12 Apustuļu kuģa modeļa precīza kopija. Krievu buru karakuģis "Divpadsmit apustuļi" (12 apustuļi). Ir vērts veikt nelielu salīdzinājumu

Kā jau minēts, jaunajam līnijkuģim bija ļoti spēcīga artilērija. Uz tā gon klāja (apakšējā lielgabalu klāja) atradās 28 labākie Krievijas Jūras kara flotes ieroči — 68 mārciņas smagas bumbas, ko papildināja divi pāri garu 36 mārciņu lielgabalu priekšgalā un aizmugurē.
Uz vidējā kuģa klāja (vidējā lielgabala klāja) atrodas 34 īsi 36 mārciņu lielgabali; uz operas klāja (augšējā lielgabalu klāja) tika novietots tikpat daudz tāda paša kalibra lielgabalu, taču, atšķirībā no vidējā kuģa klāja, tur atradās lielgabalu karonādes. Vēl divdesmit četras 24 mārciņas smagas lielgabalu karonādes atradās augšējā klājā - ceturtdaļklājā un priekšgalā.
Jau pirmajā karagājienā - 1842. gadā - "Divpadsmit apustuļi" Korņilova vadībā kļuva par priekšzīmīgu kuģi. Vladimirs Aleksejevičs bija stingrākās disciplīnas čempions, taču pielika visas pūles, lai nodrošinātu ne tikai atbilstošu, bet arī daudzveidīgu jūrnieku uzturu, viņu dzīves sakārtošanu un slimību profilaksi. Piemēram, viņš pieprasīja, lai sargi naktī vienmēr būtu silti ģērbušies. Liela nozīme tika piešķirta tīrībai: tas ne tikai ļāva uzturēt kuģi ideālā stāvoklī, bet arī kalpoja kā daudzu slimību profilakse.
Prasības komandpersonālam bija ne mazāk stingras. Lieliski zinot visas dienesta smalkumus, Korņilovs nepieļāva atkāpes no noteikumiem, vaļību vai vēlmi savus pienākumus novelt uz padotajiem. Ne visiem tas patika, īpaši grūti bija virsniekiem, kuri ieradās no Baltijas flotes. Daudzi – gan bijušie Baltijas, gan “iezemieši” Melnās jūras iedzīvotāji centās izvairīties no dienesta ar šādu komandieri, taču Korņilova prasība vislabāk ietekmēja kuģa kaujas efektivitāti un apkalpes apmācību. Ja tam pievieno M. P. Lazareva īpaši uzmanīgo attieksmi pret viņa mīļoto prātu, tad mēs varam saprast sajūsmas pilno recenziju par Viņa Rāmo Augstību princi Menšikovu - cilvēku ar “ļaunu mēli”, tieksme uz ņirgāšanos un nievājošām īpašībām un ļoti skopu. slavēt. Viņš rakstīja imperatoram: “... Man jāsaka, ka šīs eskadras kalpošanas spēja un tīrība pārsniedza visas manas cerības, it īpaši spožo stāvokli, kādā atrodas kuģis “Divpadsmit apustuļi” (pirmā ranga kapteinis Korņilovs), ieroču tīrība, izcila visu detaļu apdare, komandas ātrums lielgabalu apmācībā un kuģu darbā." Patiešām, buras tika uzstādītas ar ievērojamu ātrumu, un vissmagākie 68 mārciņas lielgabali sasniedza tajā laikā pārsteidzošu uguns ātrumu: šāviens divās minūtēs.
1845. gadā ar Divpadsmit apustuļiem kuģoja lielkņazs Konstantīns Nikolajevičs, kurš bija pilnīgi sajūsmā par savu uzturēšanos uz tik perfekta un skaista kuģa. Lielkņazs atzinīgi novērtēja arī komandas sagatavotību, dienesta precizitāti un kapteiņa prasmi organizēt mācības. Konstantīns Nikolajevičs pat ieteica vispārēji izmantot Korņilova izstrādātās artilērijas kalpu apmācības metodes. Gandarīts bija arī imperators Nikolajs I, kurš ieradās Sevastopolē, lai veiktu flotes augstāko apskati, kurš arī sacīja, ka šāds kuģis būtu pagodinājums jebkurai pasaules flotei, kā arī izteica īpašu pateicību Lazarevam par lielisko sagatavošanos un lieliskā Melnās jūras flotes stāvoklī. Mihails Petrovičs vēstulē vienam no saviem draugiem lepni ziņoja, ka suverēna pateicība viņam sagādājusi lielu prieku. Bet tajā pašā vēstulē ļoti pieredzējis admirālis sūdzējās par Baltijas flotes stāvokli, jo liela daļa no tā, kas imperatoru pārsteidza, tika uzskatīta par Melnās jūras iedzīvotāju normu... Drīz Korņilovs saņēma paaugstinājumu, kļuva par flotes priekšnieku. Melnās jūras flotes personāls, un jaunais “Divpadsmit apustuļu” komandieris tika iecelts par kapteini-leitnantu V. A. Ergomiševu.

Kuģa "Divpadsmit apustuļi" taktiskie un tehniskie parametri
Nobīde, t:
pabeigts................................................ .............................. 4789.98
tukšs kuģis................................................ ... .. 3848.40
Garums starp perpendikuliem, pēdas-collas, (m) 211-2 (64,36)
Platums pie kravas līnijas, pēdas — collas, (m):
bez oderes. 57-10 (17.68)
ar apvalku...... 59-6(18.14)
Iekšpuses dziļums no ķīļa līdz bimea gon-klāju augšējai malai, pēdas collas, (m)... . 27-6 (8.38)
Garums uz klāja, pēdas — collas, (m) 208–9 (68,63)
Ķīļa garums, pēdas collas, (m) 193-9 (59,06)
Padziļināšana pie pilnas slodzes, pēdas collas, (m):
akhtergitevnem 25-9 (7.85)
kāts 24-6 (7.47)
Buru laukums, m2................................................ ..................................... apmēram 4000
Brauciena ātrums, mezgli.................................................. .......................... 12
Ieroči:
68 mārciņu smagas bumbas ieroči, 28 (sākotnēji 32)
gari 36 mārciņu lielgabali... 4 (novietoti 68 mārciņu bumbu ieroču vietā)
īsie 36 mārciņu lielgabali 34
36 mārciņas lielgabalu karonādes 34
24 mārciņas lielgabalu karronādes 24
Apkalpe, cilvēki……………………………………………….. līdz 1000 (ieskaitot 12 virsniekus)

Viņš turpināja apmācīt komandu Korņilova tradīcijās, nepieļaujot piekāpšanos, kā arī cenšoties parūpēties par saviem padotajiem.
1848. gadā sākās skaidra un krasa attiecību pasliktināšanās ar Turciju. Nākamā gada rudenī Lazarevs saņēma slepenu pavēli no Sanktpēterburgas izstrādāt projektu desanta operācijai Bosforā, iesaistot neskaitāmus armijas spēkus. Admirālis, kuram bija pieredze desanta organizēšanā, spēja sagatavot detalizētu, rūpīgi pārdomātu un pilnībā izpildāmu plānu. Saskaņā ar to uz Turcijas krastiem bija paredzēts pārvietot 30 000 cilvēku lielu amfībijas korpusu, pārvadāšanai jāizmanto 55 dažādu klašu kuģi. Īpaša loma bija tvaikoņiem un jaudīgākajiem kaujas kuģiem - 120 lielgabalu kuģiem "Divpadsmit apustuļi" un "Trīs svētie".
Pēc mūsdienu vēsturnieku domām, šāda operācija bija diezgan iespējama. Ņemot vērā Turcijas karaspēka ne pārāk veiksmīgās darbības iepriekšējās kampaņās (pret dumpīgo Ēģipti), kā arī zinot, ka viņu sagatavotība un kaujas efektivitāte Krimas kara laikā nebija visaugstākā, šāds viedoklis uzskatāms par pamatotu. G. A. Grebenščikova tieši norāda, ka Lazarevs “... uzskatīja, ka Krievijas karaspēka un flotes izrāviens Bosforā ar mērķi ieņemt šaurumu ir ne tikai pamatots, bet arī diezgan reāls no Turcijas radīto draudu viedokļa. un tobrīd pastāvošo situāciju spēku samēru." Bet toreiz dažādu iemeslu dēļ tika nolemts atteikties no desanta operācijas, un, kad dažus gadus vēlāk sākās karš ar Turciju, Krievijas flotei jau bija jārēķinās ar angļu-franču eskadru parādīšanās draudiem. Melnā jūra, kurai bija ne tikai kvantitatīvs, bet arī kvalitatīvs pārākums, pateicoties skrūvju kuģu klātbūtnei to sastāvā.
1849. gadā “Divpadsmit apustuļu” vadību pārņēma pieredzējis virsnieks, viens no nākamajiem Krimas kara varoņiem, kapteinis 1. pakāpes Aleksandrs Ivanovičs Panfilovs.
Viņam bija nopietni jāiesaistās personāla apmācībā, jo daudzu veco apakšvirsnieku un jūrnieku vietā uz kuģa parādījās jauni, nepietiekami apmācīti papildinājumi.
1850. gadā “Divpadsmit apustuļus” atkal apmeklēja lielkņazs Konstantīns Nikolajevičs, kurš ne tikai vakariņoja uz vadošā kuģa kopā ar visiem virsniekiem un admirāļiem, bet arī devās uz jūru uz mācībām. Tāpat kā iepriekš, titulētais viesis bija pilnībā sajūsmā par redzēto.
Tajā gadā admirālis Lazarevs tika apbalvots ar Krievijas impērijas augstāko ordeni - Sv.Andreja Pirmsaukto.
Tikmēr Mihaila Petroviča veselība manāmi pasliktinājās. Pirmās slimības pazīmes viņā parādījās tālajā 1843. gadā, taču drosmīgais jūrnieks nevēlējās tām pievērst pienācīgu uzmanību. Bet 1851. gada sākumā viņš beidzot saslima un ar imperatora atļauju devās ārstēties uz ārzemēm. Ak, tā laika medicīna bija absolūti bezspēcīga pret slimību, kas pat 21. gs. Viņi ne vienmēr zina, kā ārstēt... 1851. gada 11. aprīlī Vīnē nomira admirālis Lazarevs no kuņģa vēža; apglabāja izcilo admirāli Sevastopoles Vladimira katedrālē.
Attiecību pārtraukšana ar Turciju notika divus gadus vēlāk - 1853. gada maijā. Melnās jūras flote turpināja pievērst lielu uzmanību kaujas apmācībai. Vasaras mācībās Divpadsmit apustuļi, neskatoties uz diezgan pieklājīgo, pēc Krievijas standartiem, kalpošanas laiku, atkal varēja demonstrēt savu lielisko jūrniecības prasmi. Kuģu sacensību laikā viņa izcēlās ar ātrumu, apvienojumā ar izcilu manevrēšanas spēju tik lielam buru kuģim, kā arī tika atzīta par viegli vadāmu. Komanda prasmīgi tika galā ar dažādiem vingrinājumiem (airu kuģu palaišana, buru iestatīšana un tīrīšana), lielgabalnieki šāva ātri un precīzi. Viens no vasaras vingrinājumu elementiem bija izrāviena prakse Sevastopoles reidā, ko augusta sākumā veica eskadra viceadmirāļa Korņilova vadībā, kurš turēja karogu uz sava iecienītākā kuģa Divpadsmit apustuļi.
Tikmēr kara draudi pieauga. Augusta beigās Kaukāza gubernators M. S. Voroncovs vērsās pie imperatora ar lūgumu pastiprināt karaspēku Aizkaukāzā. Nikolajs I ļoti ātri pieņēma attiecīgo lēmumu, un jau septembra sākumā Melnās jūras flotei tika uzticēta atbildība par 13. kājnieku divīzijas (16 393 cilvēku) nodošanu ar divām artilērijas baterijām, konvoju, zirgiem un 30 dienu pārtikas krājumiem. uz Kaukāzu no Sevastopoles. Korņilovs bija atbildīgs par karaspēka transportēšanas sagatavošanu pēc Menšikova pavēles, kurš noteica spēku sastāvu: 12 kaujas kuģi, divas fregates, divas korvetes, septiņi tvaikoņi, 11 transporti. Viceadmirālis P. S. Nakhimovam bija jāvada visa “armāda”.
Karaspēka desantēšana (toreiz runāja par iekāpšanu) sākās 14. septembrī, un trīs dienas vēlāk eskadra atradās jūrā. Nahimovs pacēla karogu uz kuģa "Lielais hercogs Konstantīns", un uz "Divpadsmit apustuļiem" atradās jaunākais flagmanis, kurš jau bija saņēmis kontradmirāļa A. I. Panfilova pakāpi. Kuģis, kuru komandēja 2. pakāpes kapteinis A. X. Vincks, uzņēma 1466 Bjalistokas pulka karavīrus un virsniekus, kuri 24. septembrī tika droši izkrauti Anakrijā. Taču, iespējams, pārslodzes dēļ uz kuģa atvērās sūce, un, atgriežoties Sevastopolē, tas bija jāremontē. Darbs tika pabeigts tikai nākamā gada februārī, tāpēc kaujas kuģis nepiedalījās rudens kampaņās un slavenajā Sinop kaujā.
Pēc lielu angļu un franču flotu spēku parādīšanās Melnajā jūrā Krievijas pavēlniecība nolēma atteikties no eskadras izbraukšanas, lai tiktos ar ienaidnieku un koncentrētu visus spēkus Sevastopoles aizsardzībai. Daļa artilērijas tika izņemta no “Divpadsmit apustuļiem” un pārvietota uz sauszemes nocietinājumiem; viena no baterijām pat saņēma nosaukumu Divpadsmit apustuļi. Arī jūrnieki devās uz sauszemi. 1854. gada decembrī uz līnijkuģa tika ierīkota peldošā slimnīca, un naktī no 1855. gada 13. uz 14. februāri pēc Nahimova pavēles to nogremdēja starp Nikolajevskas un Mihailovskas baterijām. Kad pēc kara sākās darbs pie kuģu ceļa attīrīšanas, izrādījās, ka nav iespējams pacelt līnijkuģa korpusu, kas bija iegrimis dziļi dūņās. 1861. gadā to nācās uzspridzināt.

19. gadsimta sākumā

Nikolajevas kuģu būvētavas krājumos tika nolikti tāda paša veida trīs klāju 120 lielgabalu kaujas kuģi (kaujas kuģi), vadošie “Divpadsmit apustuļi”, kā arī “Lielkņazs Konstantīns” un “Parīze”. Šos kuģus uzbūvēja izcilais krievu kuģu būvētājs kapteinis S.I.ČERŅAVSKS. Vadošā līnijkuģa projektēšanā piedalījās Melnās jūras flotes virspavēlnieks admirālis Mihails Petrovičs LAZAREVS. Kuģis "Divpadsmit apustuļi" tika nolaists ūdenī 1841. gada 27. jūlijā (15 vecā stilā). kuģa platums ir 18 m, garums 63,7 m.. Uz kuģa apakšējā klāja tika novietoti divdesmit astoņi 68 mārciņu jaudīgi bumbas lielgabali, kas izgatavoti pēc krievu izgudrotāja-artilērista A.A. LECHNER, kura šaušanas diapazons bija 14 kabeļi (apmēram 2600 m). Uz pārējiem diviem artilērijas klājiem (klājiem) tika novietoti 36 un 24 mārciņu lielgabali. Kopumā bija 130 ieroči. Kuģa apkalpē ir aptuveni 1000 cilvēku, tajā skaitā 12 virsnieki un 65 apakšvirsnieki. Nosaukums “120-gun” nenorādīja ieroču skaitu, bet nozīmēja, ka kuģis piederēja I rangam. Spēcīgs artilērijas bruņojums, lieliska kuģošanas spēja, manevrētspēja, liels ātrums (ar aizmugurējo vēju līdz 12 mezgliem) ierindoja šīs sērijas kuģus starp labākajiem kaujas kuģiem burāšanas perioda pasaulē. Sevastopoles aizsardzības laikā līnijkuģis “Divpadsmit apustuļi” kopā ar citiem Melnās jūras flotes kuģiem tika nogremdēts pie ieejas Ziemeļu līcī.

V. DIGALO, M. AVERJANOVS “Kuģa vēsture”

Kāda bija nākotnes jūras arhitektūras modeļa anatomija?

Svarīgākais kuģa gareniskais pamats, ķīlis, tika izgatavots dubultā un sastāvēja no divām koku rindām. Augšējā rinda ar horizontālām slēdzenēm tika savienota pārklājumā, apakšējās rindas daļas tika savienotas vertikāli uz tapām un nostiprinātas ar koka koksu. Šī ķīļa dizaina izstrādātājs ir Olivers Langs, Vulvičas Admiralitātes vecākais flotes inženieris. Pirmo reizi O. Langs savu metodi ierosināja 1833. gadā, un nākamajā gadā to izmantoja uz visiem Viņas Majestātes flotes kuģiem. Tā garumā ķīlis sastāvēja no 11 - 12 ozola siju gabaliem. Izgatavojot ķīli, viņi vienmēr izmantoja koku, kas ir labi saglabājusies ūdenī, spēcīga un spējīga izturēt ūdens sānu spiedienu un lielu skaitu skrūvju (Anglijā ķīlis tika izgatavots no gobas).

Koka kuģu būvē unikāls paņēmiens tika izmantots, lai ar koka koksu un slēdzeņu palīdzību gareniski savienotu veidni. Šādu slēdzeņu izgatavošana tika uzticēta nevis jebkuram galdniekam, bet pieredzējušākajiem amatniekiem, jo ​​tieši koksiem un slēdzenēm bija galvenā loma komplekta detaļu stiprajā nostiprināšanā, un no visa ķermeņa izturības bija atkarīgs. par to uzticamību. Bija vairāku veidu slēdzenes: gludas,

ar ērkšķi, ar zobu,

panna, šahs, spriedze

un citi. Lai iegūtu maksimālu izturību, ķīļa slēdzeņu savienojumos tika ievietots darvotais papīrs, bet ligzdās ielej karstus šķidrus sveķus. visi stiprinājuma koksi korpusa konstrukcijā tika piesūcināti ar kaņepju eļļu.

Ķīļa sānu virsmās tā augšējā daļā atbilstoši paraugam tika izvēlēta mēle un rieva turpmākai ādas ievietošanai. Mēlei un rievai bija vienādmalu trīsstūra forma, kuras katra mala bija vienāda ar apvalka dēļa biezumu.

“Divpadsmit apustuļu” ķīļa izmēri bija šādi: platums pie kuģa vidus rāmja bija 1 pēda 9 collas (0,53 m), augstums bija 25 collas (0,64 m), platums pakaļgalā bija 1 pēda 4 collas (0,41 m), augstums 38 collas (0,97 m), stars priekšgalā - 1 pēdas 6 collas (0,46 m), augstums 32 collas (0,81 m).

Zem galvenā ķīļa atradās viltus ķīlis, kura biezums bija 6 collas (152 mm) un platums vienāds ar ķīļa platumu. Tas sastāvēja arī no vairākiem koka gabaliem, un to savienojumi atradās starp galvenā ķīļa apakšējās rindas slēdzenēm. Viltus ķīlis tika piestiprināts pie ķīļa apzināti vāji, un, atsitoties pret zemi vai akmeņiem, tas viegli atdalījās, nesabojājot galveno ķīli. , Viņš arī palīdzēja samazināt kuģa aizkavēšanos brauciena laikā.

Virs ķīļa atradās gumijas ķīlis, kas nepieciešams taisnu rāmju uzstādīšanai uz tā. Ķīlis papildināja kuģa garenisko izturību, tas atradās uz grīdas kokmateriāliem.

Kāti tika uzstādīti pēc ķīļa ielikšanas. Pakaļgala stabs bija taisns ozols 33 pēdas (apmēram 10 m) garš un augšpusē resns, kas vienāds ar ķīļa vidus kuģa platumu. Tas tika uzstādīts ķīļa aizmugurējā daļā uz smaile. Tās priekšējā malā tika izvēlēta mēle, lai pieņemtu apšuvuma dēļus. .Drošākai ārējā apšuvuma un gaspis stiprinājuma stiprināšanai ozolkoka apšuvuma stabs tika piestiprināts pie pakaļgala ar šaha fiksatoru uz koksiem.Lai pieslēgtos pie ķīļa apakšā, žoga stabs beidzās ar tapu.

Stūre bija pakārta uz pakaļgala staba

izmantojot īpašas cilpas un āķus. Stūres eņģes bija 4 1/2 collas (114 mm) platas, 9 pēdas (2,74 m) garas, 1 collas (25,4 mm) biezas galā un 3 collas (76,2 mm) pie ceļa, un diametrs - 2 collas ( 50,8 mm).

Stūres platums sastāvēja no vairākiem kokiem: to, kas bija vistuvāk pakaļgalam, kas iet no ķīļa līdz augšai un veidoja stūres galvu, sauca par ruderpijām, bet vistālāk atradās stūres spalva. Abas šīs daļas tika izgrieztas no ozola, un starpposma koka gabali tika izgatavoti no priedes, lai samazinātu masu. Lai pasargātu stūri no bojājumiem, pie stūres papēža tika pienagloti 5 collu (127 mm) biezi dēļi. Kopējais stūres biezums bija vienāds ar pakaļgala staba biezumu, stūres platums pie ķīļa bija vienāds ar kuģa ķīļa platumu, bet platums pie kravas ūdenslīnijas bija 1/4 no apakšas platuma. Lielākais stūres leņķis bija 35°.

Kātu pacelšana un uzstādīšana

Tāpat kā visi līdzīgi korpusa komplekta elementi, kuriem bija liela masa un izmēri, kuģa būvniecības laikā tie tika veikti, izmantojot darbības vārdus - īpašas augstās bultas, bet gvinejas - jaudīgus pacēlājus. Tūlīt pēc kātu uzstādīšanas un nostiprināšanas ar pieturām vai balstiem viņi pārbaudīja to pareizu uzstādīšanu ar siksnu. Kuģu būvētavā šādas operācijas veikšanai tika uzaicināti īpaši darbinieki, kuri izcēlās ar redzes asumu un trenētām acīm. Šie cilvēki bija labi pazīstami Admiralitātē. Viņus sauca par dedzīgiem. Viņu nebija vairāk par desmit, un viņi tika ļoti augstu novērtēti. Acīs vīri pie stublāja augšdaļas vidus piestiprināja auklu, bet tās otru galu veda līdz ķīļa vidum nedaudz tālāk par ārmalējo taisno rāmi. No izstieptas auklas tika nolaistas svērtenes, kas bija stingri uz vienas līnijas.

Izmantojot līstes ar kontroles atzīmēm, tika pārbaudīts stumbra slīpums no pirmā taisnā rāmja un priekšgala perpendikulāra, kas atzīmēts laukumā. Viena latiņa tika uzlikta uz ķīļa, bet otra perpendikulāri pirmajai.

Izmantojot laukumā sasistu kvadrātu, tika pārbaudīts pakaļgala staba slīpums, vienu tā pusi pieliekot pie ķīļa, bet otru pie mēles pakaļgala stabā. Ja kāti stāvēja pareizi, tad zīmes sakrita. Komplekta stiprinājuma daļas, pabeidzot iekāršanu, tika nostiprinātas un savienotas ar kuģa un priekšgala spārniem, spārnu augstums sastāvēja no vairākām daļām, kas adītas ar šaha slēdzenes un savienotas ar kātiem un ķīli ar cauruļskrūvēm. Pakaļgala malkas galos bija tapas, kas iegriezās halles stabā.

Taisni rāmji

bija viens no galvenajiem korpusa komplekta elementiem. Tie tika izgatavoti no vairākām koku rindām un bija dubulti. Apakšējo daļu veidoja flortimbers un pusflortimbers, apakšējā rāmju rinda. Uz tiem tika piestiprināti futoksi, koka kārbu kaudzes no sausa, cieta, cilindriskas formas koka, tas ievērojami palielināja komplekta izturību. Rāmji tika sadalīti reālajos un papildu. Rāmji, kas sasniedza šaujamieročus, bija novietoti perpendikulāri ķīlim un nebija sagriezti ar ostām, tika saukti par īstiem. Papildu rāmji tika izgriezti ar ieroču pieslēgvietām. Viņi visi bija arī dubultā. Dubultā taisnā rāmja viduslīnija tika saukta par mirgojošo malu un atbilda teorētiskajam rāmim. Iepriekš rāmji detaļu piestiprināšanai tika salikti uz līdzenas horizontālas plaknes pēc paraugiem. Vispirms tika adīta pirmā rinda, kas sastāv no diviem puskoksnes un nepāra skaita futoksiem, un pēc tam augšējā rinda, kas sastāvēja no viena grīdas koka, pāra skaita futoksu un augšējo kokmateriālu. Visas rāmju daļas tika piestiprinātas ar 88,9 mm garu un 63,5 mm biezu koksu. Ņemot vērā, ka samontētā karkasa svars vien sasniedza 12 tonnas, tas tika pacelts pa daļām: vispirms grīdas kokmateriāli ar pusgrīdas kokmateriāliem un pirmie futoksi, tos ar maksimālu precizitāti uzstādot uz sveķu ķīļa un nostiprinot ar balstiem. Pēc tam pacēla sānu un augšdaļas, nostiprinot arī ar balstiem un šergeniem (stiprām līstēm), šergenu sekli iegriežot rāmjos. Izmantojot pieejamās kontrolzīmes uz šergeniem, tika pārbaudīta rāmju pareiza montāža. Pēc tam uz šergeniem tika ierīkoti pagaidu celiņi, kas kalpoja par sastatnēm, kas tika noņemti pēc apšuvuma un šergenu salikšanas kopā.

Pēc uzstādīšanas tika piekārti visi taisnie rāmji, t.i. veica komplekta pārbaudi, kuras mērķis bija iegūt trīs galvenos rezultātus: taisnā rāmja plaknei jābūt precīzi perpendikulārai centra plaknei un ķīlim; rāmja vidum jāatrodas centrālajā plaknē; Rāmja platumam dažādos punktos jāsakrīt ar sakausējuma marķējumu un zīmējumu.

No diviem kontroles punktiem, kas atzīmēti uz rāmja zariem un atrodas vienādos attālumos gan no rāmja vidus, gan no ķīļa vidus, attālums līdz patvaļīgam punktam ķīļa viduslīnijā ārpus rāmja plaknes tika izmērīts. Ja attālumi sakrita, tas nozīmēja, ka rāmis bija perpendikulārs centra plaknei. Lai pārbaudītu rāmja perpendikulitāti attiecībā pret ķīli, tika izmantots svērtenis dēlis ar iezīmētu slīdēšanas leņķi. Tas tika uzlikts malām uz rāmja sāniem, un leņķu sakritība tika pārbaudīta, izmantojot svērteni. Viņi nolaida svērteni no augšējā šergena vidus. Svērenei bija jāiziet cauri visu šergenu vidum līdz ķīļa vidum. Trešais rezultāts tika pārbaudīts pret laukumā uzzīmētajiem sēžamvietas kontrolpunktiem. Kad pakāršana bija pabeigta, komplekts tika nostiprināts ar zivi, kas izgatavota no priedes sijām, lai noturētu to apšuvuma stāvoklī.

Kuģa priekšgals un pakaļgals

uzkāpa ar rotējošiem rāmjiem. Kopumā visi rotējošie un taisnie rāmji tika izgatavoti ar starplikām. Šis dizaina risinājums ļāva gaisam brīvi cirkulēt starp kokmateriāliem, palīdzēja izgaismot visu kuģa virsmu un bija ļoti svarīgs tā stabilitātei. RGAVMF tika atklāts dokuments, kas kalpoja kā pierādījums šīs metodes aizgūšanai no angļu sistēmas. Šis ir autentisks štāba kapteiņa I. S. DMITRIJEVA ziņojums viceadmirālim M. P. LAZAREVAM no Portsmutas, kas datēts ar 1837. gada 1. jūniju, ar flotes galvenā komandiera lēmumu nekavējoties pievērst visu jūras spēku inženieru uzmanību šai ļoti svarīgajai metodei. Jo īpaši I. S. DMITRIJVS rakstīja: "visi plosta rāmji nav savienoti, bet tiem ir caurumi brīvai gaisa plūsmai..." viņš tālāk ziņoja, ka briti ir atraduši veidu, kā novērst sauso puvi zemūdens daļā, noblīvējot. atstatums ar sausa koka blīvēm. Telpā atstatums līdz velhot bija cieši pieblīvēts ar blīvēm, kas izgatavotas no sausa ozola, rūpīgi aizblīvētas, un virsū tās tika piepildītas ar cementu, kas sajaukts nevis ar ūdeni, bet ar īpašu kaņepju eļļas un balināšanas sastāvu. starp komplektu un starplikām izveidojās spraugas, kaņepju eļļas un sveķu sastāvs, izlaistas caur spiediena sūkni, tas tika darīts, lai maksimāli apturētu gaisa iekļūšanu kuģa zemūdens daļā - lai tas nevarētu sabojāties un inficēt viss komplekts. Sakarā ar radītajiem šķēršļiem rāmju tuvošanā tika novērsta arī saspiešanas un lieces briesmas kravas telpā.

Kuģu būves perspektīvām Melnās jūras kuģu būvētavās, saskaņā ar iesniegto dokumentu, papildus flotes galvenā komandiera rezolūcijai liela nozīme bija Nikolajevas kuģu būves un grāmatvedības komitejas slēdzienam: “Veikt darbu. nākotnei saskaņā ar to, kā tas tiek darīts Anglijas Admiralitātē pēc inženiera kapteiņa DMITRIJEVA domām, agrākais veids, kā aizbraukt.

Rotējošie rāmji sastāvēja no diviem zariem (no kāta, viens labajā un otrs kreisajā pusē), no kuriem katrs, tāpat kā taisni rāmji, bija adīts no divām koku rindām. Apakšējos vienā rindā sauca par gariem kokmateriāliem, bet otrā - par līča kokmateriāliem. Rotējošie rāmji kāta galā tika saukti par nokol-kokmateriāliem, un tie, kas atrodas pie pakaļgala, tika saukti par fasāžu rāmjiem. Tie ar apakšējiem galiem tika piestiprināti pie atmirušajiem mežiem un savienoti ar tiem ar cauruļskrūvēm. Saskaņojot kontrolpunktus, tika pārbaudīta pareiza uzstādīšana uz rotējošajiem rāmjiem un zivīm.

Telpu starp pēdējo pagrieziena rāmi un stublāju piepildīja līki koki - gaspis, kuru apakšējie gali balstījās pret nokolkokiem. Haspis bugsprita nostiprināšanas vietā bija garāki. Tos sastiprināja kopā ar smailām garām skrūvēm. Kātam vistuvāk esošās gaspis tika sauktas par Nedgediem – tās no sāniem nostiprināja bugspritu. Tie tika piestiprināti pie kāta ar koksu. Tā kā rotējošajiem rāmjiem nebija grīdas kokmateriālu, tika veikta papildu stiprināšana, izmantojot kruķus pakaļgalā un spraugas priekšgalā.

Kopš 1821. gada Krievijā

Turējums tika nostiprināts pēc R. SEPPINGS sistēmas, pamatojoties uz diagonālo sloksņu - nolasītāju un lencēm - izmantošanu.

Minētajā ziņojumā štāba kapteinis I.S.DMITRIJVS norādīja, ka SEPPINGS pēctecis V.SIMONDS koka lasītājus un lencēs nomainījis pret 1/4 collas bieziem un 6 collas platiem dzelzs, kas būtiski samazināja kuģa svaru.

Šis jauninājums pirmo reizi tika izmantots Divpadsmit apustuļu būvniecības laikā.

Lielāko diagonāles daļu tilpnē veidoja dzelzs nolasītāji, kas veicināja kuģa gareniskās stiprības stiprināšanu. Tie atradās slīpi pret kuģa vidu, priekšgala lasītāji bija noliekti pret pakaļgalu, pakaļgala - pret priekšgalu. Diagonālās dzelzs breketes tika novietotas perpendikulāri lasītājiem. Priekšgalā un pakaļgalā virs ķīlsona lasītāji bija nostiprināti un sasieti ar biezu dzelzs sloksni.

Vairākas telpas kuģa tilpnē bija atdalītas ar starpsienām. Trumas aizmugurējā daļā mucās tika glabāti lieli pārtikas krājumi, galvenokārt sviests un sālīta liellopu gaļa, sausās barības krājumi tika glabāti atsevišķos pieliekamajos; Šeit atradās galvenie saldūdens krājumi. Tālāk sekoja virsnieka, kapteiņa un admirāļa nodrošinājuma pagrabi un atsevišķi vīna pagrabi. Nozīmīga telpa tilpnes centrālajā daļā tika atvēlēta čuguna balastam. Priekšgalā atradās apkalpes kamera un bumbu pagrabs, izklāts ar plānām svina loksnēm, kur glabājās kastes ar lielgabala lodēm, bumbām un pulvera lādiņiem. Šaujampulveri ievietoja īpašos mērīšanas audekla maisos - vāciņos. Aiz starpsienas atsevišķā telpā karājās kruīza kameras laterna. Pie āķa kameras vienmēr tika turētas vairākas lielas ūdens tvertnes - tolaik tas bija vienīgais ugunsdrošības pasākums.

“Divpadsmit apustuļiem” bija orlops (piere), trīs ieroču klāji (gon-klājs, vidējais klājs un operas klājs), kā arī ceturtdaļklājs un kaku klājs. Samontētais komplekts tika atstāts nožūt vairākus mēnešus, pirms sāka atzīmēt klāja līniju augstumus un ieklāt dēļu klājumu. Pēc žāvēšanas klāji tika marķēti. Tas bija viens no fundamentālajiem, svarīgajiem un sarežģītajiem brīžiem kuģa būvniecībā, un arī šeit viņi nevarēja iztikt bez “acu vērīgiem” cilvēkiem. Marķēšanas tehnoloģija bija šāda: viņi izveidoja likumu (saskaņā ar mērījumiem, kas ņemti no zīmējuma, uz laukuma) un atzīmēja uz tā klāja līniju augstumu no ķīļa pie kuģa vidus rāmja un pie dažiem nejauši izvēlētiem rāmjiem. Pēc tam noteikums tika novietots vertikāli ar apakšējo atzīmi tādā pašā augstumā kā ķīlis un horizontāli tika uzlikts uz atzīmes, kas parāda klāja stāvokli, šergenu (sliedes). “Asainais” precīzi noteica apakšējā akumulatora klāja atrašanās vietu, iegūstot vēlamo atzīmi uz kuģa vidus rāmja sēžamvietām. Atlikušie atlasītie kadri tika atzīmēti tādā pašā veidā. Pēc tam, sekojot izdarītajām atzīmēm, visā kuģa garumā tika pienaglota melna sloksne, un klāja līnija beidzot tika novilkta, izmantojot to ar aci. No iegūtās līnijas tika iezīmēti visi pārējie klāji, kas iet paralēli, kā arī vietas griešanai ostas aplokos. Klāja grīda bija gareniska, no priedes dēļiem, bet uz apakšējā lielgabala klāja, kur atradās bumbas lielgabali, tas bija no ozola. Vara notekas caurules tika izmantotas, lai no klājiem izvadītu ūdeni pāri bortam.

Kuģu būvētājiem

bija jāatrod metode kuģa siju piestiprināšanai pie sāniem, kas nodrošinātu kuģim maksimālu sānu stiprību.

Papildu kuģa izturību nodrošināja iekšējais apšuvums, kas sastāvēja no spārniem, ūdensceļiem, skavām, spirketīniem, koka sānu siksnām un starpostu apšuvuma.

Siju piestiprināšana sānos

uz kuģa "Divpadsmit apustuļi" tika veikts pēc W. SIMONDS sistēmas. “Divpadsmit apustuļu” slīdošā modeļa izpēte un Plimutas un Portsmutas kuģu inženieru ziņojumi par 1836.–1837. gadu ļāva pilnībā rekonstruēt viņa ieviesto metodi. Inženieri savos pārskatos rakstīja: “siju stiprināšanā pie kuģa sāniem netaisa skavas, bet tikai biezus spārnus, kas tiek piestiprināti tieši pie komplekta... Breštuki un krači ir izgatavoti no dzelzs. Tas ir diezgan izdevīgi, jo... kravas telpā paliek daudz vietas... "W. SIMONDS sistēmas princips bija tāds, ka spārni tika novietoti tieši uz rāmja, nevis uz skavām, kā R. SEPPINGS, bet tie tika izgatavoti biezāki un platāki . Tie sastāvēja no vairākām daļām, kas savienotas uz koksiem ar vertikālām slēdzenēm. Starp pieslēgvietu augšējo griezumu un spārna siju tika piestiprinātas skavas, un atstarpes starp pieslēgvietām tika sašūtas ar cietiem dēļiem. Sijas tika izgrieztas no trim daļām, sastiprinātas kopā ar vertikālām slēdzenēm ar zobiem, un katrā zobā visā sijas platumā tika ievietots dzelzs ķīlis. Siju gali tika uzlikti uz spārniem, lai labāk nostiprinātos ar komplektu, un tiem virsū tika uzlikts masīvs ūdensveiss.

Viens no galvenajiem elementiem kuģu būves praksē līdzās stiprinājuma koksiem un slēdzenēm bija dzelzs dakšu kronšteini, ar kuru palīdzību tika nostiprinātas sijas kuģa sānos. SYMONDS šiem adījumiem piešķīra īpašu formu: apejot spārnu, zem sijas, atradās viens zars, un vēl divi zari sedza siju no sāniem. Šis stiprinājums padarīja staru kūli gandrīz nekustīgu metiena laikā. Jūras izmēģinājumi, kas veikti pēc palaišanas, parādīja nepārprotamu Divpadsmit apustuļu priekšrocības salīdzinājumā ar iepriekš būvētiem kuģiem.

Ir vērts veikt nelielu salīdzinājumu

apskatāmajā periodā ar kuģu būvi Baltijas kuģu būvētavās. Šī salīdzinājuma avots bija sarakste starp Kuģu būves departamentu un Kuģu būves un grāmatvedības komiteju 1840. gada martā pēc tam, kad tika saņemta informācija par to, ka admirālis M.P. LAZAREVS bija ieviesis sistēmu W. SYMONDS Melnās jūras kuģu būvētavās. Šī viedokļu apmaiņa radās saistībā ar jaunā 84 lielgabalu kuģa “Vyborg” nolikšanu un diskusijām par to, kādu sistēmu izmantot tā būvniecībai. Rezultātā tika nolemts uz sanāksmi sasaukt visus Sanktpēterburgas vecākos jūras spēku inženierus. Viņi pauda viedokli, kas ļauj secināt, ka Baltijā nav būtisku jauninājumu, kas jau ir ieviesti Melnajā jūrā. Konkrēti par kronšteiniem inženieru viedoklis bija šāds: “... kronšteinu uzstādīšana, izmantojot SYMONDS sistēmu, ir grūtāka nekā SEPPINGS sistēmas izmantošana gan šo kronšteinu daudzstūra un izliektās formas dēļ, jo tie ir piestiprināti pie gludi ēvelētas sienas... Būvniekam būs jāsaskaras ar ievērojamām grūtībām cieši piestiprināt kronšteinu... Ja dzelzs Simonds kronšteinu uzstādīšana vietā neradīs īpašas grūtības Anglijā, kur kronšteinu ražošana tiek veikta tuvu kuģu būvei, tad mūsu valstī attāluma no Izhoras rūpnīcas kuģu būvētavām, mehānisko āmuru trūkuma un prasmīgu amatnieku trūkuma dēļ ir jāsastopas, ja ne īpašas grūtības. , tad vismaz liela lēnība šo kronšteinu piestiprināšanā un pielikšanā vietā...”

Sanktpēterburgas flotes inženieri bija vienisprātis, ka praksē galvenā karaliskā kuģu būvētāja V. SIMONSA sistēma viņiem joprojām bija pilnīgi sveša un ka vieglāk būtu pieturēties pie iepriekšējām kuģu būves metodēm. Tādējādi, tikai pateicoties admirāļa M. P. LAZAREVA aktivitātēm, kuru mērķis bija aprīkot Nikolajevas darbnīcas ar jaunāko aprīkojumu, kā arī apmācīt kuģu inženierus Anglijā, kļuva iespējams izmantot jaunas tehnoloģijas augstas kvalitātes kuģu būvniecībā.

Lai klāja grīdas segums būtu pietiekami izturīgs, it īpaši uz gon klāja, kā arī savienotu sijas savā starpā, klāji tika režēti. Zem klāja starp sijām tika novietotas karlingas, un starp tām pāri kuģim tika novietotas virsbūves. Lūku vietās pa perimetru tika uzliktas trīs biezu ozolkoka siju jostas, kas ir par 1 collu biezākas nekā pārējais grīdas segums. Pēc klāju ieklāšanas tika ieklāts pats grīdas segums, tā biezums bija no 5 līdz 2 collām, sākot no apakšējā klāja (no 127 līdz 51 mm), bet dēļu platums no 5 līdz 7 collām (no 127 līdz 178 mm) .

Ārējo apšuvuma uzstādīšanas metode

koka kuģu būvē tas izcēlās ar precizitāti un augstu sarežģītības pakāpi. Tajā pašā laikā bija tādi noteikumi. Savienojumi, kas atrodas uz viena rāmja, tika novietoti caur trim siksnām, un katrs dēlis sasēja divus vai trīs portus. Savienojumi nedrīkst atrasties tuvāk par trim apšuvuma siksnām zem vai virs porta aplokiem. Apmetuma dēļu garums bija vismaz 24 pēdas. Apšuvuma dēļu galiem jābūt novietotiem šķērsām, nepieļaujot dzegas vai kāpnes. Caur katru rāmju rindu dēļu galos tika ievietota viena skrūve un ruff. Korpusa vidusdaļā dēlīšu stiprināšanai izmantoja spārnus, bultskrūves, dībeļus, kas novietoti viens pēc otra. Metāla stiprinājums stiepās visā kuģa garumā un mijās ar ozolkoka dībeļiem.

Galvenās ārējā apšuvuma daļas Divpadsmit apustuļiem, tāpat kā kuģiem ar 120 lielgabalu rangu, bija samti, kuriem bija šādi nosaukumi; Main-Wels, Mid-Wels, Chanel-Wels, Shier-Wels. Atlikušās jostas bija šautenes, melnas, sienas, mēles un rievu jostas un vienkārši zemūdens apšuvums. Main Wels skrēja gar lielāko korpusa platumu visā tā garumā un sastāvēja no astoņām biezu dēļu jostām. Tradicionāli galvenās malas biezums bija vienāds ar pusi no ķīļa viduskuģu biezuma. Kuģa vidusdaļa sastāvēja no sešām biezu dēļu jostām un virzījās starp gon klāja portiem un vidējo klāju. Tālāk sekoja Chanyeol-Wels un Shier-Wels. Melnā josta stiepās pāri galvenajām vītnēm un bija paredzēta, lai vienmērīgi samazinātu dēļu biezumu starp velhout un starpportu apvalku. Gar augšējo baļķu malām skrēja šautene. Samti veidoja garenisku savienojumu virs kravas ūdenslīnijas, un skaistais izskats bija atkarīgs arī no sasniegtā simetriskā sānu izliekuma.

Pirms korpusa pārklāšanas dēļi vispirms tika tvaicēti tvaika kastē. Dēļu tvaicēšanas metode kā tāda tika izmantota pat Pētera I laikā, taču, tā kā tas prasīja īpašu prasmi, dažreiz viņi iztika bez tvaicēšanas. Bija diezgan grūti tvaicēt 6 vai 7 collu (152 - 178 mm) biezus dēļus, tāpēc pirms ievietošanas tvaika kastē tie tika sazāģēti ar vienu vai diviem griezumiem, bet ne visā garumā, bet tik daudz, cik nepieciešams. straujam pagriezienam. Tvaicētais dēlis tika nekavējoties nostiprināts vietā, un uz šī dēļa tika uzlikts arī plāns priedes dēlis, lai izvairītos no plaisām. Tālāk pie komplekta vienā galā tika piestiprināti dēļi, bet otru sāka liekt, izmantojot rokturus - ļoti plānu baļķi ar rievām galos virvēm. Apakšējais rokturu gals tika piesiets pie komplekta, augšējais tika piestiprināts pie dēļa augšdaļas. Tā satvērēji piespieda dēli pie komplekta, un vēl vairāki desmiti amatnieku, ar spēku uz tiem atspiedušies, beidzot nostiprināja apšuvuma dēļus. Dažreiz starp dēli un rokturi tika iedzīts ķīlis. Ņemot vērā “Divpadsmit apustuļu” izmērus un apšuvuma dēļu biezumu, to nostiprināšanai papildus rokturiem tika izmantoti arī vienkārši un divriteņu domkrati.

No kravas ūdenslīnijas līdz korpusa zemūdens daļai

apšūts ar vara loksnēm 4 pēdu (1219 mm) garumā, 14 collu (356 mm) platumā un 1/16 collu (1,6 mm) biezumā. Katrā loksnē bija 106 11/2 collas (38 mm) garas vara naglas. Metāla apšuvums kopumā ir zināms diezgan ilgu laiku. Briti apgalvoja, ka 17. gadsimta otrajā pusē viņi sāka apšūt ķīli ar plānām svina loksnēm, un 1761. gadā visa fregates Alarm zemūdens daļa tika apšūta ar varu. Līdz 1790. gadu sākumam vara pārklājums tika ieviests visā Viņa Majestātes flotē.

Dekrēts par vara apšuvuma ieviešanu Krievijā tika izdots 1781. gada 23. oktobrī, un jau nākamajā, 1782. gadā, tika uzbūvēta fregate “Sv. Marija”, kuras zemūdens daļa tika pilnībā pārklāta ar varu. Šī fregate, salīdzinot ar citām, izrādījās daudz manevrētspējīgāka un ātrāka.Latrīna bija Divpadsmit apustuļu priekšgala rotājums, kas kopumā ļoti ietekmēja paša kuģa kopējo izskatu. Tualetes pamatne bija knyavdiged, kas sastāvēja no trīs augstuma daļām, kas nostiprinātas ar šaha slēdzenēm. Augšējo daļu sauca par knyavdiged, vidējo daļu - griezuma ūdens atradās slodzes ūdenslīnijas līmenī, zemāk bija grep. Platuma ziņā knyavdiged sastāvēja no vairākiem koka gabaliem: bekpis, kura centrā bija piestiprināta figūrgalva, lapsas un stāvvadi. Stāvnieki-individuāli sasniedza bugspritu un bija tā pamats. Atlikušo vietu starp lapsām un stāvētājiem-cilvēkiem nostiprināja ar koka ķīļiem – čakiem. Vainaga biezums bija vienāds ar stumbra biezumu, un virzienā uz galu tas tika samazināts līdz 1/3. Viena sija tika nostiprināta ar šaha slēdzeni zem kravas ūdenslīnijas līdz grep. Uz visiem knyavdiged gabalu galiem tika uzlikts ozolkoka spilvens.

Divgalvainā ērgļa figūra

rotāja “Divpadsmit apustuļu” degunu, kā arī eleganti izgrebtu akantu cirtu vītni. Pilnībā pabeigtais knyavdiged tika pacelts ar bultu palīdzību un piestiprināts pie kāta ar garām cauruļskrūvēm. Knyavdiged no sāniem tika stiprināts ar adījumiem (čikiem), pa četriem katrā pusē. Cāļi pacēlās ar zariem līdz aizmugures daļai, saglabājot vienmērīgu izliekumu. Būvnieku prasme slēpjas tajā, ka viņi spēja radīt tādu vizuālu priekšstatu par visu kuģa priekšgalu, kad cāļu kontūras it kā bija paša kuģa kontūru turpinājums, tualete ar tiem veidoja vienotu veselumu.

Zem apakšējiem cāļiem tika uzstādīti biezi, ārēji noapaļoti stieņi (šļakatas), kas spēj izturēt spēcīgus viļņus. Uz augšējiem cāļiem abās vainaga pusēs tika uzstādīti izliekti kokmateriāli, kas nostiprināti ar regeliem. Tualetes sijas tika novietotas uz kokmateriālu indeksu augšējiem galiem un savienotas ar pannas slēdzeni. Gareniskās sijas tika novietotas starp tualetes sijām attālumā, kas vienāds ar pusi no bugsprita diametra no centra līnijas, un telpa starp augšējo regelu, tualetes sijām un Kārlēnu tika aizņemta ar plānām virsmām, kā rezultātā izveidojās tualete. platforma. Gar bortiem kuģa priekšgalā bija ieliktņi ķēdes enkuru virvju izlaišanai caur tiem.

Viena no galvenajām atšķirībām starp Divpadsmit apustuļiem un agrākajiem kuģiem bija tā, ka tam bija eliptisks pakaļgals. Tradicionālā četrstūrveida taisnā pakaļgala nomaiņa pret apaļu, ko veica R. SEPINGS, sniedza kuģiem būtiskas priekšrocības, galvenokārt slodzes samazināšanu uz pakaļgala noliekšanas laikā un palielināja šaušanas sektoru.

W. SYMONDS nedaudz pārveidoja apaļo pakaļgalu

Piešķirot tai skaisti ieskicētas elipses formu. Kuģa pakaļgala slīpums tika aprēķināts pēc formulas: stūres platums pie galvas + gaspis biezums atbilstoši paraugam + iekšējās oderes biezums.

Pēc gaspis uzstādīšanas pie to apakšējā un augšējā ceļgala tika piestiprinātas karnīzes no vairākiem koka gabaliem - apakšējās un augšējās pretsliedes. Augšējās pretsliedes veidoja pamatu garderobes aizmugurējiem logiem.

Trešā kāju sliežu karnīze atradās ceturkšņa klāja līmenī. Zem šīs karnīzes sienās tika izgatavoti pilastri, starp kuriem tika ievietoti rāmji admirāļa kajītes logiem, bet pretī admirāļa un kapteiņa kajīšu logiem bija aizmugures balkoni.

Ceturkšņa klāja logu līmenī bija ceturtā karnīze - brestrele, virs augšējiem logiem bija pēdējā, piektā karnīze - izlietne.

Gar sānu pakaļgala līnijām virs apakšējā lielgabala klāja tika izveidotas sānu galerijas plakanu torņu formā. Tās bija arī dekorētas ar sliedēm, pilastriem, gliemežvākiem un logiem. Sānu galerijās bija virsnieku tualetes un vannas istabas.

Centrālā pakaļgala apdare bija balkoni, kas izgatavoti no spēcīgiem bieziem dēļiem un no ārpuses apgriezti ar karnīzēm un pilastriem. Ap balkoniem bija viegli noņemams dzelzs režģis. Kuģa majestātiskumu pabeidza kuģa pakaļgala grebumu, sānu furnitūras un divgalvainā ērgļa (knābis, vainags un nagi) apzeltīšana ar lokšņu zeltu.

"Divpadsmit apustuļu" celtniecībai

paņēma 353 kubikpēdas (10 m3) ozola koka, 100 kubikpēdas (2,83 m3) priedes koksnes, 1800 mārciņas (29 486 tonnas) naglu, 4000 mārciņas (65,524 tonnas) vara, 14000 mārciņas 3 ir4229 mārciņas. 300 gabaliņi dzelzs dakšu bukleti, 700 mārciņas (11,467 tonnas) riekstkoka koka, 5300 vara apšuvuma loksnes, 180 mārciņas (2,949 tonnas) kaņepju eļļas, 120 mārciņas (1,966 tonnas) krīta 9 tonnas,.030 mārciņas,. speķis, 1200 mārciņas (19,657 tonnas)) šķidrie sveķi, 400 mārciņas (6,552 tonnas) biezu sveķu. Tika piesaistīti 520 amatnieki - galdnieki, kokzāģētavas, kalēji, galdnieki, kaļķi un citu specialitāšu strādnieki.

Divpadsmit apustuļu žurnāls- samontējiet brīnišķīga kaujas kuģa, Krievijas flotes lepnuma, modeli. Izdevniecība DeAgostini(DeAgostini).

Katrs jautājums kolekcija Divpadsmit apustuļi ietver žurnālu un detaļu komplektu, lai izveidotu kuģa modeli. Jūs saņemsiet visu, ieskaitot korpusa daļas, buras, dekoratīvos elementus un lielgabalus.
Žurnālā atradīsiet detalizētas instrukcijas soli pa solim modeļa salikšanai, kā arī interesantu informāciju par militārajām flotēm – no buru izmantošanas sākuma līdz mūsdienām. Uzziniet vairāk par Krievijas un pasaules kuģošanas un kuģu būves vēsturi, flotes dalību dažādos karos, kaujās, kurās piedalījās kuģi ar Svētā Andreja karogu.

Kuģa modelis Divpadsmit apustuļi

Ar Divpadsmit apustuļu kolekciju jūs varat izveidot lielisku kaujas kuģa modeli, kas bija Krievijas flotes lepnums! Pat ja jums vēl nav bijusi pieredze kuģu modeļu veidošanā, pateicoties detalizētajām ilustrētajām instrukcijām žurnālā, jūs varat būvēt Divpadsmit apustuļu paraugs tas nebūs grūti.

Žurnāls

Katrā kolekcijas numurā jūs atradīsiet aizraujošu 20 lappušu žurnālu. Iepazīstieties ar buru flotes vēsturi, regulārās Krievijas flotes veidošanos un attīstību, kā arī jūrnieku varoņdarbiem, kuri cīnījās zem Svētā Andreja karoga.

Katrs jautājums žurnāls Divpadsmit apustuļi ir sadalīts divās daļās.

Vēsturiskā daļa

Jūs uzzināsiet, kā militāro flotu attīstība no senatnes aizgāja līdz tvaika laikmetam, kad buras beidzot zaudēja savu nozīmi uz karakuģiem. Īpaša uzmanība tiks pievērsta Krievijas flotei, tās tapšanas vēsturei, ilgiem braucieniem un sīvām cīņām, lielām uzvarām un traģiskām neveiksmēm.

Kaujas kuģis Divpadsmit apustuļi tika uzbūvēts īsi pirms Krimas kara sākuma, un, protams, briesmīgie notikumi 1853.–1856. gadā tieši ietekmēja tā likteni. Tāpēc tā laika notikumi tiks aprakstīti īpaši detalizēti. Bez ievērības nepaliks arī daudzas citas interesantas tēmas, piemēram, jūras spēku ieroču vēsture, katastrofas jūrā, ar jūru un kuģiem saistīti mīti un leģendas.

Daudz interesanta var uzzināt no sadaļām, kas veltītas 20. un 21. gadsimta burām, burāšanai ar mānekļu kuģiem, kas cīnījās ar zemūdenēm, pēdējam burāšanas reidam, kas Pirmā pasaules kara laikā devās tirdzniecības kuģu medībās, un pat burāšanas torpēdu. bumbvedēji.

Jūs atklāsiet apbrīnojamo jūrniecības vēstures pasauli no laikiem, kad cilvēki nebaidījās izaicināt elementus un ienaidniekus, dodoties jūrā ar ļoti maziem kuģiem, no kuriem daudzi ir mazāki par mūsdienu laivām.

Otrā daļa — montāžas rokasgrāmata

Šī sadaļa soli pa solim palīdzēs jums izveidot izcilu 12 apustuļu kaujas kuģa modeli. Rūpīgi izstrādāti soli pa solim norādījumi padarīs montāžu aizraujošā procesā, un noderīgi padomi palīdzēs izvairīties no kļūdām.

Pirmajā numurā ir arī padomi iesācējiem modelētājiem, ieteikumi par pareizu un racionālu darba vietas organizēšanu, instrumentu un palīgmateriālu izvēli.

• Jūras spēku vēsture
• Jūras muzejs
• Montāžas rokasgrāmata
• Ieteikumi modelētājiem

Izlaišanas grafiks

Nr.1 – Detaļas montāžai, līme, smilšpapīra turētājs, DVD – 18.01.2013.
Nr.2 – Detaļas montāžai, pincete, fails – 08.02.2013.
Nr.3 – Detaļas montāžai – 15.02.2013
Nr.4 – Detaļas montāžai – 22.02.2013
Nr.5 – detaļas montāžai – 03.01.2013

Cik daudz jautājumu

Kopā plānots 120 numuri.

Reklāmas video

Forums

Kuģis “Divpadsmit apustuļi” ir izcili attēlots un uz visiem laikiem slavēts krievu jūras gleznotāja Ivana Konstantinoviča Aivazovska darbos. Viņa varoņdarbs Sevastopoles aizsardzībā 1855. gadā nekad netiks aizmirsts. Tieši šajā kaujā tas tika nogremdēts. Pēc kara (tas notika 1861. gadā) varas iestādes mēģināja kuģi pacelt. Tas neizdevās - tas bija jāuzspridzina.

Kuģa "Divpadsmit apustuļi" modelis

Kaujas kuģa celtniecība tika veikta Sanktpēterburgā - Nikolajevas kuģu būvētavās. Kuģis tika nolaists ūdenī ar "lielu skaņu" 1841. Sešus gadus pirms šī nozīmīgā notikuma Krievijas imperators Nikolajs I personīgi apstiprināja 3 līdzīgu kuģu būvniecību, no kuriem pirmais bija Divpadsmit apustuļi. Pārējie divi - "Parīze" un "lielhercogs Konstantīns" - kļuva par Melnās jūras flotes daļu attiecīgi 1849. un 1852. gadā.

"Parīze"

Varonīgā buru kuģa celtniecība notika, tieši piedaloties leģendārajam Krievijas admirālim Mihailam Petrovičam Lazarevam, Melnās jūras flotes komandierim un lielajam navigatoram, kurš pirmais atklāja Antarktīdu. Lielais jūras spēku komandieris deva norādījumus kuģu būvētājiem visos kuģa būvniecības posmos. Viņš personīgi uzraudzīja kokmateriālu izvēli virsbūves ražošanai. Tika izvēlēti augstākās kvalitātes būvmateriāli. Tehnoloģijas ir vismodernākās. Tā rezultātā ievērojami pagarinājās kuģa kalpošanas laiks. No drošiem dokumentāliem avotiem ir skaidrs, ka arī pēc 10 gadiem kaujas buru kuģis bija lieliskā tehniskā stāvoklī. Saskaņā ar tā laika standartiem līdzīgu peldlīdzekļu kalpošanas laiks bija ne vairāk kā 8 gadi.

Kuģa dizainu izstrādāja Olivers Langs. Tas notika 1833. gadā. Tās būtība bija divrindu ķīļa konstrukcijas īpatnībās:

• Augšējā rinda ir savienota ar pārklājumu ar horizontālām slēdzenēm.
• Apakšējā rinda ir savienota ar vertikālām tapu slēdzenēm.

Ķīļa izgatavošanai tika izmantoti augstākās kvalitātes ozoli. Zem tā atradās viltus ķīlis, kas īpaši novājināts saskarē ar galveno ķīli, kas ļāva aizsargāt kuģi spēcīga trieciena gadījumā. Tāpat kuģis bija aprīkots ar mūsdienīgu sateču nostiprināšanas sistēmu. Pirmo reizi uz burukuģa tika izmantots elipsveida pakaļgals.

Divpadsmit apustuļi bija trīsmastu buru kuģis ar 4790 tonnu ūdensizspaidu. Kuģa apkalpē bija 1000 cilvēku. Tajos ietilpa 12 virsnieki un 65 apakšvirsnieki. Ātrums atbilda jūras kuģa kaujas uzdevumiem - 12 mezgli (tulkojumā metriskajā sistēmā - 22,2 km. stunda). Buru kopējā platība bija aptuveni 4,0 tūkstoši kvadrātmetru. Kuģa garums gar klāju, kurā atrodas militārā artilērija, ir 64,4 m. Platums ir 18,1 m. Tas aprēķināts, pamatojoties uz kuģa korpusa posmu - viduskuģa rāmi.

19. gadsimta vidū pastāvēja termins "120 lielgabalu kuģis". Tos sauca par 1. pakāpes kaujas kuģiem. Divpadsmit apustuļi bija aprīkoti ar 130 militārajiem ieročiem. Turklāt 28 no tiem tam laikam bija jauni bumbas lielgabali (sākotnēji uz kuģa bija 32 vienības) - 68 mārciņas. Tie tika uzstādīti uz apakšējā klāja, paredzēti ieročiem. Tajā atradās arī 4 garstobra lielgabali. Kaujas buru kuģa ieroči varēja izšaut ne tikai bumbas, bet arī lielgabalu lodes. Turklāt uz kuģa bija arī 92 gludstobra lielgabali – karonādes. Līdzīgs ieroča modelis tika aizgūts no britiem, kuri to izgudroja 18. gadsimta beigās. Viņi apmetās.

Buru kuģis "Divpadsmit apustuļi" ir lielākais Krievu buru kuģis. Tas tika novietots Nikolajevas kuģu būvētavā 1838. gadā, un 1841. gada jūlijā tika palaists ūdenī un pieņemts flotē. Celtniecība notika Melnās jūras flotes komandiera M. P. Lazareva uzraudzībā. , un S. I. Čerņavskis uzraudzīja visus celtniecības robotus. , kurš savulaik izgājis izcilu skolu Lielbritānijas Portsmutas Admiralitātē. Viņš arī noteica materiālus, no kuriem kuģis tiks būvēts, kā rezultātā arī pēc 10 gadiem kuģis izskatījās lieliski, neskatoties uz to, ka citiem kuģiem mūža griesti bija aprēķināti astoņi gadi.

« Divpadsmit apustuļi"attiecas uz I ranga kuģiem ar 120 lielgabaliem, bet patiesībā uz klāja bija 130 lielgabali. Šeit ir vērts pievērst uzmanību ļoti svarīgam punktam: no šī arsenāla 36 lielgabali bija 68 mārciņu bumbas lielgabali, kas atradās uz kuģa gondeck (apakšējā akumulatora klāja). Viņi izšāva sprādzienbīstamus šāviņus un nodarīja neticamus bojājumus koka kuģu korpusiem. Pēc tam tieši viņi kļuva liktenīgi visas pasaules burāšanas flotes liktenī.

Kapteinis Korņilovs, “Divpadsmit apustuļu” pirmais kapteinis, raksturoja viņu ar šādiem vārdiem: “Tik labi, ka ir grūti izdarīt labāk.” Kuģa iekšpuse nebija zemāka par tā izcilo spēku. Virsnieki to salīdzināja ar imperatora kuģu greznību: kapteiņa un admirāļa kajītes bija dekorētas ar sarkankoka krāsu, garderobē bija skaists marmora kamīns, bet virsnieku kajītēs bija ventilatori, kurus izmantoja kā gaisa attīrītājus. Kuģa priekšgalu rotāja zeltīts divgalvainais ērglis.

Pirms Krimas kara sākuma, atrodoties Sevastopolē, kuģa kapteinim tika dota pavēle ​​pārcelt uz Kaukāzu pusotru tūkstoti karavīru. Pēc uzdevuma izpildes pārslodžu dēļ uz burukuģa radās noplūde, kas liedza tam piedalīties Sinop kaujā 1853. gada 18. novembrī. Bet tajā piedalījās divi citi kuģi, kas bija uzlaboti “Divpadsmit apustuļu” modeļi - kuģi “Parīze” un “Lielais hercogs Konstantīns”. 1855. gada 13. februārī buru kuģis "Divpadsmit apustuļi" kopā ar Melnās jūras brāļiem tika nogremdēts pie ieejas Sevastopoles līcī, neļaujot ienaidniekiem tur nokļūt.

Kaujas kuģa "Divpadsmit apustuļi" tehniskie parametri:

• Tilpums 4790 tonnas
• Garums 64,7 metri
• Platums 18,1 metrs
• Buru platība 4000 kvadrātmetri ar folijām un 2900 bez tām
• Apkalpe 1000 cilvēku
• Arsenāls: 130 ieroči
• Maksimālais ātrums 12 mezgli