyes tat. Később azonban, európai befolyás hatására, lapos kereszttartóra cserélték. A gémnek nem volt ívelt szára, a hajótest vonalai nagyon egyszerűek voltak, faragott díszítések helyett élénk színű csíkok voltak a díszítés mentén. Boomnak ugyanaz a vitorlás felszerelése volt, mint a bagalynak. Kiszorítása kicsi volt, mindössze 60-200 tonna, de ennek ellenére az arabok hosszú távú tengeri utakat tettek rajta.

Ha a Perzsa-öbölben főleg baggalok és boomok vitorláztak, akkor a Vörös-tenger tipikus hajója a sambuk volt. Az ilyen típusú hajók kereskedelmi utakat tettek Afrika keleti partjaira és Indiába.

Kialakításában a sambucus baggaluhoz hasonlított, faragott díszítések helyett azonban geometrikus minták voltak a farán. A sambucák kicsik és nagyok voltak, 30-200 tonnás vízkiszorítással, míg a nagyok tömör fedélzetűek voltak, a kicsik pedig csak a kákán. A nagy és közepes sambucák két-két árbocot hordtak, míg a kicsikből gyakran hiányzott a mizzen árboc.

Ha az európaiak minden arab hajót „dhow” névre kereszteltek, akkor Malajzia és Indonézia összes hajóját „proa” néven nevezték el. A proa sziluettje nagyon jellegzetes volt. Szára a hajó belsejében hajlott. A magas hátsó felépítményen volt egy hely a kormányosnak, amihez a hajótest oldalára erősített kormányszárat nagyon hosszúra kellett készíteni - 4,5 m-ig!

A proát egy nagyon hosszú, szabálytalan alakú téglalap alakú vitorla jellemezte, amelyet két yardra szereltek fel, és a felső udvar első harmada tartotta az árbocon. A magasságban kissé ferde vitorla nehéz és nehézkes volt. A mizzen árboc erősen a tat felé mozdult, és egy kis téglalap alakú gaff vitorlát hordozott. Valószínűleg ezt a vitorlát és a repülő orsót olyan európai hajókról másolták, amelyek gyakran látogatták a gyarmatokat.

A 13. századra. A kínai tengeri kereskedelmi hajózás fellendült. Márpedig a híres velencei utazó, Marco Polo, aki kínai földeket járt, hazájában összetévesztette feltalálóval, amikor azt írta könyveiben, hogy a látott kínai dzsunkák 300-400 embert vittek a fedélzetre.

Az ilyen nagy hajók létezését azonban egy 14. századi arab geográfus is megerősítette. Ibn Battuta, aki arról számolt be, hogy látott Kínában akár ezer embert szállító hajókat.

Kínai szemét

Az európaiak bizalmatlansága teljesen érthető. Abban az időben a magát civilizált Európában csak kis hajók és karmok léteztek, míg a nankingi haditengerészet több mint 2000 hajót számlált, és a világon a legnagyobb volt!

Tartalmazott még a kilencárbocos, 3100 tonnás vízkiszorítású, 164 méteres ócska „Zheng He” is, amely nyilvánvalóan a világ leghosszabb vitorlása volt. Az ilyen faóriások létezése kétségtelen.

Az ókori krónikák említik a Jangce folyó számára 180x180 m méretű úszó erőd építését, a nankingi hajógyárak feltárásakor pedig a régészek egy 11 méter hosszú kormányt fedeztek fel! A kínai dzsunkáknak nagyon szép volt a hajóteste, amelyet magas far, éles orr és lapos fenék jellemez.

Sokkal korábban, mint Európában, ezeknek a hajóknak a testét vízhatlan válaszfalak kezdték megosztani. A kormánykerék egy kútnak látszó lyukban volt. Erős szélben és zord tengerben víz ömlött be ide, és megnehezítette a tatot, és megakadályozta az orr süllyedését.

A kínai hajóépítők tudták, hogy a gerinc hiánya a hajó elsodródását okozhatja, ezért a dzsunkáknak széles kormánya volt. A nagy ócska fedélzetet építették. Az elülső árboc enyhe lejtővel előre volt állítva, a mizzenárboc pedig a kormány mögött, a far hátulján állt. Ebben az esetben az árbocok bal oldalra kerültek, és a vitorlák valamilyen fúvókát képeztek, felgyorsítva a levegő áthaladását és ezáltal növelve a hajó sebességét.

A dzsunkák vitorlás felszerelése lugger típusú volt, de a kötélzet egyszerűsége ellenére is tökéletesre sikeredett: a vízszintes bambuszlécekkel átkötött zsindelyvitorlákat a zátonyok felvételekor könnyedén felemelték a fedélzetről.

A kínaiakkal ellentétben a japán dzsunkáknak csak egyenes vitorlájuk volt, és egy, két vagy három árbocot vittek. A legnagyobb főárboc a tat felé tolódott, és majdnem négyszög keresztmetszete volt. Az árboc tetején speciális blokkok voltak, amelyekkel az udvart irányították. Magának a tetejének volt egy villája, mindkét szarvához egy forgatag volt rögzítve. Az elülső árboc erősen előre dőlt, és fele olyan hosszú volt, mint a főárboc.

A rajta lévő vitorla négyszer kisebb volt, mint a főárbocon lévő vitorla. Ennek megfelelően a harmadik árboc (ha van) fele akkora volt, mint az előárboc, és előtte helyezték el a száron.

Japán szemét

A hulladékok nem mentek át jelentős változásokon az elmúlt évszázadok során. És most Kínában, a modern hajókkal együtt szinte ugyanazok a dzsunkák, amelyeket Marco Polo látott vitorlázni. A következő tény ezeknek a hajóknak a kiváló tengeri alkalmasságáról beszél.

1848-ban Kellett angol kapitány megvásárolta a kínai ócska "Keying"-et, amelynek három árboca volt, hossza 49 m, szélessége 7,6 m és főárboc magassága 29 m. A szemét jellemzője egy hatalmas lyukakkal ellátott kormány volt. 3,5 m-rel a hajó feneke alá süllyesztve. Tehát ez a szemét becsülettel túlélte a Kínából Londonba tartó áthaladást a Csendes-óceánon és az Atlanti-óceánon!

A 19. század elejére. A hadihajók számos fő típusa megmaradt az európai tengeri hatalmak flottájában. Az 1000-2000 tonna vízkiszorítású csatahajók 70-től 130-ig terjedő ágyúkat szállítottak, amelyek főként zárt ütegfedélzeteken (fedélzeteken) helyezkedtek el. A fedélzetek számától függően két- és háromfedélzetű hajókat különböztettek meg. Az ilyen hajók legénysége elérheti az 1000 főt.

Az orosz flottában a csatahajókat további négy fokozatra osztották: 1. rang - 120 ágyú, 2. rang - 110 ágyú, 3. rang - 84 ágyú, 4. rang - 74 ágyú. Az ötödik és hatodik besorolásban egy zárt ütegfedélzetű fregattok voltak, és 25-50 ágyú. A fregatt legénysége 500 tengerészből állt.

Az amerikai fregattok, amelyek közül a leghíresebb hajó a Constitution, amely máig Bostonban maradt, nagyobbak és erősebbek is voltak, mint az európaiak. A legújabbak csak félig vitorlás hajók voltak - a teljes vitorlás felszerelés mellett ott volt a 19. századi technika igazi csodája. - Gőzgép. A kisebb háromárbocos korvetteknek nyitott ütegfedélzetük volt, 20-30 ágyúval.

A korvetteket általában egy fregatt vitorlás felszerelésével látták el. A korvett típusok a kevesebb ágyúval és 300-900 tonnás lökettérfogattal rendelkező sloopok voltak, kétárbocos brigókat küldönc- és őrszolgálatra használtak. Legfeljebb 22 ágyújuk volt, 200-400 tonna vízkiszorítással, de kis mérete ellenére a manőverezhető dandár sokkal nagyobb hajókkal is kibírta a csatát.

Példa erre az orosz járőrbrig, a Mercury. 1829. május 14-én ez a hajó két török ​​csatahajóval szállt harcba, amelyek 184 ágyúval rendelkeztek. Ügyesen manőverezve a Mercury jelentős károkat okozott az ellenségben. A két óriás kénytelen volt sodródni, feladva az üldözést.

Noha a sloopok viszonylag kis hajók voltak, a tengerészek előnyben részesítették őket a hosszú utakon. F. F. Bellingshausen és M. P. Lazarev kapitányok a „Vostok” és a „Mirny” sloopokon 1820. január 16-án értek el először az Antarktisz partjaira. Az expedíciót nem csak egy új kontinens felfedezése koronázta meg – 29 eddig ismeretlen szigetet térképeztek fel, és egy összetett oceanográfiai munka is befejeződött.

Sloop Vostok

A 19. század első felének hajói. fokozatosan hegyes orrformát kapott, és elkezdték felszerelni alacsony tat felépítménnyel. A kakit egy folytonos fedélzeten kezdték összekötni az orrmellékkel. Maga a hajóépítési technológia nem állt meg. Sok fa hajószerkezetet fémre cseréltek.

1815 óta horgonyláncok vették át a horgonykötelek helyét. Kicsit később az állókötélzetet drótkötelekből kezdték készíteni, és a fa davitokat - a csónakok vízbe engedésére szolgáló gerendákat - vasra cserélték.

A haditengerészeti tüzérség is tett egy lépést előre. Kicsi, nagy kaliberű karronádék jelentek meg. A skót Carron cég igyekezett biztosítani, hogy az új pisztoly nagy kalibere ellenére rövid csövű, könnyű legyen, és ne igényeljen erőteljes lőportöltetet. A carronade egyetemes elismerést kapott, bár rövidebb volt a harci hatótávolsága, mint a korábbi fegyvereké.

Eleinte csak kereskedelmi hajókra telepítették őket, de hamarosan a hadihajók is átvették őket. A fegyverek általános kialakításával együtt a biztosítékrendszert is továbbfejlesztették. Tehát a 19. század elején. megjelent egy kapszulacső - a porpatrontok közeli analógja. A benne lévő gyúlékony keverék súrlódástól vagy ütéstől meggyulladt.

Carronade

Az akkori vitorlások fejlesztésük nagy részét az orosz hajóépítő iskolának köszönhették. Az orosz hajóépítők korszerűsítették a kötélzetet és a kötélzetet, forgatókereteket és új vitorlavágást vezettek be, és tartóvitorlák helyett háromvitorlát szereltek fel a főárbocra.

A hajóépítő I. A. Kurochkin észrevehető nyomot hagyott a hajógyártás történetében. Ő az, akinek sok új terméke van a nagy űrtartalmú hajógyártás területén. A „Strong” hajóért, amely 1804 májusában hagyta el a készleteket, Első Sándor császár gyémántgyűrűt adományozott neki.

A leglenyűgözőbb technikai újítás, amely az orosz hajókon szilárdan meghonosodott, a kerek far volt. Erősítette a hajótest szilárdságát, és a ráerősített lövegek jó tűzterűek voltak.

század első negyedének hajóinak tervezésére. - a klasszicizmus időszaka - nagyon világos és egyszerű vonalak voltak jellemzőek. A dekoráció igényességét ünnepélyesség és monumentalitás váltotta fel. Kevés faragott díszítés most nem rejtette el az edény kialakításának részleteit.

Ha a far lapos volt, ezt gyakran egy zárt erkély hangsúlyozta, amely lezárta a belső teret. Általában fémrács volt, egyszerű mintával. Az ablakokhoz kis holland üvegezést használtak. Ennek köszönhetően még erős gördülési körülmények között sem kellett aggódni az üveg biztonsága miatt. A tat díszítésére már nem fordítottak nagy figyelmet - a fő hangsúlyt az íjfigurára helyezték.

Általában az ősi istenség szobra volt, aki a nevet adta a hajónak. A hajókat többnyire szigorú fekete színre festették, a hajótestet fehér csíkokkal díszítették az ágyúnyílások felett. A faragványt általában aranyozták vagy okkerrel borították, közel az arany színéhez.

Annak érdekében, hogy megvédjék őket a kalózoktól, a kereskedelmi hajókat inkább katonai hajóknak álcázták. Ehhez hamis fegyvernyílásokat (losportokat) festettek az oldalakra. A mai napig fennmaradt vitorlás hajókon ma is láthatóak.

Az egyik legszebb 74 ágyús csatahajó az Azov volt. 1827-ben vált híressé a Navarino-öbölben, amikor egymaga elsüllyesztett öt török ​​és egyiptomi hajót: két fregattot, egy korvettet, egy 80 ágyús csatahajót és Tahir pasa tunéziai admirális zászlóshajóját. Ezért a bravúrért az orosz haditengerészet történetében először az Azov megkapta a legmagasabb katonai kitüntetést - a szigorú Szent György-zászlót.

És mégis, a hajóépítő mesterek készségei ellenére az orosz flotta fokozatosan pusztulásba esett. Ez valószínűleg Első Sándor politikájának volt köszönhető, aki túl kis összegeket különített el a költségvetésből új hajók építésére és a romos hajók javítására.

74 ágyús "Azov" csatahajó

Így 1825-ben a balti flottába csak 15 csatahajó és 12 fregatt tartozott, amelyek közül sok jelentős javításra szorult. Csak 5 hajó és 10 fregatt volt többé-kevésbé harcra készen. Eltelt több száz év, és gyakorlatilag semmi sem maradt a legendás Nagy Péter flottájának nagyszerűségéből.

Az I. Sándor korából örökölt orosz katonai hajók állapota olyan siralmas volt, hogy uralkodásának legelső hónapjában I. Miklós császár kénytelen volt létrehozni a Flottaalakítási Bizottságot, „a haditengerészet kivonása érdekében. erők a feledésből és a jelentéktelenségből.” 1826-ban a bizottság egy új haditengerészeti vezérkar projektjét terjesztette a császár elé – ez az utolsó az orosz vitorlás flotta történetében. A flotta alapját továbbra is a csatahajók, fregattok, korvettek és klipperek képezték, a nem is olyan régen megjelent gőzhajókat pedig asszisztenseiknek szánták.

A különböző országokból származó fából készült vitorlás hajók csak méretükben különböztek egymástól. Hosszú ideig szolgáltak - amíg a kiválasztott fafajtákból épített test megőrizte erejét. A csatákban a vitorlások elképesztő túlélőképességgel rendelkeztek. Két-háromszáz öntöttvas ágyúgolyó ütései többrétegű tölgyfa oldalakhoz, amelyek vastagsága néha elérte a métert is, „olyannak bizonyult, mint az elefántnak a pellet”.

Csak tűz vezethet egy nagy hajó halálához a csatában. A fából készült hajók ágyúgolyó általi áthatolhatatlansága miatt a fém hajóépítésben való felhasználása késett. A vastest könnyebb és erősebb volt, de az öntöttvas magok könnyen átszúrták. És egy ilyen hajó sorsa a csatában irigylhetetlen lenne. Ezért a vasból készült felderítő gőzösök nem tudtak ellenállni a komoly tengeri csatáknak.

A fregattok tovább javították megjelenésüket és tengeri alkalmasságukat. A Pallada orosz fregatt az egyik legjobb ilyen típusú hajónak számított. 1832 szeptemberében bocsátották vízre. A tehetséges hajóépítő, V. F. Stoke a hajótest és a vitorlás felszerelés tervezése során figyelembe vette a legújabb műszaki fejlesztéseket. A hajót hangsúlyos szigorú vonalai, elegáns dekorációja és ami a legfontosabb, kiváló tengeri alkalmassága jellemezte.

A fregatt sebessége meghaladta a 12 csomót. P. S. Nakhimov, Putyatin admirális és még az orosz író, I. A. Goncsarov is hajózott ezen a hajón. A sors azonban szomorú véget készített a Pallada számára: 1856-ban, attól tartva, hogy a fregattot az angol-francia század elfogja, elsüllyesztették a császári kikötő Konstantinovskaya-öblében. Ma ezt az öblöt Postovaya-nak hívják, és a partján áll a legendás fregatt emlékműve, amelyet korunkban állítottak fel.

"Pallada" fregatt

A 30-as években XIX század Az orosz hajógyártás soha nem látott méreteket ölt. Hat év alatt 22 csatahajót építettek. Az új nagy hajók nagyon jó minőségben készültek. A hajótestek szilárdsága megnőtt annak a ténynek köszönhetően, hogy az oldalak átlós csatlakozásait vas olvasókkal és merevítőkkel kezdték helyettesíteni. A hajókon rézlefolyókat vezettek be a víz fedélzeten való elvezetésére.

A belső tér szárítására több vaskályha került beépítésre. A Kruyt-kamrákat ólomlemezekkel kezdték kibélelni, és az ivóvízhordókat tartályokra cserélték. A víz alatti rész jobb megőrzése érdekében a rézburkolat alá kátrányos filcet kezdtek elhelyezni.

A fából készült vitorlás hajók hosszú távú világuralmának Henri Peksan francia őrnagy vetett véget. 1824-ben egy új típusú lövedék használatát javasolta, amelynek bombázóereje akkoriban óriási volt - erősen robbanásveszélyes.

Az új fegyverek előtt a fahajók teljesen tehetetlenek voltak. Az egyetlen kagylóból származó lyuk több méter átmérőjű volt, emellett sok tűz keletkezett. De a konzervatív admirálisok a világ szinte valamennyi haditengerészetében nem siettek új fegyverek bevezetésével.

Peksannak sikerült tábornokká válnia, amikor ez végre megtörtént. A fából készült csatahajókról szóló első rekviem 1849-ben hangzott el. A porosz parti üteg mindössze tíz lövege égette el a dán hajókat robbanóbombákkal: a 84 ágyús Christian III hajót és a 48 ágyús Gefion fregattot. Csak egy vashajó tudott ellenállni az új fegyvernek.

A krími háború kezdetére az orosz balti flotta 218 zászlót tartalmazott, ebből 26 csatahajó volt. A fekete-tengeri század 43 hajóból állt, amelyek közül csak 14 volt csatahajó. Az orosz fahajók a tökéletesség csúcsát jelentették.

A Fekete-tengeri Flotta legerősebb vitorláshajói a „Tizenkét Apostol”, „Párizs” és „Konsztantin nagyherceg” 120 ágyús csatahajók voltak. Ezek hatalmas vitorlás hajók voltak, több mint 5500 tonna vízkiszorítással, 63 m hosszúsággal és 18 m szélességgel.

Ez nem akadályozta meg őket abban, hogy kecses hajótestekkel rendelkezzenek, és akár 10 csomós sebességet is elérjenek. Pedig a vitorlás hajók, bármilyen tökéletesek is voltak, nem képviseltek komoly harci erőt.

120 ágyús csatahajó "Tizenkét Apostol"

A krími háború legelső csatáiban a vastörzsű gőzhajók egyértelmű előnyt mutattak a vitorlás flottával szemben. Az orosz vitorlás hajók utolsó győztes csatája a szinopi csata volt. 1853 novemberében a P. S. Nakhimov admirális parancsnoksága alatt álló fekete-tengeri osztag blokkolta a török ​​flotta nagy erőit a törökországi Sinop kikötőben.

A csata az orosz fegyverek teljes diadalával ért véget. A török ​​század megszűnt, a foglyok között ott volt maga Oszmán pasa főparancsnok is. Az orosz flotta egyetlen hajót sem veszített! Az orosz győzelem titka nemcsak Nakhimov admirális stratégiai zsenialitásában és az orosz tengerészek bátorságában rejlett.

Ennek talán fő oka az orosz hajókra telepített új tüzérség minősége volt. A török ​​hajókat közönséges ágyúkkal szerelték fel, amelyek tömör öntöttvas ágyúgolyókat lőttek, míg az orosz hajókat új típusú, 68 fontos lövegekkel szerelték fel. Robbanóbombákat lőttek ki, szörnyű károkat okozva az ellenséges hajókban.

A sinop-i csata volt a vitorlás hajók utolsó csatája, és az első, amelyben sikeresen alkalmazták a hajóbombázó fegyvereket.

század közepén. minden technikai újítást a kapitalizmus rohamos fejlődésének szolgálatába állítottak. A vitorlás flotta ebben az időszakban érte el csúcspontját. A hajóépítők keményen dolgoztak, igyekeztek a lehető legnagyobb mértékben növelni a hajók sebességét.

Ezen a versenyen két hatalmas tengeri hatalom szállt vitába az első helyért: Anglia és az USA. Eleinte a nagysebességű hajók létrehozásának elsőbbsége az amerikaiaké volt, de a britek szó szerint követték őket. Úgy találták, hogy a szponzorok előmozdítják a technológiai fejlődést. A nagy kereskedelmi cégek minden évben különdíjban részesítették azt a hajót, amely elsőként hozna új betakarítású teát Kínából.

Így alakult ki egy új típusú vitorlás - amely gyorsan a leggyorsabb hajók hírnevére tett szert. Nagyon éles hajótesttel rengeteg vitorlát vittek, aminek köszönhetően egyszerűen mesés sebességet fejlesztettek ki.

A nyírók közül sokan világszerte hírnevet szereztek. Mint például a híres angol clipper Cutty Sark. 1869-ben épült, és 1922-ig állt szolgálatban. Jelenleg a londoni National Maritime Museum szárazdokkjában van.

A haditechnika sem állt meg. 1859-ben a franciák létrehoztak egy páncélozott hajót vitorlákkal és gőzgéppel - a Glory hajót. A britek pedig egy 116 méter hosszú, 9100 tonna vízkiszorítású vitorlást készítettek, melynek hajóteste vasból készült, oldalait pedig megbízható, 11 cm vastag páncél borította.

Ennek a hajónak egy barque vitorlás szerelvénye volt. Néhány évig példaértékű katonai hajónak számított, de a páncélos vitorlás hajók nem sokáig uralkodtak. Az amerikai polgárháború alatt egy teljesen új típusú hajó jelent meg: teljesen páncélozott, árbocok nélkül, forgó lövegtornyokkal. Az első az 1861-ben épült Monitor volt. Tíz évvel később ugyanezek a hajók a világ legerősebb flottájában szerepeltek.

Ha a haditengerészet gőzgépei gyorsan felváltották a vitorlát, akkor a kereskedelmi flottában egészen a 20. század elejéig létezett. Továbbra is építettek brigokat, szkúnereket és barkokat. A segédmechanizmusok használatának és a kötélzet fejlesztésének köszönhetően ezeknek a hajóknak a legénysége jelentősen csökkent, ami előnyös volt a hajótulajdonosok számára. A 19. század végén vasból építették a nagy vitorláshajókat. Hosszuk 100-200 m volt.

4-5 árboc volt, a vitorla területe elérte a 10 000 négyzetmétert. m. A világ egyik utolsó és legnagyobb vitorlása az 1902-ben vízre bocsátott Preissen volt, amely hamburgi német iparosok által épített hajó öt árbocos volt, hossza 132 m, szélessége 16,5 m.

Hatalmas, 11 000 tonnás vízkiszorításával 17 csomós sebességet is elérhetett. Ez az óriáshajó jelentette az utolsó pontot a vitorlás flotta világtörténetében.

"Preissen" ötárbocos hajó. 1902

Az első klipperek - a leggyorsabb vitorlás hajók - a 19. század első felében jelentek meg. Alacsony, hosszú és keskeny hajótestük éles formája, hatalmas vitorlájuk és kissé lecsökkent rakodóképessége feltűnő hatást keltett: sebesség tekintetében egyetlen vitorlás sem tudott összehasonlítani a klipperrel. Sok hátszéllel rendelkező nyírógép maximális sebessége elérte a 18-20 csomót. Erre kapta a hajó a nevét, ami angolul lefordítva azt jelenti: „a hullámok csúcsának levágása”. A nyírógépek elmozdulása eltérő lehet - 500 és 4000 tonna között.

A legelső vágóhajók kis méretűek voltak, és általában helyi vonalakon használták őket. Amerika keleti partján jelentek meg. Az amerikai D. W. Griffith által tervezett Rainbow hajót tartják az első igazi „tea” vágógépnek.

Nehéz megmondani, hogy ez valóban így volt-e, mivel ezeknek a hajóknak a törzsvonala meglehetősen lassú volt. Ennek ellenére a Rainbow meglehetősen éles orrkontúrokkal rendelkezett, és a fedélzet területén oldalai kevésbé voltak lekerekítettek és teltebbek, mint azt korábban várták.

Meglepő módon a nyírók a vasgőzhajóktól kölcsönözték jellegzetes vonalaikat. Az a tény, hogy az első gőzhajók a hajótest kialakítását tekintve megelőzték koruk vitorlásait, könnyen megmagyarázható.

Csupán arról van szó, hogy az új hajók megalkotói szívesebben készítettek sarok alakú fémtesteket, mintsem a vastag acéllemezek hajlításával kellett bajlódniuk. Ráadásul a gőzhajónak, a vitorlás hajókkal ellentétben, egyik oldalán sem volt lista, így éles körvonalainak kiszámítása nem volt különösebben nehéz.

A nyírógép éles törzse szigorúbb számításokat igényelt. A hajóépítőknek még vágógépeket is kellett készíteniük bizonyos transzóceáni vonalakhoz. Csak akkor vehettek figyelembe minden tényezőt, még talán az időjárás szeszélyeit is.

Hajótestek: a - East India Company, 1820 körül; b - teavágó, 1869

A kínai kikötőkből az Indiai-óceánhoz vezető nyírógépek hagyományos útvonala a Dél-kínai-tenger mentén haladt - Vietnam partjain túl, a Szunda-szoros mentén. A Dél-kínai-tenger ismeretlen vizein a klipperhajók gyakran szenvedtek katasztrófákat.

Sok tengeri zátony és zátony viseli az itt elpusztult hajók nevét: Rifleman Bank, Lizzie Weber Reef és mások. A teavágógép attól a pillanattól fogva veszélyben volt, hogy lehorgonyzott. A zátonyok és zátonyok mellett egy elveszett vagy megsérült hajó is könnyű prédájává válhat a kínai kalózoknak.

A brit kereskedelmi flottának kezdetben voltak előnyei az amerikaiakkal szemben: minden angol szállítóhajót meghatározott típusú rakomány szállítására szántak. Az 1840-es évek elején. Az aberdeeni hajógyárakban kis kereskedelmi szkúnereket építettek új típusú orrral, amelyet parti hajózásra szántak. De az angol kereskedőket jobban érdekelték az Újvilág hatalmas klipperhajói.

A csodálatos amerikai Oriental klippert bérelték tea szállítására, amely mindössze 97 nap alatt tette meg a London-Hongkong utat. Okos angolok méreteket vettek a nyírógépről, és elkészítették a rajzait.

1850-1851-ben A Hall hajógyárakban a Stornaway és a Criselight vágógépek ezeknek a rajzoknak megfelelően készültek. Azóta a britek igyekeznek lépést tartani az amerikaiakkal.
Aranyláz 1848-1849 hozzájárult az amerikai klipperhajók további fejlesztéséhez. Rakománykapacitásuknak egyre kisebb jelentőséget kezdtek tulajdonítani. Az ügyfeleket egy dolog érdekelte: a sebesség és a lehető leggyorsabb.

A vágógép körülbelül 80 napba telt, mire aranybányászokat szállított Kalifornia partjaira az Egyesült Államok északkeleti részéből – ez majdnem kétszer kevesebb, mint egy hagyományos vitorlás. A Golden Line-ra épített clipper hajók tulajdonosai egy út során többet kerestek, mint amennyi a hajó költsége, ugyanakkor fizették a karbantartást, beleértve a legénység fizetését is.

A fa és a fém szorosan összefonódik a nyíróhajók tervezésében. Tehát, ha a hajótest gerince és keretei vasból voltak, akkor a borítása továbbra is fa maradt. Igaz, felülről rézlapok borították.

A szár szilárdságáért a vas alsó árbocok feleltek, az álló drótkötélzet pedig lehetővé tette a maximális sebesség elérését, miközben hatalmas terhelést is elviseltek. A vágógépnek hajó vagy barque vitorlás felszerelése volt, amelynek területe jelentősen megnőtt. Így a legendás „Cutty Sark” nem kevesebb, mint 3350 négyzetmétert hordozott. m vitorlás anyag.

A vágógép három-négy árboca meglehetősen alacsony volt, de az udvarok nagyon hosszúak voltak, még az azonos méretű katonai fregattokénál is. Az angol és amerikai klipperhajók vitorlájukban különböztek leginkább. A pamutból készült amerikai vitorlák hófehérnek tűntek, míg a lenből készült angol vitorlák szürkés vagy sárgás színűek voltak.

Az amerikai vitorlákat tartották a legjobbnak. A Clipper hajókat általában a következőképpen festették: az alja rézszínű volt, az oldala fekete, a fedélzet szintjén vékony arany vagy sárga csíkkal, az edény végén pedig tekercsekkel. Az angol klipperhajók orrfiguráit általában fehérre festették, míg az amerikai hajókon különösen kedvelt volt a szár két oldalán széttárt szárnyú, aranyozott sasfigura.

Az árbocokat pasztell színekre festették és lakkozták, ami elegáns megjelenést kölcsönzött a hajónak. A nyíróhajók fedélzetét általában természetes fa színűre csiszolták le, néha lakkbevonattal is. A század közepén a nyíróhajókon a négyzet alakú ablakokat réz- vagy vaskeretes kerek lőrések váltották fel.

A tengerészek lakóhelyiségei az előtornán helyezkedtek el. A hátsó fedélzeti házakban gyakran kettő volt, volt konyha-konyha, valamint több kis kabin a tisztek és a legénység tagjai számára. Egyébként az amerikai hajókon az élő fedélzetek magassága magasabb volt, mint az angolokon.

Az átlagos amerikai klipperhajó még hurrikán erejű szélben is száguldhat, mindenféle vitorlát szállítva. De ha gyenge vagy mérsékelt szél fújt, ennek a hajónak a sebessége meredeken csökkent, és könnyen megkerülték az ilyen szelekhez jól alkalmazkodó, manőverezhető angol nyírógépekkel.

Éppen ezért a britek, bár nem döntöttek abszolút sebességrekordot, gyakran kevesebb időt töltöttek az óceánon túli átkelőn, mint az amerikaiak. Az amerikaiak azonban felvették a mennyiséget. Kereskedelmi flottájuk még mindig nagyobb volt, mint Angliáé. Ezért az 50-es években. A 19. században a legjobb teát az amerikaiak szállították.

Hét klipperhajó vett részt az 1867-es versenyen. Ennek jelentősége, hogy mindannyian ugyanazon a napon tértek vissza Londonba. Heves rivalizálás alakult ki a két leggyorsabb kliper: a Cutty Sark és a Thermopylae között.

Az 1872-es versenyen a Cutty Sark hét nappal volt lemaradva versenytársától a kormánytörés miatt. És mégis, ez a nyírógép egyszer abszolút sebességrekordot döntött, bár nem a teavonalon.

1887-ben ez a gyapjúval megrakott nyíróhajó mindössze 70 nap alatt elhajózott Sydneyből (Ausztrália) Londonba. A rekord sosem dőlt meg, azóta Cutty Sarkot az óceánok királynőjének hívják.

Clipper "Cutty Sark"

Milyen sebességgel kellett rendelkeznie egy akkori hajónak, hogy számíthasson a verseny megnyerésére? A leggyorsabb amerikai kliperek, a Donald McKay által épített James Baines és a Lightning 21, illetve 18,5 csomós sebességet értek el.

De a teavágógépek fő előnye nem az volt, hogy hátszél mellett rövid távon is fantasztikus sebességet tudtak felmutatni, hanem az időjárási viszonyoktól függetlenül állandóan magas átlagsebességet. Megfelelő irányítással a vágógép átlagsebessége 9-10 csomó volt.

A klipperek erejüket tekintve még a gőzhajókkal is megpróbálták felvenni a versenyt. Ha a vágógépet nem keményfából építették, akkor sózták. Sót öntöttek a keretek és a hajótest közé.

A sózás olyan megbízhatóan megvédte a fatörzset a korhadástól, hogy a Lloyd's Insurance Company még a „sózott” hajók biztosítási igazolásának érvényességét is egy évvel meghosszabbította.

Az 1860-as években. a sózott fát vasburkolat váltotta fel. Igaz, a vasvágógépek víz alatti részét gyorsan benőtte az algák és puhatestűek, ami miatt a hajó sebessége csökkent.

A Clipperek hosszú ideig versenyeztek a gőzhajókkal, mert nagyobb volt a sebességük és a hatótávolságuk. Ráadásul a vitorlás sokkal több árut tudott felvenni, így a kapitányok mérsékelt szállítási tarifában állapodtak meg. Még egy kis gőzhajó is hatalmas mennyiségű szenet fogyasztott és gazdaságtalan volt, a vitorlás pedig szabad szelet használt.

A „tea” és az „arany” mellett megjelennek a „gyapjú”, „selyem”, sőt „gyümölcs” vágógépek is. A hatalmas Kelet-indiai Társaság nem tudott ellenállni számos versenytárs támadásának, és hamarosan megszűnt létezni. Amerika, Anglia és Franciaország után Oroszország is hajókat kezdett építeni.

Az orosz haditengerészetben ezek a hajók, bár már vitorláscsavaros hajók, igen népszerűek voltak. Járőrhajóként szolgáltak, és általában 8-10 fegyvert szállítottak.
A Clipper hajók sokáig versenyezhettek volna a gőzhajókkal – szénevőkkel, ha 1869-ben nem nyitják meg a Szuezi-csatornát, ami majdnem felére csökkentette az Európából Ázsiába és Ausztráliába vezető útvonalat.

A vitorlás hajók fő előnye - sebesség és hatótávolság - elvesztette korábbi jelentőségét. De a nyírók nem akarták feladni. Közvetlenül a keleti rövid útvonal megnyitása után több légcsavaros és gőzgépes klipperhajót építettek, ezek közül az utolsó a Halloween hajó volt.

Az ilyen hajók időnként megelőzték csavaros riválisukat az út során, pedig vitorlaerejük lényegesen kisebb volt, mint a teavágó virágkorában. Pedig a gőzhajók győztek. Egyik előnyük a nyírógépekkel szemben az volt, hogy saját rakománygémekkel és gőzcsörlőkkel voltak felszerelve. Ez felgyorsította a be- és kirakodást, különösen a nyílt utakon.

Nagyon kevés idő telt el, és a britek leállították a teaszállításra szánt clipper hajók bérlését. Még néhány évig ezek a hajók tealeveleket szállítottak New Yorkba, de aztán az amerikai klipperhajók eltűntek a feledés homályába. A „The Last of the Mohicans” – a Golden State vágógép – teát szállított a New York-i kikötőbe 1875-ig.

A 16. század végén. A spanyol uralom alóli felszabadulás után az egykori gyarmatok helyén keletkezett az Egyesült Holland Tartományok Köztársasága, amely a XVII. Hollandiának nevezték el. A függetlenség elnyerése után rövid időn belül Hollandia erős tengeri országgá vált, amelynek flottája Európa tengeri forgalmának több mint kétharmadát bonyolította le.

A kizárólag importfával dolgozó hollandok évente akár ezer hajót is vízre bocsátottak. Hajóik kiváló tengeri alkalmasságuk mellett egyszerű tervezésükről és könnyű kezelhetőségükről is híresek voltak.

Nem a britek, hanem a hollandok vitorláztak először saját örömükre és sportérdekükből. A Hollandiába látogató külföldiek a kis, elegáns egyárbocos hajókra figyeltek, hangulatos és kényelmes kabinokkal.

Gazdag emberekhez tartoztak, pihenésre és hajókirándulásra szánták, amit nagyban megkönnyítettek a vízi utak, amelyek szó szerint megközelítették minden ház küszöbét. A vitorlázás szórakozásból a tenger szeretetéből és kétségtelenül abból a vágyból fakadt, hogy ne veszítse el arcát mások előtt.

Az első jachtok származásukat kis, sekély merülésű holland kereskedelmi hajókra vezették vissza. Eleinte főleg a nemesség kedvtelési és reprezentatív hajóinak szerepét töltötték be. A Vilmos Orániai herceg és a spanyolországi herceg közötti elhúzódó összecsapások „fegyver alá sodorták” az egész holland flottát. Az akkori jachtok gyakran könnyű ágyúkkal voltak felfegyverkezve, és bizonyították előnyüket a csatában.

A 16. század végének egyik első katonai jachtja. Moritz herceg "Neptunusz" jachtja lett, amelynek építése nagyban befolyásolta az ilyen típusú állami és magánhajók fejlődését. Sekély merülésük és lapos fenekük miatt a jachtok tálalódeszkákkal voltak felszerelve, és hosszú, alacsony felépítményük volt - hivatalos helyiségként használt pavilon.

Holland jacht a 17. század elejéről.

A történelem elhozta nekünk, hogy kik, mikor, hol és hogyan nyitották meg az amatőr vitorlázás történetének első oldalát. Henry de Vogg holland sebész volt az, aki 1601. április 19-én írásos engedélyt kapott arra, hogy Vlissingenből Londonba hajózzanak „egy kis nyitott csónakon, teljesen függetlenül, csak a Providence-re támaszkodva”, ahogy petíciójában írta.

Az engedély megjegyezte, hogy de Voggnak joga volt belépni a menedékkikötőkbe, hogy elkerülje a kalózokkal és hadihajókkal való találkozást, amelyek elfoghatják vagy visszatarthatják hajóját. Nem tudjuk, hogy a holland milyen célból ment Angliába, de egyetlen hosszú tengeri út vitorlával lehetővé teszi, hogy de Voggot tekintsük a történelem első vitorlásvezetőjének.

Mint ismeretes, Vlissingen és London közötti távolság körülbelül 130 tengeri mérföld, ebből 100 mérföld a nyílt tengeren. Kedvező feltételek mellett ez az útvonal nem jelenthet különösebb nehézséget.

Eleinte a vitorlázás csak a királyi személyek kiváltsága volt. Angliában az uralkodó könnyű kezével széles körben elterjedt. Az 1651-ben megkoronázott II. Stuart Károly, akit Cromwell legyőzött, kénytelen volt menedéket keresni a kontinensen, ahol 9 hosszú évet töltött.

Ez idő alatt rengeteget tanult, és hollandiai tartózkodása alatt nemcsak a hajóépítés fortélyait és a tengeri csaták művészetét sikerült elsajátítania, hanem a jachtozás varázsát is. II. Károly 1660-ban történt visszatérésekor a Kelet-indiai Társaság – tekintettel az uralkodó új hobbijára – egy igazán királyi ajándékkal ajándékozta meg: a pompásan díszített Mary jachtot és egy valamivel kisebb jachtot, a Mizan-t.

A "Mária" nagyon jól épült. (Ezt vette példaképül Sir A. Dean, amikor 1674-ben II. Károly megbízta, hogy készítsen két jachtot XIV. Lajos francia király számára.) Az angol király azonban úgy döntött, nem korlátozza magát az elsőre. -született jachtok, és szó szerint néhány hónappal a vízre bocsátás után Egy új sétahajót raktak le a "Bizzany" és a "Mary" vizein Deptfordban. 1661. május 21-én pedig maga II. Károly is személyesen jelen volt ennek a hajónak a tárgyalásain, amelyet később „Catherine”-nek neveztek el - az angol királynő tiszteletére.

A legelső vitorlás versenyekre, amelyekről a kortársak emlékei őrződnek, Angliában saját építésű jachtokon zajlottak. A verseny II. Károly Catherine nevű jachtjával és a testvére, York hercegének tulajdonában lévő Anna jachttal 1661. október 1-jén zajlott a Temzén.

Szemtanúk szerint, akik között sok lord és udvaronc volt, a verseny útvonala Greenwichtől Gravesendig vezetett, és száz arany guineát fogadtak. A király kezdetben alulmaradt a herceggel szemben, mivel az út első részét széllel szemben haladta meg, de a visszaúton bosszút állt. Időnként Karl személyesen kezelte a jachtját.

A magas rangú személyek jachtjai nemcsak kikapcsolódást és szórakozást szolgáltak, hanem felelősségteljesebb feladatokat is elláttak - reprezentatív hajók voltak. A luxusjacht birtoklása a hatalom és a gazdagság jele volt. Tehát az angol királynak 18 jachtból álló flottillája volt! A jachtok gyakran manővereket vagy közös gyakorlatokat hajtottak végre századok részeként, utánozva a flotta hadihajóit. Ez lehetővé tette a Brit Admiralitás számára, hogy értékes tapasztalatokat gyűjtsön, amelyek fontos szerepet játszottak a hadihajók fejlesztésében.

Más európai országok uralkodói is építettek saját jachtokat. Például I. Frigyes brandenburgi választófejedelemnek volt egy faragványokkal és szobrokkal gazdagon díszített jachtja, amely nyolc 3 fontos ágyúval volt felfegyverkezve, és III. Orániai Vilmos tengeri jachtjáról készült.

Később, miután a politikai intrikáknak köszönhetően sikerült átvennie a porosz király koronáját Königsbergben, Frigyes úgy dönt, hogy új címét egy még pompásabb jacht megvásárlásával ünnepli.

Akkoriban mesés, 100 000 tallér összegért rendelt egy jachtot Hollandiából, amelyet „szerényen” „Koronának” nevezett el. Fia, I. Frigyes Vilmos még tovább ment, mint apja, és ugyanazt a „koronát” a politikai vesztegetés eszközévé tette. A király csak a hadseregen nem kímélte a pénzt.

A fukar Hohenzollern számára elviselhetetlenek voltak egy fényűző sétahajó fenntartási költségei, és a jachtot I. Péternek adta, abban a reményben, hogy elnyeri az orosz cár tetszését.

I. Frigyes Vilmos "Golden" jachtja, 1678

Jegyezzük meg, hogy I. Péternek szerencséje volt, hogy ilyen ajándékokat kapott – még 1698-ban, londoni tartózkodása alatt kapta meg III. Orange-i Vilmostól a barátság jeléül a 20 ágyús Royal Transport jachtot, amelyet a rajzok szerint építettek. Lord Carmarthen admirális.

Ez a hajó nemcsak gyönyörű sziluettjével és valóban királyi díszítésével és díszítésével tűnt ki, hanem kiváló tengeri alkalmasságával is. Ugyanebben az évben a jacht megérkezett Arhangelszkbe.

Kezdetben I. Péter be akarta vonni az Azovi-flottába, de a sekély vizek miatt nem lehetett a jachtot a folyók mentén az Azovi-tengerbe navigálni. 1715-ben az orosz cár elrendelte a hajó átadását a balti flottának. Sajnos a Royal Transport tengeri átkelés közben viharba került, és lezuhant Norvégia partjainál.

Az eredetileg szórakoztatásra és kikapcsolódásra szánt jachtok nagyon hamar bekerültek a kereskedelmi és katonai flottákba. A jachtok árboca eltérő lehet: az egyárbocosok mellett vannak másfél árbocos hajók is ebben az osztályban.

A kötélzet típusa alapján a másfél árbocos jachtokat hooker yachtokra, galliot yachtokra és galleas yachtokra osztották. A hoker jachtnak hosszú orrárboca volt, két árbocú főárboc és három egyenes vitorla. A nagyvitorla mögött egy nagyvitorla háromvitorla volt. A mizzenmast egy felsőárbocot és egy vitorlát is hordott gaffal és gémmel.

Az egyárbocos jachtok általában nagyon hosszú árbocúak voltak, felsőárboc nélkül. Csakúgy, mint a galliotokon és a gályákon, az árbocot magába az árbocba vágták, és annak részét képezték. A néha előre ívelt felsőárboc csak szélkakast és zászlót hordozott a hajó nevével.

Körülbelül 1670-ig a jachtok rendelkeztek sprintszerelvényekkel, amelyek elterjedtek Hollandiában, de később ezeket felváltották a gaff fúrótornyok. Az árboc a gaff vitorlán kívül egy topvitorlát is hordozott. Az orrárbocra, gyakran megnyúlt, 1-2 repülő orsót szereltek fel.

Hooker jacht

Az I. Péter világszíntérre lépése és Napóleon waterlooi veresége közötti évszázadot szüntelen csaták és forradalmak, valamint élénk tengeri kalózkodás jellemezte. Ilyen zavaros időkben az amatőr vitorlázás nem lehetett biztonságos és gondtalan. Ennek ellenére a jachtok száma tovább nőtt, mert a nagy szükség miatt egyre többen használtak kis, gyors és fegyveres vitorlást.

A francia forradalom és a napóleoni háborúk különösen kedvező feltételeket teremtettek a kisméretű, gyors vitorlás hajók számának növekedéséhez. A francia arisztokraták Angliába menekülése, Napóleon kísérlete a Brit-szigetek megszállására, a britek intrikái Spanyolországban és Portugáliában, majd a kontinentális blokád olyan körülményeket teremtett, amelyek között a La Manche csatorna mindkét oldalán a tengerparti lakosok kizárólag illegális tengeri hajókkal éltek. , amely soha nem látott méreteket öltött.

Ez a veszélyes foglalkozás olyan sebességet és fordulékonyságot követelt meg a hajóktól, hogy ilyen vitorlás hajókat csak szakképzett mesteremberek tudtak építeni. Ezt követően ezek a hajók versenyjachtok modelljei lettek.

18. századi jacht

Az angliai Colchester melletti kis falu, Wyvenhoe lakói régóta tengeri rablásban és csempészetben vesznek részt. Philippe Saintyt tartották a legjobb hajóépítőnek közöttük. 1820-ban Anglia márkija, Henry W. Paget megrendelte tőle új jachtját. Ez volt a híres „Pearl” pályázat, amelyet a kortársak jogosan tartottak a legjobbnak a királyságban. Ennek a csodálatos jachtnak az építése új lapot nyitott Wyvenhoe falu történetében, amely később az elegáns jachtok építésének központja lett.

A hajógyártás fejlődésével a hajógyárak tovább specializálódtak. A jachtok építésénél a jártasság sajátos jelének tartották a már-már ékszerszerű ápolást a kidolgozásban, ami meghaladta a hétköznapi hajóácsok erejét.

A napóleoni háborúk után meggazdagodó Angliában 1850-re 50-ről 500-ra nőtt a jachtok száma. A háborús évek viszontagságai után nemcsak a Brit-szigeteken nőtt meg a vitorlázás népszerűsége. Franciaországban, Hollandiában és a skandináv országokban a vitorlázás és az utazás sok új szerelmese jelent meg. A franciák nem voltak kevésbé bátor és dicső tengerészek és hajóépítők.

Mindenesetre a 19. század eleji francia csempészek hajóinak sebessége. jelentősen meghaladta az angol vámőrök sebességét, és csak a véletlennek köszönhetően került a britek kezére a Wight-szigetről elkapott breton tenderek egyike.

Ennek a pályázatnak a hajótest formája prototípusként szolgált egy angol hajóépítő számára 1830-ban. Így épült meg az egyik leggyorsabb jacht - a híres "riasztó" Joseph Weld számára. A francia pilótatenderek is híresek voltak a gyorsaságukról, nagyon stabilak és az óceáni vitorlázáshoz igazodtak.