Schemi di sartiame per navi del XVII secolo. Modellismo velico. Nuove tendenze del XVIII secolo
Dal libro “Costruire modellini di navi. Enciclopedia del modellismo navale"
(traduzione dall'italiano di A.A. Cheban. 3a edizione.
L., 1989. pp. 32–41: capitolo “Breve storia della cantieristica navale”).
L'autore è il direttore del dipartimento di tecnologia dei trasporti del Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia di Milano.
Armato come un grande veliero dell'epoca, il galeone aveva uno scafo relativamente affilato, la cui lunghezza lungo la chiglia era pari al triplo della larghezza. Fu su di esso che i cannoni furono installati per la prima volta sia sopra che sotto il ponte principale, il che portò alla comparsa dei ponti batteria; i cannoni stavano sui lati e sparavano attraverso le porte. Di conseguenza, lo spazio per il trasporto delle merci è stato notevolmente ridotto. L'assenza di sovrastrutture alte e uno scafo lungo consentivano al galeone di navigare più velocemente e con una bolina più ripida rispetto alle navi "rotonde". Spostamento dei più grandi galeoni spagnoli 1580–1590 era di 1000 tonnellate, lunghezza - 50 m (37 m lungo la chiglia) e larghezza - 12 m.
Gallione inglese [Francis Drake] Sulla costruzione navale nel XVII secolo. abbiamo molte più informazioni, poiché sono stati conservati manoscritti e libri, dai quali possiamo seguire in tutti i dettagli lo sviluppo delle corti. Il progresso della scienza e della tecnologia ha portato a notevoli miglioramenti nella progettazione dello scafo delle navi e nella tecnologia di controllo. Galion, che raggiunse il suo periodo di massimo splendore alla fine del XVII secolo, sta gradualmente lasciando il posto a navi più avanzate. Il castello di prua e il cassero sono ridotti in altezza. Decorazioni, sculture e ornamenti che prima sovraccaricavano la poppa alta, le murate e la prua diventano più semplici e più in armonia con l'aspetto generale della nave. Le navi erano armate con tre alberi con vele di gabbia, due di loro avevano vele di gabbia, e l'albero di mezzana aveva una mezzana latina; sotto il bompresso c'era una vela dritta: una tenda. Appaiono anche vele aggiuntive: lamine e sottolisel. Nel XVII secolo Per ordine di società commerciali speciali, fu creato un nuovo tipo di nave, progettata per trasportare merci dall'est. La più famosa era la Compagnia delle Indie Orientali, motivo per cui a volte vengono chiamate le navi Indiano orientale. Il loro dislocamento medio era di 600 tonnellate, le navi portavano tre alberi principali e all'estremità del bompresso un ulteriore piccolo albero (gli inglesi lo chiamavano bompresso) - un albero superiore cieco - con una vela dritta. Questo albero fu utilizzato anche sulle navi militari dal XVI alla metà del XVIII secolo. Sebbene le navi della Compagnia delle Indie Orientali fossero armate con 16-20 cannoni, non potevano combattere con successo con le navi da guerra. Pertanto, presto le navi mercantili iniziarono ad essere inviate sotto scorta militare. La distinzione tra navi militari e mercantili divenne più netta. Nelle sue caratteristiche principali, il nuovo tipo di nave che sostituì il galeone rimase pressoché invariato per più di cento anni. Anche nel XIX secolo, nonostante la rivoluzione tecnica e industriale, nonché l'emergere di nuove forme di scafo e motore, le navi a vela di questo tipo rimangono le più comuni. Il rapporto tra la lunghezza dello scafo e la larghezza delle navi dell'India orientale era addirittura maggiore di quello dei galeoni. I legni del pavimento (le prime parti inferiori dei telai) sono stati installati sulla chiglia e il paramezzale è stato posato su di essi e sulla chiglia. Parti curve dei telai - futox - erano attaccate ai flortimbers e ad essi toptimbers, formando i lati della nave. I telai erano posizionati a breve distanza l'uno dall'altro, soprattutto in luoghi con carichi pesanti, e nella zona in cui erano installati i montanti erano doppi. Il set era sostenuto da staffe orizzontali e verticali. Il corpo era di quercia e durante la costruzione si è cercato di garantire che la forma dell'albero corrispondesse alla forma della parte e, quindi, la curvatura delle fibre corrispondesse alla sua curvatura. Il risultato è stato una riduzione degli scarti di legno e parti estremamente durevoli. Le assi di rivestimento in quercia venivano fissate ai telai mediante tenoni di legno: si cercava di non usare chiodi di ferro, poiché si arrugginivano rapidamente, il loro diametro diminuiva e cadevano. Il rivestimento esterno dello scafo aveva uno spessore di 10 - 15 cm, quello interno - fino a 10 cm, quindi lo spessore totale dello scafo, compresi i telai, era di circa 60 cm Le cuciture del rivestimento erano calafatate con stoppa imbevuta di poligono di tiro e resina. Per proteggersi dai tarli che distruggono il legno in acqua, la parte subacquea dello scafo, precedentemente lubrificata con poligono di tiro, veniva ricoperta con assi di olmo, spesse 2 cm, fissate con chiodi di ferro posti così vicini l'uno all'altro da formare la testa un rivestimento metallico quasi continuo. Questo metodo di protezione era diffuso nella flotta inglese a partire dal XVI secolo. In totale, per costruire lo scafo di una nave da guerra a vela erano necessarie in media circa 2.000 querce ben essiccate. Il ponte per tutta la sua lunghezza era libero e a prua era limitato da una paratia trasversale: una billetta. Dalla paratia si estendeva in avanti e verso l'alto un'estremità ricurva di prua - una latrina - un dispositivo indubbiamente adottato dalle galere. Una latrina con una decorazione nasale - una figura di latrina - era attaccata alla corona, e ai lati la latrina era limitata da lamelle leggermente curve - regel. A poppa c'era un basso cassero con una galleria dove si trovavano le camere di poppa e le cabine degli ufficiali con ampie finestre. A seconda delle dimensioni della nave, il suo interno veniva suddiviso in ponti in modo che i volumi risultanti potessero essere utilizzati nel modo più opportuno. Gli alberi erano costituiti da tre parti: l'albero inferiore, l'albero superiore e l'albero superiore. I lati dell'albero e dell'albero superiore erano tenuti da sartie imbottite con speciali paranchi fissati allo scafo: in questi paranchi, invece dei bozzelli, venivano utilizzati gli occhi morti. Nella direzione longitudinale gli alberi erano sostenuti da stralli. Gli alberi e il bompresso portavano vele dritte, l'albero di mezzana portava una vela latina sotto, e anche una vela dritta sopra. A metà del XVII secolo. La capacità velica delle navi è aumentata grazie all'introduzione delle vele di strallo. Per lavorare con le vele, usavano numerosi attrezzi - sartiame corrente, e per lavorare con vele dritte, cavi speciali - perts - venivano tirati sotto i pennoni, sui quali i marinai poggiavano i piedi. Nel XVII secolo Costruiscono principalmente navi con tre alberi, anche se ci sono navi con quattro alberi. Tutti, indipendentemente dalle dimensioni e dall'area di costruzione, avevano quasi le stesse manovre. Sulle navi vengono introdotti numerosi dispositivi per facilitare il lavoro. Grandi pesi sulle navi militari venivano sollevati utilizzando argani verticali e sulle navi commerciali con argani orizzontali. Per sollevare l'ancora viene utilizzata una speciale trave per gatti. Per pompare l'acqua, che penetra relativamente facilmente all'interno della nave attraverso la parte sottomarina dello scafo o attraverso il ponte, le navi di legno disponevano di pompe. La cucina era situata sottocoperta, direttamente sotto il castello di prua. Alla fine del XVII secolo. cuccette sospese - amache - vengono introdotte ovunque sulle navi. La vita a bordo è regolata dal suono della campana, introdotta alla fine del Medioevo. Inizialmente, la campana della nave era situata a poppa e nel XVII secolo. cominciarono a posizionarlo a prua della nave, sul ponte vicino al castello di prua. Questa tradizione è stata preservata fino ai giorni nostri. Un esempio di nave da guerra di quel tempo può essere considerata la nave "Sovereign of the Seas" con un dislocamento di 1530 tonnellate, costruita da Peter Pett nel 1637 a Woolwich. Per la prima volta sono stati creati tre ponti batteria, posizionati uno sopra l'altro. C'erano circa 100 cannoni sui ponti. A quel tempo in Inghilterra esisteva l'obbligo ufficiale di costruire modelli delle navi in fase di progettazione. Ora ottimi esempi di questi modelli si trovano nei musei inglesi e suscitano la nostra ammirazione. Il più antico di questi è un modello della Prince, costruito da Phineas Pett nel 1610. Questa nave da guerra a vela, di dimensioni più piccole della Sovereign of the Seas, è raffigurata in modo estremamente accurato sul modello. Nel XVIII secolo le strutture delle navi in legno sono state notevolmente migliorate, a seguito delle quali è diventata comune la costruzione di navi con un dislocamento fino a 2000 tonnellate. Le navi più grandi erano militari, il dislocamento delle navi mercantili raggiungeva solo 600 tonnellate. In questo secolo, la bolina sono scomparsi gli spruit - un paranco costituito da più estremità e utilizzato per tirare il bordo sopravvento di una vela in linea retta, dal 1750 hanno abbandonato la tenda dell'albero superiore. Invece, sul bompresso è installato un fiocco per impostare il fiocco centrale, il fiocco e il fiocco del boma. Si noti che i fiocchi apparvero sulle navi inglesi nel 1702. Dal 1705 entrò in uso un volante, con il quale era possibile controllare il volante mentre si era sul cassero. Diciamo alcune parole sui gioielli apparsi nei tempi antichi. Fenici, romani e greci installarono varie sculture e ornamenti sulla prua della nave. Questa tradizione continuò per secoli. In generale, le decorazioni erano considerate un simbolo di ricchezza e forza, e le navi statali e reali erano lussuosamente decorate. Nel nord Europa fino al XVI secolo. i fianchi delle navi erano decorati con motivi geometrici multicolori; Per lo stesso scopo furono utilizzate anche tele dipinte con immagini di portici. Le galee mediterranee erano decorate in modo molto lussuoso; nella parte poppiera lungo i lati del ponte di poppa erano presenti numerose sculture. Le navi del XVII secolo si distinguevano per lo splendore delle loro decorazioni. durante il periodo barocco. Le navi da guerra erano decorate da prua a poppa, compresi i porti, con figure dorate, cariatidi, ghirlande, figure scolpite sulle latrine, tende a poppa ed enormi lanterne artisticamente eseguite. Le navi mercantili sembravano più semplici. Negli anni successivi, a causa dell'aumento dei costi di costruzione delle navi, dei cambiamenti dei gusti e delle mode, nonché per migliorare la gestione delle navi, le decorazioni scompaiono gradualmente. Alla fine del XVIII secolo. I fianchi delle navi, ad eccezione della poppa, che continua ad essere decorata, sono dipinti di nero e giallo: strisce nere lungo i ponti delle batterie, strisce gialle tra di loro. Questa colorazione è stata introdotta dall'ammiraglio Nelson. Successivamente le strisce gialle vengono sostituite da quelle bianche. Gli interni sono dipinti di giallo ocra e l'interno dei portelli dei cannoni è dipinto di rosso sin dai tempi delle galere. Lo scopo principale della verniciatura è proteggere il legno dalla decomposizione. Fino alla fine del XVIII secolo. A causa dell'uso dell'unguento navale, la parte subacquea dello scafo aveva un colore bianco sporco. L'unguento della nave era una miscela di zolfo, strutto, biacca o rossa, poligono di verdure, olio di pesce, ecc.; L'unguento bianco era considerato il miglior unguento. Successivamente, questa parte del corpo viene rivestita con poligoni di tiro minerali, quindi diventa nera. Nel 19 ° secolo le vernici cominciano ad essere utilizzate sulle navi. Nel XVII secolo diventa la base delle flotte militari navi di linea. Il termine "nave di linea" è apparso in connessione con l'emergere di nuove tattiche di combattimento navale. In battaglia, le navi cercarono di allinearsi in fila o linea in modo che durante la loro salva fossero girate lateralmente verso il nemico e durante la sua salva - con la poppa. Il fatto è che il danno maggiore alle navi nemiche è stato causato da una salva simultanea di cannoni di bordo. Le navi lineari di diverse flotte differivano nel numero di ponti batteria. A metà del XVII secolo. In Inghilterra, le navi sono divise in otto ranghi. La nave di 1° grado aveva un dislocamento di 5.000 tonnellate e tre ponti con 110 cannoni; 2° grado: 3500 tonnellate, due ponti con 80 cannoni; 3o grado: 1000 tonnellate, un ponte con 40-50 cannoni, ecc. Una divisione simile con piccole deviazioni fu adottata in altri paesi, ma non esistevano principi generali per classificare le navi.
"Cerva d'oro", 1580
"La Corona", 1636
Posizione dei componenti aggiuntivi
sulla nave inglese Royal Charles, 1673
Disegno teorico della nave
"Sovrano dei mari"
(lunghezza massima - 71 m, larghezza massima - 14,60 m)
Veliero militare inglese
"Principe", 1610 [disegno teorico]
(lunghezza della chiglia - 39,80 m, larghezza massima - 13,70 m)
Veliero militare francese
"Le Royal Louis", 1690
Timone
usando una leva - calderstock
prima dell'invenzione del volante
Prua di una nave inglese
prima metà del XVIII secolo
Poppa di una nave militare:
Sinistra- “La Coronne” francese, 1636;
sulla destra- Inglese “Sovereign of the Seas”, 1637
Modifica della forma della latrina dal XVI al XVIII secolo.
1 - Nave olandese, 1600;
2 - Nave inglese, 1640;
3 - Nave olandese, 1660;
4 - Nave inglese, 1670;
5 - 1706
Solo grazie a questo museo puoi andare a Stoccolma per il fine settimana! Mi ci è voluto molto tempo per scrivere questo post, se sei troppo pigro per leggere, guarda le foto)
Prologo
Il 10 agosto 1628 una grande nave da guerra salpò dal porto di Stoccolma. Grande, probabilmente è riduttivo, per gli svedesi era enorme. Raramente hanno costruito navi di queste dimensioni. Il tempo era sereno, il vento era debole ma rafficato. A bordo c'erano circa 150 membri dell'equipaggio, comprese le loro famiglie: donne e bambini (in occasione del primo viaggio era prevista una magnifica festa, quindi ai membri dell'equipaggio è stato permesso di portare con sé familiari e parenti). Questa era la Vasa di nuova costruzione, che prende il nome dalla dinastia regnante. Come parte della cerimonia, è stato sparato un saluto dai cannoni situati nelle aperture su entrambi i lati della nave. Non c'erano segni di problemi; la nave si stava dirigendo verso l'ingresso del porto. Colpì una folata di vento, la nave si inclinò leggermente ma rimase ferma. La seconda raffica di vento fu più forte e gettò la nave su un fianco, e l'acqua scorreva attraverso i fori aperti per i cannoni. Da quel momento in poi il collasso divenne inevitabile. Forse sulla nave è iniziato il panico, non tutti sono riusciti a raggiungere il ponte superiore e saltare in acqua. Tuttavia, la maggior parte della squadra ce l'ha fatta. La nave durò solo sei minuti su un fianco. Vasa divenne la tomba di almeno 30 persone e dormì per 333 anni, proprio come in una fiaba. Sotto il taglio troverai fotografie e una storia sul destino della nave.
02. Guardatelo più da vicino.
03. La Vasa fu costruita a Stoccolma per ordine di Gustavo Adolfo II, re di Svezia, sotto la direzione del costruttore navale olandese Henrik Hibertson. Alla costruzione hanno lavorato complessivamente 400 persone. La sua costruzione durò circa due anni. La nave aveva tre alberi, poteva trasportare dieci vele, le sue dimensioni erano di 52 metri dalla cima dell'albero alla chiglia e di 69 metri da prua a poppa; il peso era di 1200 tonnellate. Quando la costruzione fu completata, era una delle navi più grandi del mondo.
04. Naturalmente non sono ammessi sulla nave, il museo ha dei luoghi che mostrano com'è l'interno.
05. Cosa è andato storto? Nel XVII secolo non esistevano i computer, esistevano solo le tabelle delle misure. Ma una nave di questo livello non può essere costruita “approssimativamente”. Fiancata alta, chiglia corta, 64 cannoni sui lati su due livelli, Gustavo Adolfo II voleva avere sulla nave più cannoni di quelli normalmente installati. La nave venne costruita con un'alta sovrastruttura, con due ponti aggiuntivi per i cannoni. Questo è ciò che lo ha deluso, il baricentro era troppo alto. Il fondo della nave era pieno di grandi pietre che fungevano da zavorra per la stabilità sull'acqua. Ma "Vasa" era troppo pesante in alto. Come sempre, sono venute fuori piccole cose, hanno messo meno zavorra (120 tonnellate non sono sufficienti) del necessario, perché avevano paura che la velocità sarebbe stata bassa, e per qualche motivo non è stata costruita nemmeno una copia più piccola. I commenti suggeriscono che non c'era nessun altro posto dove mettere più zavorra.
06. La Vasa sarebbe diventata una delle navi più importanti della Marina svedese. Come ho detto, aveva 64 cannoni, la maggior parte dei quali da 24 libbre (sparavano palle di cannone del peso di 24 libbre o più di 11 kg). Esiste una versione in cui è stata realizzata per la guerra con la Russia. Ma a quel tempo gli svedesi avevano più problemi con la Polonia. A proposito, riuscirono a procurarsi le armi quasi subito: erano molto preziose. L'Inghilterra ha acquistato il diritto di aumentarlo. Se la guida non ha mentito, queste armi furono successivamente acquistate dalla Polonia per la guerra con la Svezia).
07. Perché non vengono rialzate altre navi dopo 300 anni? E di loro semplicemente non è rimasto nulla. Il segreto è che il teredine, Teredo navalis, che divora detriti legnosi in acqua salata, non è molto comune nelle acque leggermente salate del Baltico, ma in altri mari è perfettamente capace di divorare in breve tempo lo scafo di una nave in attività. tempo. Inoltre, l'acqua locale stessa è un buon conservante; la sua temperatura e salinità sono ottimali per le barche a vela.
08. Il naso non è entrato completamente nella lente.
09. Il leone tiene la corona tra le zampe.
10. C'è una copia nelle vicinanze, puoi dare un'occhiata più da vicino.
11. Tutti i volti sono diversi.
12. Guarda attentamente la poppa. Inizialmente era colorato e dorato.
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16. Era così, non mi piace così. Ma nel XVII secolo c'erano opinioni chiaramente diverse sulla costruzione navale.
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18. La vita dei marinai è interrotta, non hanno cabine proprie, tutto viene fatto sul ponte.
19. Per quanto riguarda il sollevamento della nave, anche qui non tutto è stato semplice. La nave è stata ritrovata da Anders Franzen, un ricercatore indipendente, interessato fin dall'infanzia ai relitti delle navi. E ovviamente sapeva tutto dell'incidente. Per diversi anni è stata effettuata una ricerca con l'aiuto di molto e di un gatto. "Raccoglievo soprattutto stufe di ferro arrugginite, biciclette da donna, alberi di Natale e gatti morti." Ma nel 1956 abboccò. E Anders Franzen ha fatto di tutto per sollevare la nave. E convinse i burocrati che aveva ragione, organizzò la campagna “Salvate la Vasa” e dalle discariche del porto raccolse e riparò un mucchio di varie attrezzature subacquee ritenute inutilizzabili, i soldi cominciarono ad affluire e le cose cominciarono a migliorare, Ci sono voluti due anni per costruire i tunnel sotto la nave. I tunnel nel senso letterale del termine passavano sotto la nave, un lavoro pericoloso e coraggioso. I tunnel erano molto stretti e i subacquei dovevano infilarsi al loro interno senza rimanere impigliati. E, naturalmente, un una nave del peso di mille tonnellate sospesa sopra di loro non dava coraggio, Nessuno sapeva se il Vasa sarebbe sopravvissuto. Nessun altro al mondo ha ancora sollevato navi che affondarono tanto tempo fa! Ma il Vasa è sopravvissuto, non si è sgretolato quando è stato affilato, quando i subacquei - per lo più archeologi dilettanti - hanno impigliato il suo scafo con delle corde e lo hanno attaccato ai ganci calati in acqua da gru e pontoni - miracolo, miracolo scientifico.
20. Per altri due anni rimase sospeso in questo stato mentre i sommozzatori lo preparavano per il sollevamento, tappando migliaia di buchi formati da bulloni di metallo arrugginito. e il 24 aprile 1961 tutto funzionò. In quel fantasma annerito che venne riportato in superficie nessuno avrebbe riconosciuto lo stesso “Vasa”. Ci aspettavano anni di lavoro. Inizialmente, la nave fu cosparsa di getti d'acqua e in quel momento gli esperti svilupparono un metodo di conservazione adeguato. Il materiale conservante scelto è stato il glicole polietilenico, una sostanza viscosa e solubile in acqua che penetra lentamente nel legno, sostituendo l'acqua. La spruzzatura di glicole polietilenico è continuata per 17 anni.
21. Sono stati riportati in superficie 14.000 oggetti in legno perduti, tra cui 700 sculture. La loro conservazione è stata effettuata su base individuale; poi presero il loro posto originale sulla nave. Il problema era simile a un puzzle.
22. Manico della lama.
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24. Gli abitanti della nave. Le ossa furono estratte alla rinfusa; senza la tecnologia moderna, non sarebbe successo nulla.
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26. Lo staff del museo è andato oltre la semplice mostra degli scheletri ai visitatori. Utilizzando l'"analisi spettrale" hanno ricostruito i volti di alcune persone.
27. Sembrano molto vicini alla vita.
28. Sguardo spaventoso.
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33. Probabilmente è tutto quello che volevo dirti. A proposito, la nave è originale al 98%!
34. Grazie per l'attenzione.
Per ora, “corriamo” rapidamente e brevemente al XV secolo, e poi discuteremo la questione in modo più dettagliato. Quindi cominciamo:
Le prime navi a vela apparvero in Egitto intorno al 3000 a.C. e. Ciò è evidenziato dai dipinti che decorano antichi vasi egiziani. Tuttavia, il luogo di nascita delle barche raffigurate sui vasi apparentemente non è la valle del Nilo, ma il vicino Golfo Persico. Ciò è confermato da un modello di una barca simile ritrovato nella tomba di Obeid, nella città di Eridu, che sorgeva sulle rive del Golfo Persico.
Nel 1969, lo scienziato norvegese Thor Heyerdahl fece un interessante tentativo di verificare l'ipotesi che una nave dotata di una vela fatta di canne di papiro potesse navigare non solo lungo il Nilo, ma anche in mare aperto. Questa nave, essenzialmente una zattera, lunga 15 m, larga 5 me alta 1,5 m, con un albero alto 10 m e un'unica vela quadra, era governata da un remo.
Prima dell'uso del vento, le imbarcazioni galleggianti si muovevano con i remi o venivano trainate da persone o animali che camminavano lungo le rive di fiumi e canali. Le navi consentivano il trasporto di carichi pesanti e ingombranti, il che era molto più produttivo rispetto al trasporto di animali in squadre a terra. Anche i carichi alla rinfusa venivano trasportati principalmente via acqua.
Vaso di papiro
È storicamente attestata la grande spedizione navale del sovrano egiziano Hatshepsut, intrapresa nella prima metà del XV secolo. AVANTI CRISTO e. Questa spedizione, che gli storici considerano anche una spedizione commerciale, viaggiò attraverso il Mar Rosso fino all'antico paese di Punt, sulla costa orientale dell'Africa (all'incirca la moderna Somalia). Le navi tornarono pesantemente cariche di merci varie e di schiavi.
Quando percorrevano brevi distanze, i Fenici usavano principalmente navi mercantili leggere dotate di remi e di una vela a cremagliera dritta. Le navi progettate per viaggi a lunga distanza e navi da guerra sembravano molto più impressionanti. La Fenicia, a differenza dell'Egitto, aveva condizioni naturali molto favorevoli per la costruzione di una flotta: vicino alla costa, sulle pendici delle montagne libanesi, crescevano foreste, dominate dal famoso cedro e quercia libanesi, oltre ad altre specie arboree pregiate.
Oltre a migliorare le navi marittime, i Fenici lasciarono un'altra notevole eredità: la parola "galea", che probabilmente entrò in tutte le lingue europee. Le navi fenicie salpavano dalle grandi città portuali di Sidone, Ugarit, Arvada, Gebala, ecc., dove c'erano c'erano anche grandi cantieri navali.
Materiali storici parlano anche di Fenici che navigavano verso sud attraverso il Mar Rosso fino all'Oceano Indiano. Ai Fenici viene attribuito l'onore del primo viaggio intorno all'Africa alla fine del VII secolo. AVANTI CRISTO e., cioè quasi 2000 anni prima di Vasco da Gama.
I Greci già nel IX secolo. AVANTI CRISTO e. Impararono dai Fenici a costruire navi notevoli per l'epoca e iniziarono presto a colonizzare i territori circostanti. Nei secoli VIII-VI. AVANTI CRISTO e. l'area della loro penetrazione copriva le coste occidentali del Mar Mediterraneo, l'intero Pont Euxine (Mar Nero) e la costa egea dell'Asia Minore.
Non è sopravvissuta una sola nave antica in legno o parte di essa, e questo non ci consente di chiarire l'idea dei principali tipi di galee, che si è sviluppata sulla base di scritti e altri materiali storici. Subacquei e subacquei continuano a esplorare i fondali marini nei luoghi di antiche battaglie navali in cui andarono perdute centinaia di navi. La loro forma e struttura interna può essere giudicata da prove indirette, ad esempio da schizzi accurati della posizione dei vasi di argilla e degli oggetti metallici conservati dove giaceva la nave, eppure, in assenza di parti in legno dello scafo, non si può farne a meno l’aiuto di un’analisi scrupolosa e dell’immaginazione.
La nave veniva mantenuta in rotta mediante un remo di timone, che rispetto al timone successivo presentava almeno due vantaggi: consentiva di virare una nave ferma e di sostituire facilmente un remo di timone danneggiato o rotto. Le navi mercantili erano larghe e avevano ampio spazio di stiva per accogliere il carico.
La nave è una galea da guerra greca, del V secolo circa. AVANTI CRISTO e., la cosiddetta bireme. Con le file di remi disposte sui lati su due livelli, aveva naturalmente una velocità maggiore di una nave della stessa dimensione con la metà del numero di remi. Nello stesso secolo si diffusero anche le triremi, navi da guerra dotate di tre “piani” di rematori. Una disposizione simile delle galee è il contributo degli antichi artigiani greci alla progettazione delle navi marittime. I kinkerem militari non erano “navi lunghe”; avevano un ponte, alloggi interni per i soldati e un ariete particolarmente potente, legato con lastre di rame, situato davanti a livello dell'acqua, che veniva utilizzato per sfondare i fianchi delle navi nemiche durante le battaglie navali . I Greci adottarono un dispositivo di combattimento simile dai Fenici, che lo usarono nell'VIII secolo. AVANTI CRISTO e.
Sebbene i greci fossero navigatori capaci e ben addestrati, i viaggi per mare a quel tempo erano pericolosi. Non tutte le navi arrivarono a destinazione a causa di un naufragio o di un attacco pirata.
Le galee dell'antica Grecia percorrevano quasi tutto il Mediterraneo e il Mar Nero; ci sono prove della loro penetrazione attraverso Gibilterra a nord. Qui raggiunsero la Gran Bretagna e forse la Scandinavia. I loro percorsi di viaggio sono mostrati sulla mappa.
Al loro primo grande scontro con Cartagine (nella prima guerra punica), i romani si resero conto che non potevano sperare di vincere senza una forte marina. Con l'aiuto di specialisti greci, costruirono rapidamente 120 grandi galee e trasferirono in mare il loro metodo di combattimento, che usarono a terra: combattimento individuale di guerriero contro guerriero con armi personali. I romani usavano i cosiddetti "corvi" - ponti d'imbarco. Lungo questi ponti, che furono trafitti con un gancio affilato nel ponte della nave nemica, privandola della capacità di manovra, i legionari romani irruppero sul ponte nemico e iniziarono una battaglia nel loro modo caratteristico.
La flotta romana, come quella greca contemporanea, era composta da due tipi principali di navi: navi mercantili “rotonde” e snelle galee da guerra
Si possono notare alcuni miglioramenti nell'attrezzatura velica. Sull'albero principale (albero maestro) è mantenuta una grande vela quadrangolare diritta, che a volte è integrata da due piccole vele superiori triangolari. Sull'albero inclinato in avanti appare una vela quadrangolare più piccola: il bompresso. Aumentando la superficie totale delle vele aumentava la forza utilizzata per spingere la nave. Le vele continuano però ad essere un ulteriore mezzo di propulsione; quello principale restano i remi, non mostrati in figura.
L'importanza della vela però aumentò senza dubbio, soprattutto nei lunghi viaggi, che si svolgevano fino all'India. In questo caso, la scoperta del navigatore greco Ippalo ha aiutato: i monsoni di agosto sud-ovest e gennaio nord-est hanno contribuito al massimo utilizzo delle vele e allo stesso tempo hanno indicato in modo affidabile la direzione, proprio come una bussola molto più tardi. Il percorso dall'Italia all'India e il viaggio di ritorno, con una traversata intermedia in carovane e navi lungo il Nilo da Alessandria al Mar Rosso, durava circa un anno. In precedenza, il viaggio a remi lungo le rive del Mar Arabico era molto più lungo.
Durante i loro viaggi commerciali, i romani utilizzavano numerosi porti del Mediterraneo. Alcuni di essi sono già stati menzionati, ma uno dei primi posti dovrebbe essere Alessandria, situata sul delta del Nilo, la cui importanza come punto di transito aumentò con la crescita degli scambi commerciali di Roma con l’India e l’Estremo Oriente.
Per più di mezzo millennio, i cavalieri vichinghi d'alto mare hanno tenuto l'Europa nella paura. Devono la loro mobilità e onnipresenza ai drakar, veri capolavori dell'arte della costruzione navale
I Vichinghi compivano lunghi viaggi per mare su queste navi. Scoprirono l'Islanda, la costa meridionale della Groenlandia e molto prima di Colombo visitarono il Nord America. Gli abitanti del Baltico, del Mediterraneo e di Bisanzio vedevano teste di serpente sulle prue delle loro navi. Insieme alle squadre degli slavi, si stabilirono sulla grande rotta commerciale dai Varanghi ai Greci.
Il principale dispositivo di propulsione del drakar era una vela a cremagliera con una superficie di 70 m2 o più, cucita da pannelli verticali separati, riccamente decorati con trecce d'oro, disegni degli stemmi dei leader o vari segni e simboli. Ray si alzò con la vela. L'alto albero era sostenuto da tiranti che correvano da esso ai lati e alle estremità della nave. I lati erano protetti da scudi di guerrieri riccamente dipinti. La silhouette della nave scandinava è unica nel suo genere. Ha molti vantaggi estetici. La base per ricreare questa nave era il disegno del famoso tappeto di Baye, che raccontava lo sbarco di Guglielmo il Conquistatore in Inghilterra nel 1066.
All'inizio del XV secolo iniziarono a essere costruite navi a cremagliera a due alberi. L'ulteriore sviluppo della costruzione navale mondiale fu segnato dal passaggio alle navi a tre alberi a metà del XV secolo. Questo tipo di nave apparve per la prima volta nel nord Europa nel 1475. Gli alberi di trinchetto e di mezzana furono presi in prestito dalle navi veneziane del Mediterraneo.
La prima nave a tre alberi ad entrare nel Mar Baltico fu la nave francese La Rochelle. Il fasciame di questa nave, che aveva una lunghezza di 43 m e una larghezza di 12 m, non era disposto faccia a faccia, come le tegole sul tetto di una casa, come si faceva prima, ma in modo liscio: un'asse accostata all'altra . E sebbene questo metodo di placcatura fosse noto prima, tuttavia, il merito della sua invenzione è attribuito a un costruttore navale bretone di nome Julian, che chiamò questo metodo "carvel" o "craveel". Il nome dell'involucro divenne in seguito il nome del tipo di nave: "caravella". Le caravelle erano più eleganti delle cogg e avevano un migliore equipaggiamento per la navigazione, quindi non era un caso che gli scopritori medievali scegliessero queste navi durevoli, veloci e capienti per le campagne d'oltremare. Le caratteristiche caratteristiche delle caravelle sono le murate alte, i ponti profondi e a strapiombo nella parte centrale della nave e l'attrezzatura per la navigazione mista. Solo l'albero di trinchetto portava una vela quadrangolare diritta. Le vele latine sui pennoni obliqui degli alberi di maestra e di mezzana permettevano alle navi di navigare ripidamente al vento.
Nella prima metà del XV secolo, la nave da carico più grande (forse fino a 2000 tonnellate) era una caracca a tre alberi a due piani, probabilmente di origine portoghese. Nei secoli XV-XVI, sugli velieri apparvero alberi compositi che trasportavano più vele contemporaneamente. L'area delle vele di gabbia e delle crociere (vele superiori) è stata aumentata, rendendo più facile il controllo e la manovra della nave. Il rapporto tra lunghezza e larghezza del corpo variava da 2:1 a 2,5:1. Di conseguenza, la navigabilità di queste cosiddette navi “rotonde” è migliorata, il che ha permesso di effettuare viaggi a lunga distanza più sicuri verso l’America e l’India e persino in tutto il mondo. A quel tempo non esisteva una chiara distinzione tra navi mercantili a vela e navi militari; Per diversi secoli la tipica imbarcazione militare fu soltanto una galea a remi. Le galere erano costruite con uno o due alberi e portavano vele latine.
Nave da guerra svedese "Vasa".
All'inizio del XVII secolo. La Svezia ha notevolmente rafforzato la sua posizione in Europa. Il fondatore della nuova dinastia reale, Gustavo I Vasa, fece molto per far uscire il paese dall'arretratezza medievale. Liberò la Svezia dal dominio danese e attuò una riforma, subordinando la chiesa precedentemente onnipotente allo stato.
Ci fu una Guerra dei Trent'anni del 1618-1648. La Svezia, che affermava di essere uno dei paesi leader in Europa, ha cercato di consolidare finalmente la sua posizione dominante nel Baltico.
Il principale rivale della Svezia nella parte occidentale del Mar Baltico era la Danimarca, che possedeva entrambe le sponde dello stretto e le isole più importanti del Mar Baltico. Ma era un avversario molto forte. Quindi gli svedesi concentrarono tutta la loro attenzione sulle rive orientali del mare e, dopo lunghe guerre, conquistarono le città di Yam, Koporye, Karela, Oreshek e Ivan-gorod, che per lungo tempo appartenevano alla Russia, privando così lo stato russo dell'accesso al Mar Baltico.
Tuttavia, Gustavo II Adolfo, il nuovo re della dinastia Vasa (1611-1632), voleva ottenere il completo dominio svedese nella parte orientale del Mar Baltico e iniziò a creare una forte marina.
Nel 1625, il cantiere navale reale di Stoccolma ricevette un grosso ordine per la costruzione simultanea di quattro grandi navi. Il re mostrò il massimo interesse per la costruzione di una nuova nave ammiraglia. Questa nave fu chiamata "Vasa" - in onore della dinastia reale svedese Vasa, alla quale apparteneva Gustavo II Adolfo.
I migliori costruttori navali, artisti, scultori e intagliatori del legno furono coinvolti nella costruzione di Vasa. Come costruttore principale fu invitato il maestro olandese Hendrik Hibertson, un noto costruttore navale in Europa. Due anni dopo, la nave fu varata in sicurezza e rimorchiata al molo di allestimento, situato proprio sotto le finestre del palazzo reale.
Galion "Golden Hind" ("Golden Hind")
La nave fu costruita negli anni '60 del XVI secolo in Inghilterra e originariamente si chiamava "Pelican". Su di esso, il navigatore inglese Francis Drake, nel 1577-1580, come parte di uno squadrone di cinque navi, intraprese una spedizione pirata nelle Indie occidentali e fece la sua seconda circumnavigazione del mondo dopo Magellano. In onore dell'eccellente tenuta di mare della sua nave, Drake la ribattezzò "Golden Hind" e installò una statuetta di una cerva in oro puro a prua della nave. La lunghezza del galeone è di 18,3 m, larghezza 5,8 m, pescaggio 2,45 m ed è uno dei galeoni più piccoli.
Le galeazze erano navi molto più grandi delle galee: avevano tre alberi con vele latine, due grandi remi timonieri a poppa, due ponti (quello inferiore per i rematori, quello superiore per i soldati e i cannoni) e un ariete di superficie a prua. Queste navi da guerra si rivelarono durevoli: anche nel XVIII secolo, quasi tutte le potenze marittime continuarono a rifornire le loro flotte con galee e galee. Nel corso del XVI secolo si formò l'aspetto complessivo del veliero e si conservò fino alla metà del XIX secolo. Le navi aumentarono significativamente di dimensioni; se nel XV secolo le navi superiori a 200 tonnellate erano rare, alla fine del XVI secolo apparvero singoli giganti che raggiungevano le 2000 tonnellate e le navi con un dislocamento di 700-800 tonnellate cessarono di essere rare. Dall'inizio del XVI secolo, le vele oblique iniziarono ad essere utilizzate sempre più spesso nella costruzione navale europea, dapprima nella loro forma pura, come avveniva in Asia, ma alla fine del secolo si erano diffuse attrezzature veliche miste. L'artiglieria fu migliorata: le bombarde del XV e le colubrine dell'inizio del XVI secolo erano ancora inadatte per armare le navi, ma alla fine del XVI secolo i problemi associati alla fusione furono in gran parte risolti e apparve un cannone navale del solito tipo. Intorno al 1500 furono inventati i porti dei cannoni, divenne possibile posizionare i cannoni su più livelli e il ponte superiore ne fu liberato, il che ebbe un effetto positivo sulla stabilità della nave. I lati della nave iniziarono a rotolare verso l'interno, quindi i cannoni sui livelli superiori erano più vicini all'asse di simmetria della nave. Infine, nel XVI secolo, apparvero flotte regolari in molti paesi europei. Tutte queste innovazioni gravitano verso l'inizio del XVI secolo, ma, visti i tempi necessari per l'attuazione, si diffusero solo verso la fine. Anche in questo caso i costruttori navali avevano bisogno di acquisire esperienza, perché all'inizio le navi del nuovo tipo avevano la fastidiosa abitudine di ribaltarsi subito dopo aver lasciato lo scalo di alaggio.
Nel corso del XVI secolo si formò l'aspetto complessivo del veliero e si conservò fino alla metà del XIX secolo. Le navi aumentarono significativamente di dimensioni; se nel XV secolo le navi superiori a 200 tonnellate erano rare, alla fine del XVI secolo apparvero singoli giganti che raggiungevano le 2000 tonnellate e le navi con un dislocamento di 700-800 tonnellate cessarono di essere rare. Dall'inizio del XVI secolo, le vele oblique iniziarono ad essere utilizzate sempre più spesso nella costruzione navale europea, dapprima nella loro forma pura, come avveniva in Asia, ma alla fine del secolo si erano diffuse attrezzature veliche miste. L'artiglieria fu migliorata: le bombarde del XV e le colubrine dell'inizio del XVI secolo erano ancora inadatte per armare le navi, ma alla fine del XVI secolo i problemi associati alla fusione furono in gran parte risolti e apparve un cannone navale del solito tipo. Intorno al 1500 furono inventati i porti dei cannoni, divenne possibile posizionare i cannoni su più livelli e il ponte superiore ne fu liberato, il che ebbe un effetto positivo sulla stabilità della nave. I lati della nave iniziarono a rotolare verso l'interno, quindi i cannoni sui livelli superiori erano più vicini all'asse di simmetria della nave. Infine, nel XVI secolo, apparvero flotte regolari in molti paesi europei. Tutte queste innovazioni gravitano verso l'inizio del XVI secolo, ma, visti i tempi necessari per l'attuazione, si diffusero solo verso la fine. Anche in questo caso i costruttori navali avevano bisogno di acquisire esperienza, perché all'inizio le navi del nuovo tipo avevano la fastidiosa abitudine di ribaltarsi subito dopo aver lasciato lo scalo di alaggio.
Nella prima metà del XVI secolo apparve una nave con proprietà fondamentalmente nuove e uno scopo completamente diverso rispetto alle navi esistenti prima. Questa nave doveva combattere per la supremazia sul mare distruggendo le navi da guerra nemiche in alto mare con il fuoco dell'artiglieria e combinava la significativa autonomia dell'epoca con armi potenti. Le navi a remi esistenti fino a quel momento potevano dominare solo su uno stretto stretto, e anche allora se avevano sede in un porto sulla riva di questo stretto, inoltre, la loro potenza era determinata dal numero di truppe a bordo, e le navi di artiglieria potevano agire indipendentemente dalla fanteria. Il nuovo tipo di navi cominciò a essere chiamato lineare - cioè principale (come "fanteria lineare", "carri armati lineari", il nome "corazzata" non ha nulla a che fare con l'allineamento in linea - se venivano costruiti, lo era in una colonna).
Le prime corazzate apparse nei mari del nord, e successivamente nel Mar Mediterraneo, erano piccole: 500-800 tonnellate, che corrispondevano approssimativamente allo spostamento dei grandi trasporti di quel periodo. Nemmeno quelli più grandi. Ma i trasporti più grandi furono costruiti per se stessi da ricche compagnie mercantili e le corazzate furono ordinate da stati che a quel tempo non erano ricchi. Queste navi erano armate con 50-90 cannoni, ma non erano cannoni molto potenti - per lo più da 12 libbre, con una piccola aggiunta di 24 libbre e una grande mescolanza di cannoni di piccolo calibro e colubrine. La navigabilità non resistette a nessuna critica - anche nel XVIII secolo, le navi venivano ancora costruite senza disegni (furono sostituite da un modello) e il numero di cannoni veniva calcolato in base alla larghezza della nave misurata in gradini - cioè variava a seconda della lunghezza delle gambe dell'ingegnere capo del cantiere. Ma questo avvenne nel 18, e nel 16 non si conosceva la correlazione tra la larghezza della nave e il peso dei cannoni (soprattutto perché non esiste). In poche parole, le navi venivano costruite senza basi teoriche, solo sulla base dell'esperienza, che era quasi inesistente nel XVI e all'inizio del XVII secolo. Ma la tendenza principale era chiaramente visibile: armi così numerose non potevano più essere considerate armi ausiliarie e un design puramente velico indicava il desiderio di ottenere una nave oceanica. Anche allora, le corazzate erano caratterizzate da armamenti al livello di 1,5 libbre per tonnellata di dislocamento.
Più la nave era veloce, meno cannoni poteva avere in relazione al suo dislocamento, poiché più pesavano il motore e gli alberi. Non solo gli alberi stessi, con la loro massa di cime e vele, pesavano non poco, ma spostavano anche il baricentro verso l'alto, per cui dovevano essere bilanciati posizionando più zavorra in ghisa nella stiva.
Le navi da guerra del XVI secolo non disponevano ancora di attrezzature veliche sufficientemente avanzate per navigare nel Mar Mediterraneo (soprattutto nella sua parte orientale) e nel Baltico. La tempesta ha scherzosamente fatto saltare lo squadrone spagnolo fuori dalla Manica.
Già nel XVI secolo Spagna, Inghilterra e Francia avevano insieme circa 60 corazzate, di cui la Spagna rappresentava più della metà. Nel XVII secolo a questo trio si unirono Svezia, Danimarca, Turchia e Portogallo.
Navi dei secoli XVII-XVIII
Nel nord Europa, all'inizio del XVII secolo, apparve un nuovo tipo di nave, simile a un flauto: una pinnace a tre alberi (pinnace). Lo stesso tipo di nave include il Galion, apparso a metà del XVI secolo, una nave da guerra di origine portoghese, che in seguito divenne la base delle flotte degli spagnoli e degli inglesi. Su un galeone, per la prima volta, i cannoni furono montati sia sopra che sotto il ponte principale, portando alla costruzione di ponti batteria; i cannoni stavano sui lati e sparavano attraverso le porte. Il dislocamento dei più grandi galeoni spagnoli del 1580-1590 era di 1.000 tonnellate e il rapporto tra lunghezza e larghezza dello scafo era di 4:1. L'assenza di sovrastrutture alte e di uno scafo lungo consentiva a queste navi di navigare più velocemente e con una bolina più ripida rispetto alle navi "rotonde". Per aumentare la velocità, il numero e l'area delle vele furono aumentati e apparvero vele aggiuntive: volpi e sottolisel. A quel tempo, le decorazioni erano considerate un simbolo di ricchezza e potere: tutte le navi statali e reali erano lussuosamente decorate. La distinzione tra navi da guerra e navi mercantili divenne più netta. A metà del XVII secolo in Inghilterra iniziarono a essere costruite fregate con un massimo di 60 cannoni su due ponti e navi da guerra più piccole come corvette, sloop, bombarde e altre.
Entro la metà del XVII secolo, le corazzate erano cresciute in modo significativo, alcune già fino a 1500 tonnellate. Il numero di cannoni rimase lo stesso: 50-80 pezzi, ma i cannoni da 12 libbre rimasero solo a prua, poppa e sul ponte superiore; sugli altri ponti furono posizionati cannoni da 24 e 48 libbre. Di conseguenza, lo scafo è diventato più forte: poteva resistere a proiettili da 24 libbre. In generale, il XVII secolo è caratterizzato da un basso livello di confronto in mare. L'Inghilterra per quasi tutto il suo periodo non riuscì a far fronte ai problemi interni. L'Olanda preferiva le navi piccole, facendo più affidamento sul loro numero e sull'esperienza degli equipaggi. La Francia, potente a quel tempo, cercò di imporre la sua egemonia sull’Europa attraverso guerre terrestri; ai francesi interessava poco il mare. La Svezia regnava sovrana nel Mar Baltico e non rivendicava altri specchi d'acqua. Spagna e Portogallo furono rovinati e spesso si trovarono a dipendere dalla Francia. Venezia e Genova si trasformarono presto in stati di terz'ordine. Il Mar Mediterraneo fu diviso: la parte occidentale andò all'Europa, la parte orientale alla Turchia. Nessuna delle due parti ha cercato di sconvolgere l’equilibrio. Tuttavia, il Maghreb si ritrovò nella sfera d'influenza europea: gli squadroni inglesi, francesi e olandesi posero fine alla pirateria nel XVII secolo. Le più grandi potenze navali del XVII secolo avevano 20-30 corazzate, le altre ne avevano solo poche.
Anche la Türkiye iniziò a costruire navi da guerra a partire dalla fine del XVI secolo. Ma erano ancora significativamente diversi dai modelli europei. Soprattutto la forma dello scafo e dell'attrezzatura velica. Le corazzate turche erano significativamente più veloci di quelle europee (questo era particolarmente vero nelle condizioni del Mediterraneo), trasportavano 36-60 cannoni di calibro 12-24 libbre ed erano corazzate più deboli - solo palle di cannone da 12 libbre. L'armamento era di una libbra per tonnellata. Il dislocamento era di 750 -1100 tonnellate. Nel XVIII secolo la Turchia iniziò a rimanere notevolmente indietro in termini di tecnologia. Le corazzate turche del XVIII secolo somigliavano a quelle europee del XVII secolo.
Nel corso del XVIII secolo, la crescita delle dimensioni delle corazzate continuò senza sosta. Entro la fine di questo secolo, le corazzate avevano raggiunto un dislocamento di 5.000 tonnellate (il limite per le navi di legno), le armature erano state rafforzate in misura incredibile (anche le bombe da 96 libbre non le danneggiavano abbastanza) e i mezzi cannoni da 12 libbre non venivano più utilizzati su di essi. Solo 24 libbre per il piano superiore, 48 libbre per i due centrali e 96 libbre per il piano inferiore. Il numero di cannoni raggiunse i 130. Esistevano, tuttavia, corazzate più piccole con 60-80 cannoni, con un dislocamento di circa 2000 tonnellate. Spesso erano limitati al calibro 48 libbre e ne erano protetti.
Anche il numero delle corazzate è aumentato incredibilmente. Inghilterra, Francia, Russia, Turchia, Olanda, Svezia, Danimarca, Spagna e Portogallo avevano flotte lineari. Entro la metà del XVIII secolo, l'Inghilterra conquistò un dominio quasi indiviso sul mare. Alla fine del secolo contava quasi un centinaio di corazzate (comprese quelle che non erano in uso attivo). La Francia ha segnato 60-70, ma è stata più debole degli inglesi. La Russia sotto Pietro sfornò 60 corazzate, ma furono realizzate in fretta, in qualche modo, con noncuranza. In modo ricco, solo la preparazione del legno - in modo che si trasformasse in armatura - avrebbe dovuto richiedere 30 anni (in effetti, le navi russe in seguito furono costruite non da quercia di palude, ma da larice, era pesante, relativamente morbida, ma non marciva e durava 10 volte di più della quercia). Ma il loro enorme numero ha costretto la Svezia (e tutta l’Europa) a riconoscere il Mar Baltico come territorio interno russo. Entro la fine del secolo, le dimensioni della flotta da battaglia russa diminuirono addirittura, ma le navi furono adeguate agli standard europei. Olanda, Svezia, Danimarca e Portogallo avevano ciascuna 10-20 navi, Spagna - 30, Turchia - anche questo, ma queste non erano navi di livello europeo.
Anche allora, la proprietà delle corazzate era evidente che erano state create soprattutto per i numeri: per essere lì e non per la guerra. Era costoso costruirli e mantenerli, e ancora di più dotarli di un equipaggio, di tutti i tipi di rifornimenti e inviarli in campagna. È qui che hanno risparmiato denaro: non lo hanno inviato. Quindi anche l’Inghilterra utilizzava solo una piccola parte della sua flotta da battaglia alla volta. Anche l'equipaggiamento di 20-30 corazzate per il viaggio era un compito su scala nazionale per l'Inghilterra. La Russia mantenne solo poche corazzate pronte al combattimento. La maggior parte delle corazzate trascorreva l'intera vita in porto con solo un equipaggio minimo a bordo (in grado di spostare la nave in un altro porto se urgentemente necessario) e armi scariche.
La nave successiva alla corazzata era una fregata, progettata per catturare lo spazio acquatico. Con la conseguente distruzione di tutto ciò che esisteva in questo spazio (tranne le navi da guerra). Formalmente, la fregata era una nave ausiliaria per la flotta da battaglia, ma dato che quest'ultima veniva utilizzata in modo estremamente lento, le fregate si rivelarono le navi più popolari di quel periodo. Le fregate, come successivamente gli incrociatori, potevano essere divise in leggere e pesanti, sebbene tale gradazione non fosse formalmente effettuata. Nel XVII secolo apparve una fregata pesante; era una nave con 32-40 cannoni, compresi i falconetti, e un dislocamento di 600-900 tonnellate d'acqua. I cannoni pesavano 12-24 libbre, con predominanza di queste ultime. L'armatura poteva resistere a palle di cannone da 12 libbre, l'armamento era di 1,2-1,5 tonnellate per libbra e la velocità era maggiore di quella di una corazzata. Lo spostamento delle ultime modifiche del XVIII secolo raggiunse le 1.500 tonnellate, c'erano fino a 60 cannoni, ma di solito non c'erano 48 libbre.
Le fregate leggere erano già comuni nel XVI secolo e nel XVII secolo costituivano la stragrande maggioranza di tutte le navi da guerra. La loro produzione richiedeva legname di qualità significativamente inferiore rispetto a quello utilizzato per la costruzione delle fregate pesanti. Il larice e la quercia erano considerati risorse strategiche e furono contati e registrati i pini adatti alla costruzione di alberi in Europa e nella parte europea della Russia. Le fregate leggere non portavano armature, nel senso che i loro scafi potevano resistere agli impatti delle onde e ai carichi meccanici, ma non pretendevano di essere di più, lo spessore della placcatura era di 5-7 centimetri. Il numero di cannoni non superava i 30 e solo sulle fregate più grandi di questa classe c'erano 4 cannoni da 24 libbre sul ponte inferiore - non occupavano nemmeno l'intero piano. Il dislocamento era di 350-500 tonnellate.
Nel XVII e all'inizio del XVIII secolo, le fregate leggere erano semplicemente le navi da guerra più economiche, navi che potevano essere prodotte in blocco e rapidamente. Anche riattrezzando le navi mercantili. Entro la metà del XVIII secolo, navi simili iniziarono a essere prodotte appositamente, ma con un'enfasi sulla velocità massima: le corvette. Sulle corvette c'erano ancora meno cannoni, da 10 a 20 (sulle navi da 10 cannoni c'erano in realtà 12-14 cannoni, ma quelli che guardavano a prua e a poppa erano classificati come falconetti). Il dislocamento era di 250-450 tonnellate.
Il numero di fregate nel XVIII secolo era significativo. L'Inghilterra ne aveva poco più che navi di linea, ma erano comunque molte. I paesi con piccole flotte da battaglia avevano molte più fregate che corazzate. L'eccezione era la Russia, che aveva una fregata ogni tre corazzate. Il fatto era che la fregata aveva lo scopo di catturare lo spazio, e con essa (lo spazio) nel Mar Nero e nel Baltico era un po' stretto. In fondo alla gerarchia c'erano gli sloop: navi destinate al servizio di pattuglia, ricognizione, antipirateria e così via. Cioè, non per combattere altre navi da guerra. Le più piccole erano normali golette del peso di 50-100 tonnellate con diversi cannoni di calibro inferiore a 12 libbre. Il più grande aveva fino a 20 cannoni da 12 libbre e un dislocamento fino a 350-400 tonnellate. Potrebbero esserci un numero qualsiasi di sloop e altre navi ausiliarie. Ad esempio, a metà del XVI secolo l’Olanda contava 6.000 navi mercantili, la maggior parte delle quali armate.
Installando cannoni aggiuntivi, 300-400 di essi potrebbero essere convertiti in fregate leggere. Il resto è su sloop. Un'altra domanda è che la nave mercantile ha portato profitti al tesoro olandese e la fregata o lo sloop hanno consumato questo profitto. L'Inghilterra a quel tempo aveva 600 navi mercantili. Quante persone potrebbero esserci su queste navi? R - in modi diversi. In linea di principio, una nave a vela potrebbe avere un membro dell’equipaggio per ogni tonnellata di dislocamento. Ma questo ha peggiorato le condizioni di vita e ridotto l’autonomia. D'altra parte, quanto più numeroso era l'equipaggio, tanto più la nave era pronta al combattimento. In linea di principio, 20 persone potrebbero controllare le vele di una grande fregata. Ma solo con il bel tempo. Potevano fare la stessa cosa in caso di tempesta, lavorando contemporaneamente sulle pompe e fissando le coperture dei porti divelti dalle onde, per un breve periodo. Molto probabilmente, la loro forza si sarebbe esaurita prima del vento. Per condurre una battaglia su una nave da 40 cannoni, erano necessarie almeno 80 persone: 70 caricavano i cannoni su un lato e altre 10 correvano sul ponte e dirigevano. Ma se la nave esegue una manovra così complessa come una virata, tutti i cannonieri dovranno correre dai ponti inferiori agli alberi - durante la virata, la nave dovrà sicuramente virare controvento per un po ', ma per questo, tutto le vele dritte dovranno essere terzarolate e poi, naturalmente, riaprirle. Se gli artiglieri devono arrampicarsi sugli alberi o correre nella stiva per prendere le palle di cannone, non spareranno molto.
Tipicamente, le navi a vela destinate a lunghe traversate o lunghe crociere avevano a bordo una persona per 4 tonnellate. Ciò era sufficiente per controllare la nave e combattere. Se la nave veniva utilizzata per operazioni di sbarco o imbarco, la dimensione dell'equipaggio poteva raggiungere una persona per tonnellata. Come hanno combattuto? Se due navi approssimativamente uguali sotto le bandiere delle potenze in guerra si incontravano in mare, entrambe iniziarono a manovrare per prendere una posizione più vantaggiosa dal vento. Uno ha cercato di mettersi dietro l'altro: in questo modo è stato possibile togliere il vento al nemico nel momento più interessante. Considerando che i cannoni erano puntati sullo scafo e che la manovrabilità della nave era proporzionale alla sua velocità, nessuno voleva muoversi controvento al momento della collisione. D'altra parte, se c'era troppo vento nelle vele, era possibile precipitarsi in avanti e lasciare entrare il nemico nelle retrovie. Tutte queste danze erano originali nel senso che era praticamente possibile manovrare solo seguendo la direzione.
Naturalmente, l'intera storia non rientrava nel quadro di LiveJournal, quindi leggi la continuazione su InfoGlaz -
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Corsi sulla disciplina "Enciclopedia marina"
su questo argomento :
Navi a vela
Insegnante : Lyakhovitskij A.G.
Completato: studente gr.91ks1
Mikheev Pyotr Vadzhikhovich
2003 /2004 uch. anno
1. Introduzione…………………3
2. Tipi di navi a vela………………..3
3. Longherone di un veliero…………….6
4. Attrezzatura fissa di una nave a vela....9
5. Manovre correnti……………..12
6. Attrezzatura velica………………15
introduzione
Nel corso dei secoli si è tentato ripetutamente di distinguere, più o meno razionalmente, le tipologie di navi. A causa del rapido sviluppo della flotta e del trasporto marittimo mondiale, la necessità di classificare le navi in base al loro scopo, ai metodi di costruzione e alle condizioni tecniche è aumentata ancora di più. Stanno nascendo istituzioni speciali in cui i dipendenti esperti nel settore marittimo - ispettori - devono monitorare la costruzione delle navi e le loro condizioni tecniche durante il funzionamento e classificare le navi secondo gli standard internazionali.
La più antica e famosa di queste istituzioni è la società di classificazione inglese Lloyd's Register, fondata nel XVIII secolo. La società prese il nome dal proprietario della taverna, Edward Lloyd, dove, a partire dal 1687, armatori, capitani e agenti stipularono accordi, assicurarono il carico e stabilirono i prezzi del trasporto. Nel 1764 si decise di compilare elenchi di navi - registri - con le informazioni disponibili per ciascuna di esse, in modo che fosse più facile valutare la qualità della nave e, quindi, determinare l'importo dell'assicurazione.
Nel 1834 la società fu riorganizzata come Lloyd's Register.
Non meno famosa è la società di classificazione francese Bureau Veritas, fondata nel 1828 ad Anversa e dal 1832 ad oggi con sede a Parigi.
Tipi di navi a vela
Le navi a vela comprendono navi e imbarcazioni (barche) spinte dalla forza del vento che agisce sulle vele. In questo caso la nave può trasportare vele su uno, due, tre o più alberi verticali.
A seconda del tipo di attrezzatura velica, si distinguono le seguenti navi a vela:
nave a cinque alberi (cinque alberi con vele diritte);
brigantino a cinque alberi (quattro alberi a vele diritte, uno a poppa a vele oblique);
nave a quattro alberi (quattro alberi con vele diritte);
brigantino a quattro alberi (tre alberi a vele diritte, uno a vele oblique);
nave (tre alberi con vele diritte);
corteccia (due alberi con vele diritte, uno con vele oblique);
barquentine (goletta a vela; un albero con vele diritte e due con vele oblique);
goletta jackass, più precisamente, una goletta a vela di gabbia a tre alberi (tutti gli alberi con vele avanti e indietro e diverse vele dritte superiori sull'albero di trinchetto);
brigantino (due alberi con vele diritte);
brigantino (goletta-brigantino: un albero a vele diritte, uno a vele oblique);
bombardare (un albero quasi al centro della nave con vele diritte e uno, spostato a poppa, con vele oblique);
una goletta, più precisamente una goletta aurica (due alberi con vele oblique);
una goletta, più precisamente una goletta a due alberi con vele di prua (alberi con vele di prua e diverse vele diritte superiori sull'albero di trinchetto);
caravella (tre alberi: il trinchetto a vele diritte, il resto a vele latine);
“trabaccolo” (due alberi con vele a trabaccolo, cioè rastrellate);
shebeka (tre alberi: trinchetto e maestro con vele latine, albero di mezzana con vele oblique);
feluca (due alberi inclinati verso prua, con vele latine);
tartan (un albero con una grande vela latina);
tender (un albero con vele inclinate);
“bovo” (due alberi: quello anteriore a vela latina, quello posteriore a gaffa o vela latina);
“navicello” (due alberi: il primo - a prua, fortemente inclinato in avanti, porta una vela trapezoidale, attaccata all'albero maestro; l'albero maestro - con vela latina o altra vela obliqua);
“balansella” (un albero con vela latina);
sloop (un albero con vele inclinate);
iol (due alberi con vele oblique, quello più piccolo - l'albero di mezzana - sta dietro il volante);
ketch (due alberi con vele oblique, con l'albero di mezzana davanti al timone);
derive (un albero con vela gaff portata a prua);
luger (tre alberi con vele inclinate, utilizzato in Francia per la navigazione costiera).
Oltre ai velieri elencati, c'erano anche grandi golette a sette, cinque e quattro alberi, per lo più di origine americana, che trasportavano solo vele oblique.
Sezione longitudinale di un veliero a due ponti della linea della fine del XVIII secolo:
1 - chiglia; 2 - gambo; 3 - knyavdiged; 4 - montante di poppa; 5 - legno morto di poppa; 6 - legno morto di prua; 7 - cabina dell'ammiraglio; 8 - guardaroba; 9 - volante; 10 - sterzo; 11 - camera del gancio di poppa; 12 - cantina per bombe di poppa; 13 - scatola di corda; 14 - telecamera di prua; 15 - cantina bombe di prua.
Parti di prua e di poppa di un set di veliero:1 - falsa chiglia; 2 chiglia; 3 - fortilizi; 4 - legno morto di prua; 5 - chiglia; 6 - falsa radice; 7 - falsa radice; 8 - gambo; 9 - grep; 10 - knyavdiged; 11 - volpe indigata (supporto per la polena); 12 - travi; 13 - pilastri; 14 - legno morto di poppa; 15 - tallone della chiglia; 16 - montante di poppa; 17 - stella-maglia.
La parte centrale del corpo ha contorni quasi rotondi in sezione trasversale. Il baluardo è un po' ammucchiato verso l'interno, cioè La larghezza della linea di galleggiamento è leggermente maggiore rispetto alla zona del ponte superiore. Ciò è stato fatto in modo che i cannoni installati sul ponte superiore non si estendessero oltre la larghezza della linea di galleggiamento.
1 - chiglia; 2 - fal orta shkil; 3 - chiglia; 4 - primo velkhout; 5 - secondo velo; 6 - terzo velkhout; 7 - rivestimento esterno di contropareti
ota; 8 - rivestimento interno; 9 - travi; 10 - porte bavero.
Il baluardo di un veliero del XVIII secolo:
1 - acquamarina; 2 - travi; 3 - velo del baluardo; 4 - pali di baluardo; 5 - rete da letto; 6 - cuccette sospese.
La parte principale dello scafo di una nave a vela è la chiglia, una trave longitudinale di sezione rettangolare, che va da prua a poppa. Lungo i lati della chiglia sono presenti lunghi incavi (lingue) in cui si estende la prima fila di tavole di rivestimento, chiamate linguetta e scanalatura.
Per proteggersi dai danni, sul fondo della chiglia era fissata una robusta tavola di quercia, una falsa chiglia. La prua della chiglia termina con uno stelo, che è una trave a forma di prisma. La parte inferiore dello stelo potrebbe essere curvata ad arco o ad angolo. Attaccata allo stelo dall'interno è la parte interna dello stelo - la poppa - una struttura complessa di travi spesse, che formano una transizione graduale dalla chiglia allo scafo. Davanti allo stelo c'è un tagliaacqua, la cui parte superiore è chiamata knyavdiged. Una decorazione nasale - una figura - è stata installata nella parte superiore del knyavdiged.
Nella parte posteriore della chiglia, una trave chiamata montante di poppa è installata verticalmente o con una leggera pendenza verso poppa. La parte esterna del dritto di poppa è leggermente ampliata per proteggere il timone montato sul dritto di poppa. La poppa e la prua di un veliero in legno sono costituite da più parti.
Una chiglia in resina è stata posizionata sopra e lungo la chiglia. Ad esso e ai legni morti erano fissati telai, che sulle navi antiche erano compositi. Al centro dello scafo della nave, un po' più vicino alla prua, posizionarono il telaio più largo: il telaio centrale. Le travi venivano utilizzate per il fissaggio trasversale del telaio della nave, su di esse veniva posato il ponte. Nella direzione longitudinale, i telai erano fissati con traverse.
Dopo aver terminato di assemblare il kit della nave, abbiamo iniziato a rivestire lo scafo con assi di quercia. Le dimensioni delle assi dipendevano dalle dimensioni della nave: la loro lunghezza era 6-8 m, larghezza 10-25 cm Al tempo di Colombo, le navi erano rivestite da bordo a bordo e alla fine del XVI secolo iniziarono per rivestirli end-to-end (lisci). Le estremità estreme delle assi entravano nelle linguette dei montanti di prua e di poppa ed erano fissate con tasselli di ferro zincato o rame. Nella zona della linea di galleggiamento e sotto le porte dei cannoni, le assi di rivestimento si alternavano a assi ispessite: velluti.
Il pavimento del ponte era costituito da assi di pino o di teak, fissate alle travi mediante tasselli o bulloni metallici, incassati nella parte superiore e chiusi con tasselli di legno.
Per coprire le murate delle navi di legno venivano utilizzate tavole relativamente sottili montate su cremagliere. Il supporto del baluardo è il velluto del baluardo; la sua superficie esterna era solitamente dipinta. Sopra il baluardo c'era una rete per cuccette in cui i marinai posizionavano delle cuccette arrotolate e sospese, che li proteggevano dai proiettili nemici in battaglia.
Longherone della nave a vela
Tutte le parti in legno utilizzate per portare vele, bandiere, alzare segnali, ecc. Si chiamano longheroni. Gli alberi includono: alberi, alberi superiori, pennoni, gaffi, boma, bompressi, maschere, tettoie e colpi di pistola.
Riso. L'albero di una nave a tre ponti e 126 cannoni della metà del XIX secolo.
1 - bompresso; 2 - maschera; 3 - montatore; 4 - martino; 5 - cieco; 6 - bompresso ezelgoft; 7 - ragazzo con asta; 8 - trinchetto; 9 - cima dell'albero di trinchetto; 10 - albero trisail; 11 - alberi superiori; 12 - albero ezelgoft; 13 - albero di prua; 14 - sommità dell'albero di prua; 15 - vendita; 16 - albero di trinchetto ezelgoft; 17 - albero superiore del telaio di prua, realizzato in un unico albero con l'albero superiore del telaio di prua; 18-19 - parte superiore dell'albero di trinchetto; 20 - klotik; 21 - trave anteriore; 22 - per-marsa-lisel-alcoli; 23 - raggio di Marte; 24 - per-alcoli-bram-lisel; 25 - telaio anteriore; 26 - per-bom-bram-raggio; 27 - gaff anteriore-trisel; 28 - albero maestro; 29 - cima dell'albero maestro; 30 - albero della trisail principale; 31 - randa; 32 - albero ezelgoft; 33 - albero superiore principale; 34 - sommità dell'albero principale; 35 - sala principale; 36 - albero superiore principale ezelgoft; 37 - albero principale, realizzato in un unico albero con l'albero principale; 38-39 - cima maestra-boma-albero superiore; 40 - klotik; 41 - randa; 42 - randa-marsa-lisel-spiriti; 43 - principale-marsa-reia; 44 - spiriti principali di Bram; 45 - trave abbagliante; 46 - raggio principale-bom-bram; 47 - randa-trisail-gaff; 48 - albero di mezzana; 49 - cima dell'albero di mezzana; 50 - albero di mezzana-trysel; 51 - crociera-marte; 52 - albero ezelgoft; 53 - albero superiore; 54 - albero superiore da crociera superiore; 55 - kruys-saling; 56 - albero superiore ezelgoft; 57 - albero di gabbia da crociera, realizzato in un unico albero con albero di gabbia da crociera; 58-59 - top cruise-bom-topmast; 60 - klotik; 61 - inizio-rey; 62 - crociera-marsa-rey o cruisel-rey; 63 - crociera-bram-ray; 64 - crociera-bom-bram-ray; 65 - boma di mezzana; 66 - gaff di mezzana; 67 - pennone di poppa;