Vitorlás modellezés. Orazio Curti Európai hajóépítés a 17. században – a 18. század elején Tanfolyami munka a „Tengerészeti enciklopédia” tudományágról
Csak a múzeum miatt mehetsz Stockholmba hétvégére! Sokáig tartott megírni ezt a bejegyzést, ha lusta vagy olvasni, nézze meg a képeket)
Prológus
1628. augusztus 10-én egy nagy hadihajó kihajózott Stockholm kikötőjéből. Nagy, valószínűleg alábecsülés, a svédek számára óriási volt. Ritkán építettek ilyen léptékű hajókat. Az idő tiszta volt, a szél gyenge, de viharos volt. A fedélzeten mintegy 150 fős legénység tartózkodott, valamint családtagjaik - nők és gyerekek (az első út alkalmával pompás ünneplést terveztek, így a legénység tagjai magukkal vihették családtagjaikat, rokonaikat). Ez volt az újonnan épült Vasa, amelyet az uralkodó dinasztiáról neveztek el. A ceremónia részeként a hajó mindkét oldalán lévő nyílásokban elhelyezett ágyúkból tisztelgés hangzott el. Semmi jele nem volt bajnak, a hajó a kikötő bejárata felé haladt. Egy széllökés érte, a hajó kissé megdőlt, de szilárdan állt. A második széllökés megerősödött, és az oldalára döntötte a hajót, és a víz kiömlött a fegyverek számára nyitott lyukakon. Ettől a pillanattól kezdve az összeomlás elkerülhetetlenné vált. Talán pánik kezdődött a hajón, nem mindenkinek sikerült feljutnia a felső fedélzetre és a vízbe ugrani. De ennek ellenére a csapat nagy részének sikerült. A hajó csak hat percig bírta az oldalán. Vasa legalább 30 ember sírja lett, és 333 évre elaludt, akár a mesében. A vágás alatt fényképeket és egy történetet talál a hajó sorsáról.
02. Nézze meg őt közelebbről.
03. A Vasa Stockholmban épült II. Gustav Adolf svéd király parancsára, Henrik Hibertson holland hajóépítő irányítása alatt. Az építkezésen összesen 400 ember dolgozott. Felépítése körülbelül két évig tartott. A hajónak három árboca volt, tíz vitorlát tudott szállítani, méretei az árboc tetejétől a gerincig 52 méter, az orrtól a tatig 69 méter; súlya 1200 tonna volt. Az építkezés befejezésekor a világ egyik legnagyobb hajója volt.
04. Természetesen nem engedik fel őket a hajóra, a múzeumban vannak olyan helyszínek, amelyek megmutatják, milyen belülről.
05. Mi történt? A 17. században még nem voltak számítógépek, csak mérettáblázatok voltak. De ilyen szintű hajót nem lehet „hozzávetőlegesen” építeni. Magas oldal, rövid gerinc, 64 ágyú az oldalakon két szinten, II. Gustav Adolf több fegyvert akart a hajón, mint amennyit általában beszerelnek. A hajót magas felépítménnyel építették, két további fegyverfedélzettel. Ez hagyta cserben, túl magasan volt a súlypont. A hajó fenekét nagy kövekkel töltötték meg, amelyek ballasztként szolgáltak a vízen való stabilitás érdekében. De a "Vasa" túl nehéz volt a tetején. Mint mindig, most is előkerültek apróságok, a kelleténél kevesebb (120 tonna nem elég) ballasztot tettek bele, mert féltek, hogy kicsi lesz a sebesség, és valamiért nem épült kisebb példány sem. A megjegyzések azt sugallják, hogy nem volt hova több ballasztot tenni.
06. A Vasa a svéd haditengerészet egyik vezető hajója lett. Mint mondtam, 64 fegyvere volt, többségük 24 font volt (24 font vagy 11 kg feletti ágyúgolyókkal lőttek). Van egy verzió, hogy az Oroszországgal vívott háborúra készültek. De akkoriban a svédeknek több problémájuk volt Lengyelországgal. A fegyvereket egyébként szinte azonnal sikerült megszerezniük, nagyon értékesek voltak. Anglia megvásárolta az emelés jogát. Ha a kalauz nem hazudott, ezeket a fegyvereket később Lengyelország vette meg a Svédországgal vívott háborúhoz).
07. Miért nem emelnek más hajókat 300 év után? És egyszerűen nem maradt belőlük semmi. A titok az, hogy a sós vízben fatörmeléket felfaló hajóféreg, a Teredo navalis nem túl gyakori a Balti-tenger enyhén sós vizeiben, de más tengerekben igencsak képes rövid időn belül felfalni egy aktív hajó testét. idő. Ráadásul a helyi víz maga is jó tartósítószer, hőmérséklete és sótartalma optimális a vitorlások számára.
08. Az orr nem került be teljesen a lencsébe.
09. Az oroszlán a mancsában tartja a koronát.
10. A közelben van egy másolat, meg lehet nézni közelebbről is.
11. Minden arc más.
12. Nézze meg alaposan a fart. Kezdetben színezett és aranyozott.
13.
14.
15.
16. Ő ilyen volt, én nem szeretem így. De a 17. században egyértelműen eltérő nézetek uralkodtak a hajóépítésről.
17.
18. A tengerészek élete megszakadt, nincs saját kabinjuk, mindent a fedélzeten csinálnak.
19. Ami a hajóemelést illeti, itt sem volt minden egyszerű. A hajót Anders Franzen, független kutató találta meg, akit gyermekkora óta érdekeltek a hajóroncsok. És persze mindent tudott a balesetről. Több éven át tartottak keresést sok és egy macska segítségével. – Leginkább rozsdás vaskályhákat, női kerékpárokat, karácsonyfákat és döglött macskákat szedtem össze. De 1956-ban rávette a csalit. Anders Franzen pedig mindent megtett, hogy felemelje a hajót. És meggyőzte a bürokratákat, hogy igaza van, és megszervezte a „Mentsétek meg a Vasát” kampányt, és a kikötői szemétlerakókból összegyűjtött és megjavított egy csomó különféle használhatatlannak ítélt búvárfelszerelést, elkezdett befolyni a pénz és javulni kezdett a helyzet. két évbe telt az alagutak építése a hajó alatt. Az alagutak a szó szoros értelmében a hajó alá mosódtak, veszélyes és bátor munka. Az alagutak nagyon keskenyek voltak, és a búvároknak át kellett préselni rajtuk anélkül, hogy belegabalyodtak volna. És persze egy A felettük lógó ezer tonnás hajó nem adott bátorságot,Senki nem tudta,hogy a Vasa életben marad-e Senki más ezen a világon nem emelt még oly régen elsüllyedt hajókat!De a Vasa túlélte,nem omlott össze élezéskor,amikor búvárok - többnyire amatőr régészek - kötelekkel összefonták a hajótestét, és darukról, pontonokról vízbe süllyesztett horgokra rögzítették - csoda, tudományos csoda.
20. További két évig ebben az állapotban lógott, miközben a búvárok előkészítették az emelésre, és betömték a rozsdás fémcsavarok által alkotott lyukak ezreit. és 1961. április 24-én minden sikerült. Abban a megfeketedett szellemben, amit a felszínre hoztak, senki sem ismerte volna fel ugyanazt a „Vasát”. Évek munkája állt előttünk. Kezdetben a hajót vízsugarakkal öntötték le, és ekkor a szakértők kidolgoztak egy megfelelő védelmi módszert. A választott tartósító anyag a polietilénglikol, egy vízben oldódó, viszkózus anyag, amely lassan behatol a fába, helyettesítve a vizet. A polietilénglikol permetezése 17 évig folytatódott.
21. 14 000 elveszett fatárgy került a felszínre, köztük 700 szobor. Konzerválásukat egyénileg végezték; aztán elfoglalták eredeti helyüket a hajón. A probléma hasonló volt egy kirakós játékhoz.
22. Penge fogantyú.
23.
24. A hajó lakói. A csontokat zűrzavarban vették ki, modern technológia nélkül semmi sem történt volna.
25.
26. A múzeum munkatársai tovább mentek, mint hogy csontvázakat mutassanak meg a látogatóknak. "Spektrális elemzés" segítségével rekonstruálták néhány ember arcát.
27. Nagyon életközelinek tűnnek.
28. Ijesztő tekintet.
29.
30.
31.
32.
33. Valószínűleg ez minden, amit el akartam mondani. A hajó egyébként 98%-ban eredeti!
34. Köszönöm a figyelmet.
SPbGMTU
Tanfolyam a „Tengeri enciklopédia” tudományágról
ebben a témában :
Vitorláshajók
Tanár : Lyakhovitsky A.G.
Elkészült: tanuló gr.91ks1
Mikheev Pjotr Vadzsikovics
2003 /2004 uch. év
1. Bevezetés……………………………………3
2. Vitorlás hajók típusai…………………..3
3. Vitorlás hajórész…………….6
4. Vitorlás hajó állókötélzete.....9
5. Futókötélzet…………………………….12
6. Vitorlás szerelék……………………15
Bevezetés
Az évszázadok során többször is történtek kísérletek a hajótípusok többé-kevésbé racionális megkülönböztetésére. A világflotta és a hajózás rohamos fejlődése miatt még inkább megnőtt az igény a hajók rendeltetésük, építési módjaik és műszaki állapotuk szerinti osztályozására. Speciális intézmények jelennek meg, amelyekben a hajózásban jártas alkalmazottak - földmérők - kötelesek figyelemmel kísérni a hajók építését, üzem közbeni műszaki állapotát, és a nemzetközi szabványok szerint osztályozni a hajókat.
A legrégebbi és leghíresebb ilyen intézmény a 18. században alakult angol Lloyd's Register osztályozó társaság. A társaság nevét a kocsma tulajdonosáról, Edward Lloydról kapta, ahol 1687-től a hajótulajdonosok, kapitányok és ügynökök üzleteket kötöttek, rakományt biztosítottak és fuvardíjakat állapítottak meg. 1764-ben elhatározták, hogy a hajókról listákat - lajstromokat - állítanak össze az egyes hajókra vonatkozó információkkal, hogy könnyebb legyen a hajó minőségének felmérése, és ezáltal a biztosítás összegének meghatározása.
1834-ben a társaságot Lloyd's Register néven szervezték át.
Nem kevésbé híres a Bureau Veritas francia osztályozó társaság, amelyet 1828-ban alapítottak Antwerpenben, és 1832-től napjainkig Párizsban található.
A vitorlás hajók típusai
A vitorlás hajók közé tartoznak a hajók és a vitorlákra ható szél ereje által hajtott csónakok (csónakok). Ebben az esetben a hajó vitorlákat szállíthat egy, kettő, három vagy több függőleges árbocon.
A vitorlás felszerelés típusától függően a következő vitorlás hajókat különböztetjük meg:
ötárbocos hajó (öt árboc egyenes vitorlákkal);
ötárbocos barque (négy árboc egyenes vitorlával, egy a tatnál ferde vitorlákkal);
négyárbocos hajó (négy árboc egyenes vitorlákkal);
négyárbocos barque (három árboc egyenes vitorlával, egy ferde vitorlával);
hajó (három árboc egyenes vitorlákkal);
kéreg (két árboc egyenes vitorlával, egy ferde vitorlával);
barquentine (barque szkúner; egy árboc egyenes és kettő ferde vitorlával);
jackass szkúner, pontosabban egy háromárbocos topvitorlás szkúner (minden árboc elülső-hátsó vitorlával és több felső egyenes vitorlával az előárbocon);
brig (két árboc egyenes vitorlákkal);
brigantine (szkúner-brig: egy árboc egyenes vitorlával, egy ferde vitorlával);
bomba (egy árboc majdnem a hajó közepén egyenes vitorlákkal és egy, a tat felé tolva, ferde vitorlákkal);
egy szkúner, pontosabban egy gaff szkúner (két árboc ferde vitorlával);
szkúner, pontosabban kétárbocos topvitorlás szkúner (árbocok elülső vitorlával és több felső egyenes vitorlával az előárbocon);
karavel (három árboc: az előárboc egyenes vitorlával, a többi késői vitorlával);
„trabaccolo” (két árboc résszel, azaz gereblyézett vitorlával);
shebeka (három árboc: elülső és főárboc késői vitorlával, mizzen árboc ferde vitorlákkal);
felucca (két orr felé hajló árboc, késői vitorlákkal);
tartan (egy árboc nagy lateen vitorlával);
tender (egy árboc ferde vitorlákkal);
„bovo” (két árboc: az első késői vitorlával, a hátsó gaffos vagy késői vitorlával);
„navicello” (két árboc: az első - az orrban, erősen előre dőlve, trapéz alakú vitorlát hordoz, a fő árbochoz rögzítve; a fő árboc - lateen vagy más ferde vitorlával);
„balansella” (egy árboc késői vitorlával);
sloop (egy árboc ferde vitorlákkal);
iol (két árboc ferde vitorlával, a kisebbik - a mizzen árboc - a kormány mögött áll);
ketch (két árboc ferde vitorlával, a mizzenárboccsal a kormány előtt);
gumicsónakok (egy árboc orrba hordott gaff vitorlával);
luger (három árboc gereblyézett vitorlákkal, Franciaországban part menti hajózáshoz használják).
A felsorolt vitorlásokon kívül voltak nagy, hét-, öt- és négyárbocos, többnyire amerikai eredetű szkúnerek is, amelyek csak ferde vitorlákat szállítottak.
A 18. század végi vonal kétszintes vitorlás hajójának hosszmetszete:
1 - gerinc; 2 - szár; 3 - knyavdiged; 4 - tatoszlop; 5 - tat holtfa; 6 - íj holtfa; 7 - admirális kabinja; 8 - gardrób; 9 - kormánykerék; 10 - kormányzás; 11 - hátsó horogkamra; 12 - hátsó bomba pince; 13 - kötéldoboz; 14 - íjkamera; 15 - íjbomba pince.
Vitorlás készlet orr- és farrészei:1 - hamis keel; 2 gerinc; 3 - fűrészáru; 4 - íj holtfa; 5 - keelson; 6 - hamis szár; 7 - hamis szár; 8 - szár; 9 - grep; 10 - knyavdiged; 11 - rókabeteg (a figura támasztéka); 12 - gerendák; 13 - pillérek; 14 - tat holtfa; 15 - gerinc sarok; 16 - faroszlop; 17 - starn-knitsa.
A test középső részének keresztmetszete csaknem kerek kontúrokkal rendelkezik. A bástya némileg befelé púposodott, azaz. A vízvonal szélessége valamivel nagyobb, mint a felső fedélzet területén. Ezt úgy tették, hogy a felső fedélzetre szerelt ágyúk ne nyúljanak túl a vízvonal szélességén.
1 - gerinc; 2 - fal orta shkil; 3 - keelson; 4 - első velkhout; 5 - második velhout; 6 - harmadik velkhout; 7 - hamis falak külső burkolata
ota; 8 - belső bélés; 9 - gerendák; 10 - hajtóka portok.
Egy 18. századi vitorlás bástyája:
1 - vízifű; 2 - gerendák; 3 - védőfal; 4 - védőbástyák; 5 - ágyháló; 6 - függő ágyak.
A vitorlás hajó testének fő része a gerinc - egy téglalap keresztmetszetű hosszanti gerenda, amely az orrtól a tatig fut. A gerinc oldalain hosszú mélyedések (nyelvek) vannak, amelyekbe az első sor burkolódeszka, az úgynevezett nyelv és horony nyúlik be.
A sérülések elleni védelem érdekében a gerinc aljára erős tölgyfa deszkát, hamis gerincet rögzítettek. A gerinc íve szárral végződik, amely prizma alakú gerenda. A szár alsó része ívben vagy szögben ívelt lehet. A szárhoz belülről csatlakozik a szár belső része - a far - vastag gerendákból álló összetett szerkezet, amely sima átmenetet képez a gerinctől a hajótestig. A szár előtt vágóvíz található, melynek felső részét knyavdigednek nevezik. A knyavdiged felső részébe orrdíszt - figurát - helyeztek el.
A gerinc hátulján egy tatoszlopnak nevezett gerenda van felszerelve függőlegesen, vagy enyhe lejtővel a tat felé. A tatoszlop külső része kissé ki van tágítva, hogy megvédje a tatoszlopra szerelt kormányt. A fából készült vitorlás hajó fara és szára több részből áll.
Gyantagerincet helyeztek a gerinc fölé és mellé. Az ősi hajókon kompozit kereteket rögzítettek rá és a holtfákra. A hajótest közepén, valamivel közelebb az orrhoz, a legszélesebb keretet helyezték el - a középső keretet. A hajóváz keresztirányú rögzítésére gerendákat használtak, ezekre fektették a fedélzetet. Hosszanti irányban a kereteket madzaggal rögzítették.
Miután befejeztük a hajókészlet összeállítását, elkezdtük a hajótestet tölgyfa deszkákkal bevonni. A deszkák mérete a hajó méretétől függött: hosszuk 6-8 m, szélességük 10-25 cm Kolumbusz idejében a hajókat széltől szélig burkolták, és a 16. század végére elkezdődtek. végtől-végig burkolni őket (sima). A deszkák szélső végei az elülső és a tatoszlopok nyelvébe kerültek, és horganyzott vasból vagy rézből készült dübelekkel voltak rögzítve. A vízvonal területén és az ágyúnyílások alatt a burkolólapok megvastagított deszkákkal - bársonyokkal váltakoztak.
A fedélzet padlózatát fenyő- vagy tikfa deszkából készítették, a gerendákhoz fém dübelekkel vagy csavarokkal rögzítették, amelyeket a tetejére süllyesztettek és fadugóval zártak.
A fahajókon a sáncok fedésére viszonylag vékony, állványra szerelt deszkákat használtak. A sánc támasztéka a sáncbársony, külső felületét általában festették. A sánc fölött volt egy emeletes háló, amelybe a tengerészek felcsavart függő priccseket helyeztek, amelyek megvédték őket az ellenséges golyóktól a csatában.
Vitorlás hajó spar
A vitorlák, zászlók szállítására, jelzések emelésére stb. használt összes fa alkatrészt szárnak nevezzük. Az árbocok a következők: árbocok, felsőárbocok, udvarok, szárnyak, gémek, orrárbocok, jigek, előtetők és lövések.
Rizs. Háromfedélzetű, 126 ágyús hajó árboca a 19. század közepéről.
1 - orrárboc; 2 - jig; 3 - bomba-szerelő; 4 - martin boom; 5 - gaff vak; 6 - orrárboc ezelgoft; 7 - rúd fickó; 8 - előárboc; 9 - az elülső árboc teteje; 10 - elülső háromvitorla árboc; 11 - felső árbocok; 12 - árboc ezelgoft; 13 - elülső árboc; 14 - az elülső árboc teteje; 15 - eladásra; 16 - ezelgoft elülső árboc; 17 - elülső keret árboc, egy fává alakítva az elülső keret felső árbocával; 18-19 - felső orom felső árboc; 20 - klotik; 21 - elülső gerenda; 22 - for-marsa-lisel-alkoholok; 23 - elő-mars-ray; 24 - for-bram-lisel-alkoholok; 25 - elülső keret; 26 - for-bom-bram-ray; 27 - elő-trisel-gaff; 28 - főárboc; 29 - a főárboc teteje; 30 - fő-trisail-árboc; 31 - nagyvitorla; 32 - árboc ezelgoft; 33 - fő felső árboc; 34 - a fő felső árboc teteje; 35 - fő saling; 36 - ezelgoft fő felsőárboc; 37 - fő árboc, egy fává alakítva a fő árbocbal; 38-39 - felső fő-bomba-csúcsárboc; 40 - klotik; 41 - nagyvitorla; 42 - nagyvitorla-marsa-lisel-szesz; 43 - fő-marsa-ray; 44 - fő-fólia-párlat; 45 - távolsági fény; 46 - fő-bom-bram-ray; 47 - nagyvitorla-trisail-gaff; 48 - mizzen árboc; 49 - a mizzen árboc teteje; 50 - mizzen-trysel-árboc; 51 - körutazás-mars; 52 - árboc ezelgoft; 53 - felső árboc; 54 - top cruise felső árboc; 55 - kruys-saling; 56 - ezelgoft felsőárboc; 57 - cirkáló árboc, egyetlen fává alakítva cirkáló árbocokkal; 58-59 - top cruise-boom-top árboc; 60 - klotik; 61 - kezdősugár; 62 - cruise-marsa-rey vagy cruisel-rey; 63 - cruise-bram-ray; 64 - körutazás-bom-bram-ray; 65 - mizzen boom; 66 - mizzen gaff; 67 - hátsó zászlórúd;
Egyelőre gyorsan és röviden „fussunk” a 15. századra, aztán részletesebben is tárgyaljuk a kérdést. Tehát kezdjük:
Az első vitorlás hajók i.e. 3000 körül jelentek meg Egyiptomban. e. Ezt bizonyítják az ókori egyiptomi vázákat díszítő festmények. A vázákon ábrázolt csónakok szülőhelye azonban láthatóan nem a Nílus völgye, hanem a közeli Perzsa-öböl. Ezt erősíti meg egy hasonló csónak modellje, amelyet a Perzsa-öböl partján álló Eridu városában, az Obeid sírban találtak.
1969-ben a norvég tudós, Thor Heyerdahl érdekes kísérletet tett annak a feltételezésnek a tesztelésére, hogy a papirusznádból készült vitorlával felszerelt hajó nemcsak a Níluson, hanem a nyílt tengeren is képes hajózni. Ezt a lényegében tutajból álló, 15 m hosszú, 5 m széles és 1,5 m magas, 10 m magas árbocú és egyetlen négyzetes vitorlás hajót egy kormányevező kormányozta.
A szél használata előtt az úszóeszközök vagy evezőkkel mozogtak, vagy a folyók és csatornák partján sétáló emberek vagy állatok húzták őket. A hajók lehetővé tették a nehéz és terjedelmes rakományok szállítását, ami sokkal termelékenyebb volt, mint az állatok csapatos szárazföldi szállítása. Az ömlesztett árut is elsősorban vízi úton szállították.
Papirusz edény
Hatsepszut egyiptomi uralkodónak a 15. század első felében végrehajtott nagy tengeri expedíciója történelmileg igazolt. időszámításunk előtt e. Ez az expedíció, amelyet a történészek kereskedelmi expedíciónak is tartanak, a Vörös-tengeren át utazott az Afrika keleti partján fekvő ősi Punt országba (nagyjából a mai Szomália). A hajók különféle árukkal és rabszolgákkal súlyosan megrakodva tértek vissza.
A föníciaiak rövid távon főleg könnyű kereskedelmi hajókat használtak, amelyek evezővel és egyenes fogasvitorlával rendelkeztek. A hosszú távú utakra tervezett hajók és hadihajók sokkal lenyűgözőbbnek tűntek. Föníciában – Egyiptommal ellentétben – igen kedvező természeti adottságok voltak a flottaépítéshez: a part közelében, a libanoni hegyek lejtőin erdők nőttek, melyeket a híres libanoni cédrus és tölgy, valamint más értékes fafajták uraltak.
A tengeri hajók fejlesztése mellett a föníciaiak egy másik figyelemre méltó örökséget hagytak hátra, a „gálya” szót, amely valószínűleg minden európai nyelvbe bekerült. A föníciai hajók a nagy kikötővárosokból, Sidonból, Ugaritból, Arvadából, Gebalából stb. nagy hajógyárak is voltak.
Történelmi anyagok arról is beszélnek, hogy a föníciaiak délre hajóztak a Vörös-tengeren keresztül az Indiai-óceánig. A föníciaiak nevéhez fűződik a 7. század végén megtett első Afrika körüli utazás megtiszteltetése. időszámításunk előtt e., azaz csaknem 2000 évvel Vasco da Gama előtt.
A görögök már a 9. században. időszámításunk előtt e. A föníciaiaktól megtanultak olyan hajókat építeni, amelyek akkoriban figyelemre méltóak voltak, és korán elkezdték gyarmatosítani a környező területeket. A VIII-VI. században. időszámításunk előtt e. behatolásuk területe a Földközi-tenger nyugati partjait, a teljes Pont Euxine-t (Fekete-tenger) és Kis-Ázsia Égei-tengeri partjait fedte le.
Egyetlen fából készült antik hajó vagy annak egy része sem maradt fenn, és ez nem teszi lehetővé az írásos és egyéb történeti anyagok alapján kialakult elképzelést a gályák fő típusairól. A búvárok és búvárok továbbra is vizsgálják a tengerfenéket az ősi tengeri csaták helyszínein, amelyek során több száz hajó veszett oda. Alakjuk és belső felépítésük közvetett bizonyítékokkal – például a hajó fekvésének helyén fennmaradt agyagedények és fémtárgyak helyének pontos vázlataival – megítélhető. Pedig a hajótest fa részei hiányában nem nélkülözhető. a gondos elemzés és a képzelőerő segítségével.
A hajót kormányevezővel tartották az irányon, aminek a későbbi kormánylapáthoz képest legalább két előnye volt: lehetővé tette az álló hajó megfordítását és a sérült vagy törött kormányevező könnyű cseréjét. A kereskedelmi hajók szélesek voltak, és bőséges rakterük volt a rakomány befogadására.
A hajó egy görög háborús gálya, körülbelül 5. századi. időszámításunk előtt e., az úgynevezett bireme. Az oldalakon két szinten elhelyezett evezősorokkal természetesen nagyobb volt a sebessége, mint egy ugyanolyan méretű, feleannyi evezőszámú hajónak. Ugyanebben a században terjedtek el a triremék, a három „emeletű” evezős hadihajók is. A gályák hasonló elrendezése az ókori görög kézművesek hozzájárulása a tengeri hajók tervezéséhez. A katonai kinkeremek nem „hosszú hajók” voltak, volt fedélzetük, belső katonák szállása és egy különösen erős, rézlemezekkel átkötött, vízszinten elöl elhelyezett kos, amellyel az ellenséges hajók oldalát a tengeri csaták során áttörték. . A görögök egy hasonló harci eszközt vettek át a föníciaiaktól, akik a 8. században használták. időszámításunk előtt e.
Bár a görögök tehetséges, jól képzett hajósok voltak, a tengeri utazás akkoriban veszélyes volt. Nem minden hajó érte el célját akár hajótörés, akár kalóztámadás következtében.
Az ókori Görögország gályái szinte az egész Földközi-tengeren és a Fekete-tengeren áthaladtak; bizonyítékok vannak arra, hogy Gibraltáron át észak felé hatoltak be. Itt jutottak el Nagy-Britanniába, esetleg Skandináviába. Útvonalaik a térképen láthatók.
Az első nagy összecsapásukon Karthágóval (az első pun háborúban) a rómaiak rájöttek, hogy erős haditengerészet nélkül nem reménykedhetnek a győzelemben. Görög szakemberek segítségével gyorsan felépítettek 120 nagy gályát, és átvitték a tengerbe a szárazföldön alkalmazott harci módszerüket - a harcosok egyéni harcát a harcosok ellen személyes fegyverekkel. A rómaiak az úgynevezett "varjakat" - beszállóhidakat használták. E hidak mentén, amelyeket éles horoggal az ellenséges hajó fedélzetébe szúrtak, megfosztva a manőverezési képességétől, a római légiósok az ellenséges fedélzetre törtek, és a rájuk jellemző módon csatát kezdtek.
A római flotta, akárcsak a korabeli görög flotta, két fő hajótípusból állt: „kerekített” kereskedelmi hajókból és karcsú hadi gályákból.
Bizonyos fejlesztések figyelhetők meg a vitorlás felszerelésben. A főárbocon (főárbocon) egy nagy négyszögletű egyenes vitorla van megtartva, amelyet esetenként két kis háromszög alakú felső vitorla egészít ki. Az előre dőlt árbocon egy kisebb négyszögletű vitorla jelenik meg - az orrárboc. A vitorlák teljes területének növelése növelte a hajó meghajtásához használt erőt. A vitorlák azonban továbbra is egy kiegészítő hajtóeszköz, a fő továbbra is az evezők maradnak, az ábrán nem látható.
A vitorla jelentősége azonban kétségtelenül megnőtt, különösen a hosszú utakon, amelyek egészen Indiáig történtek. Ebben az esetben a görög navigátor, Hippalus felfedezése segített: az augusztusi délnyugati és januári északkeleti monszunok hozzájárultak a vitorlák maximális kihasználásához, és egyúttal megbízhatóan jelezték az irányt, hasonlóan sokkal később, mint egy iránytű. Az Olaszországból Indiába vezető út és a visszaút, karavánok és hajók köztes átkelésével a Níluson Alexandriától a Vörös-tengerig körülbelül egy évig tartott. Korábban az Arab-tenger partjain az evezős út sokkal hosszabb volt.
Kereskedelmi útjaik során a rómaiak számos mediterrán kikötőt használtak. Néhányat már említettünk, de az egyik első helyen a Nílus-deltában található Alexandria kell, hogy legyen, amelynek tranzitponti jelentősége megnőtt, ahogy Róma India és a Távol-Kelet közötti kereskedelmi forgalma növekedett.
A nyílt tengeri viking lovagok több mint fél évezreden keresztül rettegésben tartották Európát. Mobilitásukat és mindenütt jelenlétüket a drakaroknak – a hajóépítő művészet igazi remekeinek köszönhetik
A vikingek hosszú tengeri utakat tettek ezeken a hajókon. Felfedezték Izlandot, Grönland déli partját, és jóval Kolumbusz előtt Észak-Amerikában jártak. A Balti-tenger, a Földközi-tenger és a Bizánc lakói látták a kígyófejeket hajóik szárán. A szlávok osztagokkal együtt a varangiaktól a görögökig vezető nagy kereskedelmi úton telepedtek le.
A drakar fő meghajtó eszköze egy 70 m2-es vagy annál nagyobb alapterületű, különálló függőleges panelekből varrt vitorla volt, amely gazdagon díszített aranyfonattal, a vezetők címereinek rajzaival vagy különféle jelekkel és szimbólumokkal. Ray felemelkedett a vitorlával. A magas árbocot támasztékok támasztották alá, amelyek a hajó oldalára és végére futottak. Az oldalakat gazdagon festett harcosok pajzsai védték. A skandináv hajó sziluettje egyedülálló. Számos esztétikai előnye van. A hajó újjáépítésének alapja a híres Baye-i szőnyeg rajza volt, amely Hódító Vilmos angliai partraszállásáról mesél 1066-ban.
A 15. század elején kezdték építeni a kétárbocos fogaskerekeket. A világ hajógyártásának további fejlődését a 15. század közepén a háromárbocos hajókra való átállás jellemezte. Ez a hajótípus először 1475-ben jelent meg Észak-Európában. Elülső árbocát és árbocát a mediterrán velencei hajóktól kölcsönözték.
Az első háromárbocos hajó, amely a Balti-tengerre lépett, a francia La Rochelle volt. Ennek a 43 m hosszú és 12 m széles hajónak a burkolatát nem szemtől szembe rakták, mint a cserepeket a ház tetejére, mint korábban, hanem simán: az egyik deszkát közel a másikhoz. . És bár ez a bevonatolási módszer korábban is ismert volt, feltalálásának érdemét egy Julian nevű bretagne-i hajóépítőnek tulajdonítják, aki ezt a módszert „faragásnak” vagy „craveelnek” nevezte. A burkolat neve később a hajó típusának neve lett - „karavel”. A karavellák elegánsabbak voltak, mint a fogaskerekek, és jobb vitorlásfelszereléssel rendelkeztek, így nem véletlenül választották a középkori felfedezők ezeket a tartós, gyorsan mozgó és tágas hajókat tengerentúli hadjáratokhoz. A karavellák jellegzetességei a magas oldalak, a hajó középső részének mély átlátszó fedélzetei és a vegyes vitorlás felszerelés. Csak az előárboc hordott négyszögletű egyenes vitorlát. A fő- és a mizzen árbocok ferde udvarán lévő késői vitorlák lehetővé tették, hogy a hajók meredeken vitorlázzanak a szél felé.
A 15. század első felében a legnagyobb teherhajó (esetleg 2000 tonnáig) egy háromárbocos, kétszintes, valószínűleg portugál eredetű karak volt. A 15-16. században a vitorlás hajókon megjelentek az összetett árbocok, amelyek egyszerre több vitorlát szállítottak. A felsővitorlák és a körutazások (felső vitorlák) területét megnövelték, megkönnyítve a hajó irányítását és manőverezését. A testhossz és a szélesség aránya 2:1 és 2,5:1 között mozgott. Ennek eredményeként javult ezeknek az úgynevezett „kerek” hajóknak a tengeri alkalmassága, ami lehetővé tette a biztonságosabb hosszú távú utakat Amerikába és Indiába, sőt a világ minden tájára. Akkoriban nem volt egyértelmű különbség a vitorlás kereskedelmi hajók és a katonai hajók között; A tipikus katonai hajó évszázadokon át csak egy evezős gálya volt. A gályák egy vagy két árboccal épültek, és késői vitorlákat szállítottak.
"Vasa" svéd hadihajó
A 17. század elején. Svédország jelentősen megerősítette pozícióját Európában. Az új királyi dinasztia megalapítója, I. Vasa Gusztáv sokat tett azért, hogy az ország kikerüljön a középkori elmaradottságból. Megszabadította Svédországot a dán uralom alól, és reformációt hajtott végre, alárendelve a korábban teljhatalmú egyházat az államnak.
Harmincéves háború volt 1618-1648 között. Svédország, amely Európa egyik vezető országának vallotta magát, arra törekedett, hogy végre megszilárdítsa domináns pozícióját a balti-tengeren.
Svédország fő riválisa a Balti-tenger nyugati részén Dánia volt, amely a Sound mindkét partját és a Balti-tenger legfontosabb szigeteit birtokolta. De nagyon erős ellenfél volt. Ezután a svédek minden figyelmüket a tenger keleti partjaira összpontosították, és hosszú háborúk után elfoglalták Jam, Koporye, Karela, Oreshek és Ivan-gorod városait, amelyek sokáig Oroszországhoz tartoztak, megfosztva ezzel az orosz államot a hozzáféréstől. a Balti-tengerre.
II. Gusztáv Adolf, a Vasa-dinasztia új királya (1611-1632) azonban teljes svéd uralmat akart elérni a Balti-tenger keleti részén, és erős haditengerészetet kezdett létrehozni.
1625-ben a Stockholmi Királyi Hajógyár nagy megrendelést kapott négy nagy hajó egyidejű építésére. A király a legnagyobb érdeklődést egy új zászlóshajó építése iránt mutatta. Ezt a hajót "Vasa"-nak nevezték el - a svéd királyi Vasa-dinasztia tiszteletére, amelyhez II. Gusztáv Adolf is tartozott.
A Vasa építésében a legjobb hajóépítők, művészek, szobrászok és fafaragók vettek részt. Főépítőnek Hendrik Hibertson holland mestert, az Európában jól ismert hajóépítőt hívták meg. Két évvel később a hajót biztonságosan vízre bocsátották, és a felszerelési mólóhoz vontatták, amely közvetlenül a királyi palota ablakai alatt található.
Galion "Golden Hind" ("Golden Hind")
A hajót a 16. század 60-as éveiben építették Angliában, eredeti neve "Pelican". Ezen az angol navigátor, Francis Drake 1577-1580-ban egy öt hajóból álló század részeként kalózexpedíciót indított Nyugat-Indiába, és megtette a második világkörüli utazását a Magellán után. Hajója kiváló tengeri alkalmasságának tiszteletére Drake átkeresztelte "Golden Hind"-re, és egy tiszta aranyból készült őzike figurát helyezett el a hajó orrában. A galleon hossza 18,3 m, szélessége 5,8 m, merülése 2,45 m. Ez az egyik legkisebb galleon.
A gályák sokkal nagyobb hajók voltak, mint a gályák: három árboc késői vitorlával, két nagy kormányevező a tatban, két fedélzet (az alsó az evezősök, a felső a katonák és az ágyúk számára), valamint egy felszíni kos az orrban. Ezek a hadihajók strapabírónak bizonyultak: még a 18. században is szinte minden tengeri hatalom folytatta flottájának gályákkal és gályákkal való feltöltését. A 16. század folyamán a vitorlás egészének megjelenése kialakult, és a 19. század közepéig megőrizte. A hajók mérete jelentősen megnőtt, ha a 15. században a 200 tonnánál nagyobb hajók ritkák voltak, akkor a 16. század végére megjelentek a 2000 tonnás egyedi óriások, a 700-800 tonnás vízkiszorítású hajók pedig megszűntek a ritkaság. A 16. század elejétől az európai hajógyártásban egyre gyakrabban kezdték használni a ferde vitorlákat, eleinte tiszta formában, mint Ázsiában, de a század végére elterjedt a vegyes vitorlás felszerelés. A tüzérséget továbbfejlesztették - a 15. századi bombázók és a 16. század eleji csapok még alkalmatlanok voltak a hajók felfegyverzésére, de a 16. század végére az öntéssel kapcsolatos problémák nagyrészt megoldódtak, és megjelent a szokásos típusú haditengerészeti ágyú. 1500 körül feltalálták az ágyúkikötőket, lehetővé vált az ágyúk több lépcsőben történő elhelyezése, a felső fedélzet felszabadulása, ami pozitívan hatott a hajó stabilitására. A hajó oldalai befelé kezdtek gurulni, így a felső szinteken lévő ágyúk közelebb kerültek a hajó szimmetriatengelyéhez. Végül a 16. században számos európai országban megjelentek a reguláris haditengerészetek. Mindezek az újítások a 16. század elejére irányulnak, de a megvalósításhoz szükséges idő miatt csak a vége felé terjedtek el. A hajóépítőknek ismét tapasztalatot kellett szerezniük, mert az új típusú hajóknak eleinte az volt a bosszantó szokása, hogy a sikló elhagyása után azonnal felborulnak.
A 16. század folyamán a vitorlás egészének megjelenése kialakult, és a 19. század közepéig megőrizte. A hajók mérete jelentősen megnőtt, ha a 15. században a 200 tonnánál nagyobb hajók ritkák voltak, akkor a 16. század végére megjelentek a 2000 tonnás egyedi óriások, a 700-800 tonnás vízkiszorítású hajók pedig megszűntek a ritkaság. A 16. század elejétől az európai hajógyártásban egyre gyakrabban kezdték használni a ferde vitorlákat, eleinte tiszta formában, mint Ázsiában, de a század végére elterjedt a vegyes vitorlás felszerelés. A tüzérséget továbbfejlesztették - a 15. századi bombázók és a 16. század eleji csapok még alkalmatlanok voltak a hajók felfegyverzésére, de a 16. század végére az öntéssel kapcsolatos problémák nagyrészt megoldódtak, és megjelent a szokásos típusú haditengerészeti ágyú. 1500 körül feltalálták az ágyúkikötőket, lehetővé vált az ágyúk több lépcsőben történő elhelyezése, a felső fedélzet felszabadulása, ami pozitívan hatott a hajó stabilitására. A hajó oldalai befelé kezdtek gurulni, így a felső szinteken lévő ágyúk közelebb kerültek a hajó szimmetriatengelyéhez. Végül a 16. században számos európai országban megjelentek a reguláris haditengerészetek. Mindezek az újítások a 16. század elejére irányulnak, de a megvalósításhoz szükséges idő miatt csak a vége felé terjedtek el. A hajóépítőknek ismét tapasztalatot kellett szerezniük, mert az új típusú hajóknak eleinte az volt a bosszantó szokása, hogy a sikló elhagyása után azonnal felborulnak.
A 16. század első felében egy olyan hajó jelent meg, amely alapvetően új tulajdonságokkal és egészen más rendeltetésű volt, mint a korábban létező hajók. Ennek a hajónak az volt a célja, hogy megküzdjön a tengeren az ellenséges hadihajók tüzérségi tűzzel történő megsemmisítésével a felsőbbségért a tengeren, és az akkori jelentős autonómiát erős fegyverekkel kombinálta. Az eddig létező evezős hajók csak egy szűk szoroson tudtak uralkodni, és akkor is, ha a szoros partján lévő kikötőben támaszkodtak, ráadásul erejüket a fedélzeten lévő csapatok száma határozta meg, ill. a tüzérségi hajók a gyalogságtól függetlenül működhettek. Az új típusú hajókat lineárisnak kezdték nevezni, azaz főnek (mint "lineáris gyalogság", "lineáris tankok", a "csatahajó" elnevezésnek semmi köze a sorbaálláshoz - ha épültek, akkor oszlopban).
Az első csatahajók, amelyek az északi tengereken, majd a Földközi-tengeren jelentek meg, kicsik voltak - 500-800 tonna, ami megközelítőleg megfelelt az akkori nagy szállítmányok elmozdulásának. Még a legnagyobbak sem. De a legnagyobb szállítóeszközöket gazdag kereskedőcégek építették maguknak, csatahajókat pedig olyan államok rendeltek, amelyek akkor még nem voltak gazdagok. Ezek a hajók 50-90 löveggel voltak felfegyverkezve, de ezek nem voltak túl erős lövegek - többnyire 12 fontosak, kis keverékükben 24 font és nagyon sok kis kaliberű löveg és tartály. A tengeri alkalmasság nem bírt ki semmilyen kritikát - még a 18. században is rajzok nélkül építették a hajókat (maketttel helyettesítették), a lövegek számát pedig a hajó lépésekben mért szélessége alapján számították ki - vagyis a hajógyár főmérnökének lábai hosszától függően változott. De ez a 18-ban, a 16-ban pedig nem volt ismert a hajó szélessége és a fegyverek tömege közötti összefüggés (főleg, hogy nem is létezik). Egyszerűen fogalmazva: elméleti alap nélkül, csak tapasztalatok alapján építették a hajókat, ami a 16. és a 17. század elején szinte nem is létezett. De a fő tendencia egyértelműen látható volt - az ilyen számú fegyvert már nem lehetett segédfegyvernek tekinteni, és a tisztán vitorlás kialakítás jelezte az óceánjáró hajó megszerzésének vágyát. Már akkor is a csatahajókat a 1,5 font/tonna vízkiszorítás mértéke jellemezte.
Minél gyorsabb volt a hajó, annál kevesebb löveg lehetett benne a lökettérfogathoz képest, mivel annál nagyobb a hajtómű és az árbocok súlya. Nemcsak maguk az árbocok, kötelek és vitorlák tömegével nyomtak jócskán, de a súlypontot is felfelé tolták, ezért több öntöttvas ballaszt raktérbe helyezésével kellett egyensúlyba hozni őket.
A 16. századi csatahajók még mindig nem rendelkeztek kellően fejlett vitorlás felszereléssel a Földközi-tengeren (főleg annak keleti részén) és a Balti-tengeren. A vihar játékosan kifújta a spanyol századot a La Manche csatornából.
Már a 16. században Spanyolországnak, Angliának és Franciaországnak összesen mintegy 60 csatahajója volt, Spanyolországnak ennek több mint a fele. A 17. században Svédország, Dánia, Törökország és Portugália csatlakozott ehhez a trióhoz.
17-18. századi hajók
Észak-Európában a 17. század elején egy új típusú edény jelent meg, amely hasonló a fuvolához - egy háromárbocos csúcs (pinnace). Ugyanez a típusú hajó tartalmazza a 16. század közepén megjelent galiont - egy portugál eredetű hadihajót, amely később a spanyolok és a britek flottájának alapja lett. Gályán először szereltek ágyúkat a főfedélzet fölé és alá, ami az ütegfedélzetek építéséhez vezetett; az ágyúk az oldalakon álltak és a nyílásokon keresztül lőttek. A legnagyobb, 1580-1590 közötti spanyol galleonok vízkiszorítása 1000 tonna volt, a hajótest hosszának és szélességének aránya 4:1. A magas felépítmények és a hosszú hajótest hiánya lehetővé tette, hogy ezek a hajók gyorsabban és meredekebben vitorlázzanak a széllel szemben, mint a „kerek” hajók. A sebesség növelése érdekében megnövelték a vitorlák számát és területét, és további vitorlák jelentek meg - rókák és aluljárók. Abban az időben a díszeket a gazdagság és a hatalom szimbólumának tekintették - minden állami és királyi hajót fényűzően díszítettek. A hadihajók és a kereskedelmi hajók közötti különbség határozottabbá vált. A 17. század közepén Angliában kezdtek építeni akár 60 ágyús fregattokat két fedélzeten, és kisebb hadihajókat, mint például korvett, sloop, bombard és egyebek.
A 17. század közepére a csatahajók száma jelentősen megnőtt, némelyik már 1500 tonnát is elért. A lövegek száma változatlan maradt - 50-80 darab, de a 12 fontos lövegek csak az orrban, a tatban és a felső fedélzeten maradtak, a többi fedélzetre 24 és 48 fontos ágyúk kerültek. Ennek megfelelően a hajótest erősebb lett - 24 kilós kagylót tudott ellenállni. Általánosságban elmondható, hogy a 17. századra a tengeri konfrontáció alacsony szintje jellemző. Anglia szinte teljes időszakában nem tudott megbirkózni a belső bajokkal. Holland a kisméretű hajókat részesítette előnyben, jobban támaszkodva a létszámukra és a legénység tapasztalataira. Az akkoriban hatalmas Franciaország szárazföldi háborúkkal próbálta rákényszeríteni hegemóniáját Európára, a franciákat a tenger nem érdekelte. Svédország uralkodott a Balti-tengeren, és nem tartott igényt más víztestekre. Spanyolország és Portugália tönkrement, és gyakran Franciaországtól függtek. Velence és Genova gyorsan harmadrangú államokká váltak. A Földközi-tenger kettévált – a nyugati része Európához, a keleti része Törökországhoz került. Egyik fél sem törekedett az egyensúly felborítására. A Maghreb azonban az európai befolyási övezetbe került – az angol, francia és holland osztagok véget vetettek a kalózkodásnak a 17. században. A 17. század legnagyobb haditengerészeti hatalmai 20-30 csatahajóval rendelkeztek, a többieknek csak néhány.
A 16. század végétől Türkiye csatahajókat is építeni kezdett. De még mindig jelentősen különböztek az európai modellektől. Főleg a hajótest formája és a vitorlás felszerelés. A török csatahajók lényegesen gyorsabbak voltak, mint az európaiak (ez különösen igaz volt a mediterrán viszonyok között), 36-60 ágyút szállítottak, 12-24 font kaliberűek és gyengébb páncélzatúak voltak - csak 12 font ágyúgolyók. A fegyverzet tonnánként font volt. A vízkiszorítás 750-1100 tonna volt. A 18. században Türkiye jelentősen lemaradt technológiailag. A 18. századi török csatahajók a 17. századi európaiakra hasonlítottak.
A 18. század folyamán a csatahajók méretének növekedése töretlenül folytatódott. A század végére a csatahajók elérték az 5000 tonnás vízkiszorítást (a fából készült hajók határértéke), a páncélzat hihetetlen mértékben megerősödött – még a 96 kilós bombák sem ártanak eléggé – és a 12 fontos félágyúk. már nem használták rajtuk. Csak 24 font a felső, 48 font a középső és 96 font az alsó fedélzet. A lövegek száma elérte a 130-at. Voltak azonban kisebb, 60-80 ágyús csatahajók, 2000 tonna vízkiszorítással. Gyakran a 48 kilós kaliberre korlátozták őket, és védve voltak tőle.
A csatahajók száma is hihetetlenül megnőtt. Anglia, Franciaország, Oroszország, Törökország, Hollandia, Svédország, Dánia, Spanyolország és Portugália rendelkezett lineáris flottával. A 18. század közepére Anglia szinte osztatlan uralmat szerzett a tengeren. A század végére csaknem száz csatahajója volt (beleértve azokat is, amelyek nem voltak aktívan használatban). Franciaország 60-70-et szerzett, de gyengébbek voltak az angoloknál. Oroszország Péter vezetésével 60 csatahajót zúdított ki, de sietve készültek, valahogy hanyagul. Gazdag módon csak a fa előkészítése - hogy páncéllá alakuljon - 30 évig kellett volna (sőt az orosz hajókat később nem lápi tölgyből, hanem vörösfenyőből építették, nehéz volt, viszonylag puha, de nem korhadt, és 10-szer tovább bírta, mint a tölgy). Ám puszta számuk arra kényszerítette Svédországot (és egész Európát), hogy elismerje a Balti-tengert orosz belsőnek. A század végére az orosz harci flotta mérete még csökkent is, de a hajókat európai színvonalra hozták. Hollandiának, Svédországnak, Dániának és Portugáliának egyenként 10-20 hajója volt, Spanyolországnak - 30, Törökországnak - szintén kb., de ezek nem európai szintű hajók voltak.
A csatahajók tulajdonsága már akkor is nyilvánvaló volt, hogy leginkább a számok miatt jöttek létre – hogy ott legyenek, és nem háborúra. Drága volt megépíteni és fenntartani őket, és még inkább személyzettel, mindenféle kellékkel és hadjáratra küldeni őket. Itt spóroltak pénzt – nem küldték el. Így még Anglia is csak a csataflottájának egy kis részét használta egyszerre. 20-30 csatahajó felszerelése egy útra országos méretű feladat is volt Anglia számára. Oroszország csak néhány csatahajót tartott harckészültségben. A legtöbb csatahajó egész életét a kikötőben töltötte, minimális legénységgel a fedélzeten (akik sürgős szükség esetén a hajót másik kikötőbe költöztetik) és töltetlen fegyverekkel.
A rangsorban a csatahajó után következő hajó egy fregatt volt, amelyet vízterület megszerzésére terveztek. Mindennek ezzel járó megsemmisítésével (kivéve a csatahajókat), ami ezen a téren létezett. Formálisan a fregatt a harci flotta segédhajója volt, de mivel ez utóbbit rendkívül lomhán használták, a fregattok bizonyultak a legkedveltebbnek a korszak hajói közül. A fregattokat, mint később a cirkálókat, könnyű és nehéz csoportokra lehetett osztani, bár ilyen fokozatosságra formálisan nem került sor. A 17. században jelent meg egy nehéz fregatt, 32-40 löveggel, sólyomhálóval együtt, és 600-900 tonna vizet szorongatott ki. A fegyverek 12-24 kilósak voltak, ez utóbbiak voltak túlsúlyban. A páncél 12 kilós ágyúgolyókat tudott ellenállni, a fegyverzet 1,2-1,5 tonna volt fontonként, a sebesség pedig nagyobb volt, mint egy csatahajóé. A 18. századi legújabb módosítások kiszorítása elérte az 1500 tonnát, 60 löveg volt, de általában nem volt 48 font.
A könnyű fregattok már a 16. században elterjedtek, a 17. században pedig az összes hadihajó túlnyomó többségét tették ki. Előállításukhoz lényegesen gyengébb minőségű fa kellett, mint a nehéz fregattok építéséhez. A vörösfenyő és a tölgy stratégiai erőforrásnak számított, Európában és Oroszország európai részén árboc készítésére alkalmas fenyőfákat vettek számba és regisztráltak. A könnyű fregattok nem hordoztak páncélt, abban az értelemben, hogy a hajótestük elviselte a hullámütéseket és a mechanikai terheléseket, de nem tettek úgy, mintha több lenne, a bevonat vastagsága 5-7 centiméter volt. A fegyverek száma nem haladta meg a 30-at, és csak az osztály legnagyobb fregattjain volt 4 24 font az alsó fedélzeten - még csak nem is foglalták el az egész emeletet. A vízkiszorítás 350-500 tonna volt.
A 17. és a 18. század elején a könnyű fregattok egyszerűen a legolcsóbb hadihajók voltak, olyan hajók, amelyeket egy csomóban és gyorsan lehetett készíteni. Beleértve a kereskedelmi hajók újbóli felszerelését. A 18. század közepén elkezdtek hasonló hajókat speciálisan gyártani, de a legnagyobb sebességre helyezték a hangsúlyt - a korvetteket. A korvetteken még kevesebb ágyú volt, 10-től 20-ig (a 10 ágyús hajókon valójában 12-14 ágyú volt, de azok, amelyek az orrra és a farra néztek, a falconet-nek minősültek). A vízkiszorítás 250-450 tonna volt.
A fregattok száma a 18. században jelentős volt. Angliában alig volt belőlük több, mint a vonal hajóiból, de még így is sok volt. A kis harci flottával rendelkező országokban többször több fregatt volt, mint csatahajó. A kivétel Oroszország volt, minden harmadik csatahajóra egy fregatt jutott. A helyzet az volt, hogy a fregatt az űr befogására szolgált, és vele (űr) a Fekete- és a Balti-tengeren egy kicsit szűk volt. A hierarchia legalján a sloopok voltak - járőrszolgálatra, felderítésre, kalózkodás elleni küzdelemre és így tovább szolgáló hajók. Vagyis nem más hadihajók elleni harcra. Közülük a legkisebbek közönséges szkúnerek voltak, 50-100 tonnás tömegűek, több fegyverrel 12 fontnál kisebb kaliberrel. A legnagyobbak akár 20 db 12 fontos löveggel rendelkeztek, és 350-400 tonnás lökettel. Bármilyen számú sloop és egyéb segédhajó lehet. Például Hollandiának a 16. század közepén 6000 kereskedelmi hajója volt, amelyek többsége fegyveres volt.
További fegyverek felszerelésével 300-400 darab könnyű fregatttá alakítható át. A többi csapongó. Más kérdés, hogy a kereskedelmi hajó hasznot hozott a holland kincstárnak, és a fregatt vagy a sloop felemésztette ezt a hasznot. Angliának akkoriban 600 kereskedelmi hajója volt. Hány ember lehet ezeken a hajókon? A - különböző módokon. Elvileg egy vitorlás hajón minden tonna vízkiszorításra egy legénység tartozhat. Ez azonban rontotta az életkörülményeket és csökkentette az autonómiát. Másrészt, minél nagyobb a legénység, annál harcra készebb volt a hajó. Egy nagy fregatt vitorláit elvileg 20 ember irányíthatta. De csak jó időben. Ugyanezt megtehették viharban is, miközben egyszerre dolgoztak a szivattyúkon, és rövid időre lebontották a hullámok által kiütött nyílásfedelet. Valószínűleg hamarabb fogyott volna el az erejük, mint a szél. Egy 40 ágyús hajón történő csata lebonyolításához legalább 80 emberre volt szükség - 70 töltötte meg a fegyvereket az egyik oldalon, további 10 pedig körbefutotta a fedélzetet és irányított. De ha a hajó ilyen összetett manővert hajt végre, mint egy fordulat, akkor az összes tüzérnek az alsó fedélzetről az árbocokra kell rohannia - forduláskor a hajónak bizonyos ideig széllel szemben kell kapaszkodnia, de ehhez minden Az egyenes vitorlákat szorosan meg kell zátonyozni, majd természetesen újra kinyitni. Ha a tüzéreknek vagy fel kell mászni az árbocokra, vagy be kell szaladniuk az ágyúgolyók rakterébe, nem lőnek sokat.
Jellemzően a hosszú átkelésre vagy hosszú utazásra szánt vitorláshajókon egy személy tartózkodott 4 tonnáért. Ez elég volt a hajó irányításához és a harchoz. Ha a hajót partraszállásra vagy beszállásra használták, a legénység létszáma elérheti az egy főt tonnánként. Hogyan harcoltak? Ha a tengeren találkozott két nagyjából egyforma hajó a hadviselő hatalmak lobogója alatt, akkor mindketten manőverezni kezdtek, hogy a széltől előnyösebb helyzetbe kerüljenek. Az egyik megpróbált a másik mögé kerülni - így a legérdekesebb pillanatban lehetett elvenni a szelet az ellenségtől. Tekintettel arra, hogy a lövegek a hajótestre irányultak, és a hajó manőverezhetősége arányos volt a sebességével, senki sem akart széllel szemben mozogni az ütközéskor. Másrészt, ha túl nagy volt a szél a vitorlákban, előre lehetett rohanni, és beengedni az ellenséget hátra. Mindezek a táncok eredetiek abban az értelemben, hogy gyakorlatilag csak irány alapján lehetett manőverezni.
Természetesen az egész sztori nem fért bele a LiveJournal keretei közé, ezért olvasd el a folytatást az InfoGlazon -
Bombázó hajó
2-, 3-árbocos vitorlás hajó a 17. század végén - a 19. század elején. megnövelt hajótest szilárdságú, sima csövű lövegekkel felfegyverkezve. Először 1681-ben jelentek meg Franciaországban, Oroszországban - az Azovi flotta építése során. A Bombardier hajókat 2-18 nagy kaliberű löveggel (mozsárral vagy egyszarvúval) felfegyverezték a part menti erődítmények ellen és 8-12 kis kaliberű löveggel. Minden ország haditengerészetének részei voltak. 1828-ig léteztek az orosz flottában
brig
Kétárbocos katonai hajó négyzetes szerelékkel, cirkáló, felderítő és futárszolgálatra tervezve. Vízkiszorítása 200-400 tonna, fegyverzet 10-24 ágyú, legénység 120 főig. Jó volt a tengerjárhatósága és a manőverezhetősége. A XVIII-XIX században. A brigok a világ összes flottájának részét képezték
Brigantine
17-19. századi 2 árbocos vitorlás. egyenes vitorlával az első árbocon (elővitorla) és egy ferde vitorlával a hátsó árbocon (nagyvitorla). Az európai haditengerészetben használják felderítésre és hírvivői szolgáltatásokra. A felső fedélzeten volt 6- 8 kis kaliberű fegyver
Galion
15-17. századi vitorlás, a vonal vitorlás hajójának elődje. Elülső és főárboca volt egyenes vitorlákkal és egy mizzen ferde vitorlával. Vízkiszorítása körülbelül 1550 tonna. A katonai galleonok fedélzetén 100 ágyú és 500 katona tartózkodott
Caravel
Magas oldalú, egyfedélzetes, 3, 4 árbocos, orrban és tatban magas felépítményű, 200-400 tonnás vízkiszorítású, jó tengeri alkalmassággal rendelkező hajó, amelyet az olasz, spanyol és portugál tengerészek széles körben használnak 2010-ben. a 13-17. században. Kolumbusz Kristóf és Vasco da Gama karavellákkal tették híres utazásaikat
Karakka
Vitorlás 3 árbocos hajó XIV - XVII században. 2 ezer tonnáig terjedő lökettel Fegyverzet: 30-40 löveg. 1200 fő befogadására alkalmas. A karakán először használtak ágyúnyílásokat, és zárt ütegekbe helyezték a fegyvereket
Clipper
századi 3 árbocos vitorlás (vagy légcsavaros vitorlás-gőz) hajó, felderítésre, járőrszolgálatra és hírvivői szolgálatra használt. Vízkiszorítás 1500 tonnáig, sebesség 15 csomóig (28 km/h), fegyverzet 24 ágyúig, 200 fős legénység
Korvett
A 18. - 19. század közepe vitorlás flotta hajója, felderítésre, futárszolgálatra, esetenként körutazásra szánták. A 18. század első felében. 2-, majd 3-árbocos hajó négyzetes szerelékkel, vízkiszorítása 400-600 tonna, nyitott (20-32 ágyú) vagy zárt (14-24 ágyú) akkumulátorok
Csatahajó
Nagy, általában 3 fedélzetű (3 ágyúfedélzet), háromárbocos, négyzet alakú kötélzetű hajó, amelyet tüzérségi harcra terveztek, ugyanazokkal a hajókkal a nyomában (csatavonal). Vízkiszorítás 5 ezer tonnáig Fegyverzet: 80-130 sima csövű ágyú az oldalakon. A csatahajókat széles körben használták a 17. század második felének - a 19. század első felének háborúiban. A gőzgépek és légcsavarok, a puskás tüzérség és a páncélosok bevezetése a 60-as években vezetett. XIX század a vitorlás csatahajók csatahajókkal való teljes helyettesítésére
Furulyák
16-18. századi 3 árbocos vitorlás Hollandiából, a haditengerészetben szállítóeszközként használtak. 4-6 ágyúval felfegyverkezve. Voltak oldalai, amelyek a vízvonal felett befelé húzódtak. Először használtak kormányt furulyán. Oroszországban a 17. század óta a fuvolák a balti flotta részei.
Vitorlás fregatt
Egy 3 árbocos hajó, fegyverzet erejét (60 ágyúig) és vízkiszorítását tekintve a második a csatahajó után, de sebességben felülmúlja azt. Főleg tengeri kommunikációs műveletekre szánták
Lapos fenekű bárka
Háromárbocos hajó a 18. század második feléből - a 19. század elején. egyenes vitorlákkal az elülső árbocokon és ferde vitorlával a hátsó árbocon. Vízkiszorítása 300-900 tonna, tüzérségi fegyverzet 16-32 löveg. Felderítő, járőr- és hírvivő szolgálatra, valamint szállító- és expedíciós hajóként használták. Oroszországban a sloopot gyakran használták a világ körülhajózására (O.E. Kotzebue, F.F. Bellingshausen, M.P. Lazarev stb.)
Shnyava
Kis vitorlás hajó, gyakori a 17-18. században. a skandináv országokban és Oroszországban. Shnyavs 2 árboc volt egyenes vitorlákkal és orrárboccal. 12-18 kis kaliberű ágyúval voltak felfegyverkezve, felderítésre és hírvivői szolgálatra használták őket I. Péter siklóflottájának részeként. Shnyava hossza 25-30 m, szélessége 6-8 m, vízkiszorítása kb. 150 tonna, legénység 80 főig.
Kétárbocos hajó
A 100-800 tonna vízkiszorítású, 2 vagy több árboccal rendelkező tengeri vitorlás főleg ferde vitorlákkal van felfegyverkezve. A scoonereket a vitorlás flottákban használták hírvivő hajóként. Az orosz flotta szkúnerei legfeljebb 16 fegyverrel voltak felfegyverkezve.