17. gadsimta kuģu takelāžas shēmas. Burāšanas modelēšana. Jaunās tendences 18. gadsimtā

17. gadsimta buru laivas

Holande ienāca okeānā vēlāk nekā citas spēcīgas jūras lielvalstis. Līdz tam laikam Amerika jau bija atklāta un visa Jaunā pasaule bija sadalīta starp Spāniju un Portugāli.
Anglija un Francija jau pretendēja uz jaunajām zemēm, un spāņu papēža Holandei joprojām nebija savas kuģubūves nozares.

Stimuls tās radīšanai bija Nīderlandes buržuāzijas sacelšanās, kuru spāņi uzlika pārmērīgus nodokļus.

1567. gadā spāņu karaspēks Albas hercoga vadībā brutāli izturējās pret nemierniekiem. Spāņiem neizdevās savaldīt tautas dusmu atbildes vilni. Guezi, pirmie bezbailīgie Holandes jūrnieki, devās uz ūdensceļiem. Viņi ieņēma vienu pilsētu pēc otras, un viņu militārie panākumi veicināja to, ka 1582. gadā Nīderlande beidzot ieguva neatkarību.

Viens no pirmajiem brīvās republikas radījumiem bija Austrumindijas uzņēmums, kas dibināts 1602. gadā. Pateicoties pašas labi uzbūvētajai un izturīgajai flotei, uzņēmums kļuva par vienu no bagātākajiem pasaulē. Parādījās jauna veida tirdzniecības kuģi: šim kuģim bija trīs masti un tas bija bruņots ar 16-20 maziem lielgabaliem. Šo Austrumindijas kuģu tilpums bija aptuveni 600 tonnas.

Nelielā attālumā viens no otra novietotie rāmji piešķīra kuģim īpašu spēku. Vietās, kur tika uzstādīti masti, rāmji tika izgatavoti pat dubultā. Pats kuģa korpuss bija no ozola koka, korpusa apakšējā daļa bija izklāta ar plāniem gobu dēļiem. Naglas, kas nostiprināja šo "otro ādu", tika novietotas tik cieši kopā, ka to galvas veidoja gandrīz nepārtrauktu dzelzs pārklājumu.

Parādījās daudzas jaunas tehniskas ierīces, kas atviegloja komandas smago darbu. Piemēram, viņi sāka izmantot īpašu kaķu siju, lai paceltu enkuru. Sūknis palīdzēja jūrniekiem ātri izsūknēt tilpnēs noplūdušo ūdeni. Preču iekraušanai uz tirdzniecības kuģiem sāka izmantot horizontālās vinčas - vinčas.

Flautas

Holandes kuģi – virsotnes un flautas – daudzējādā ziņā bija pārāki par saviem dienvidu konkurentiem. 30-40 m garajai flautai bija noapaļots pakaļgals ar virsbūvi, klājs bija ļoti šaurs, un sāni šķita sakrauti iekšā.
Šo dizaina lēmumu, iespējams, ietekmēja nodeva, kas tika iekasēta atkarībā no kuģa klāja platuma. Drīz Holande izveidoja monopolu tirdzniecībai ar Japānu. Apmēram simts gadus pēc kārtas Japānas ostās neiebrauca neviens Eiropas kuģis ar citu karogu.

Anglija, kas nevēlējās samierināties ar “Jūras karalienes” titula zaudēšanu, sāka būvēt militārās fregates. Pirmās fregates sencis, ko 1646. gadā uzcēla slavenais britu kuģu būvētājs Pīters Pets, bija Nīderlandes virsotne. Slaidāks par virsotni, fregates korpuss izrādījās daudz kuģojamāks. 17. gadsimtā šim kuģim bija vislielākais ātrums, un to bieži izmantoja kruīziem. Fregates daudzas flotes izmantoja kā sūtņus un izlūkošanas kuģus.

Kaujas laikā viņi ar ieroču uguni atbalstīja citus kuģus un piedalījās iekāpšanā. Fregates, kas sākotnēji bija mazākas par kaujas kuģiem, pakāpeniski kļuva masīvākas.

Tie jau bija aprīkoti ar līdz 60 lielgabaliem, no kuriem lielākie tika uzstādīti uz četrriteņu ratiem, kas aizstāja vecos divriteņu ratus.

Bronzas lielgabalus sāka lietot arvien biežāk, aizstājot dzelzs lielgabalus, kuri šaujot bieži eksplodēja. Bija arī mēģinājumi - sākumā ne pārāk veiksmīgi - liet ieročus no čuguna. Ieročus sāka unificēt atkarībā no lielgabala ložu svara.

Kamēr Anglija uzlaboja savus karakuģus, Nīderlandes tirdzniecības flote strauji pieauga. 1643. gadā jau bija 34 tūkstoši kuģu. Nīderlandes kuģu būvētāju pieredze bija milzīga.

Nav pārsteidzoši, ka Pēteris Lielais izvēlējās Holandi, lai studētu kuģu būves mākslu, kur apmēram gadu strādāja East India Company kuģu būvētavās ar vārdu Pēteris Mihailovs. Starp citu, cars no Holandes pasūtīja arī pirmo 44 lielgabalu fregati.

Līdz 17. gadsimta beigām galeons beidzot padevās kuģiem, kuru dizains bija progresīvāks. Priekšgala un ceturkšņa klāja augstums ir samazināts, smagie rotājumi ir vienkāršoti, lai nepārslogotu priekšgalu un pakaļgalu. Būtiski uzlabojies arī burāšanas aprīkojums.

Navu pēcteči ir universāli bruņoti ar trim mastiem ar virsburām un bramsburām. Uz katra masta, kas balstās uz apvalkiem un balstiem, tā daļas jau ir skaidri nošķiramas: apakšējais masts, augšējais masts un augšmasts. Parādās papildu buras: lapsas un zemlapsas.

Uz mizzen masta ir stingri uzstādīts latens mizzen, un zem bugsprita ir uzstādīta taisna akla bura. 17. gadsimtā Kaujas kuģi kļūst par visu militāro flotu pamatu. Šo vārdu viņiem piešķīra jūras kaujas taktika.

Angļu līnijkuģis. 17. gadsimta beigas

Kaujā kuģi sarindojās vienā rindā (moda kolonnā), lai šaušanas laikā tie būtu pagriezti sānis pret ienaidnieka floti un ienaidnieka atgriešanās laikā būtu laiks pagriezt pakaļgalu pret to. Fakts ir tāds, ka vislielākos postījumus ienaidniekam nodarīja vienlaicīga visu kaujas kuģa ieroču zalve. Kaujas kuģiem vienmēr bija akumulatoru klāji.

Atkarībā no pārvietojuma un klāju skaita briti savus kuģus sadalīja astoņās rindās. Piemēram, pirmās pakāpes kuģim bija trīs klāji ar 110 lielgabaliem un 5000 tonnu tilpumu. Otrās pakāpes vieglākajam 3500 tonnu smagajam kuģim uz diviem bateriju klājiem bija 80 lielgabali. Vēlāk Anglijas kuģu klasifikācijas sistēma gandrīz nemainīga migrēja uz pārējām Eiropas flotēm.

Tajos laikos cilvēkus vēl ļoti interesēja dekors – lielu karakuģu dekorēšana. Dažkārt tas noveda pie traģiskām sekām, it īpaši, ja kuģa korpuss tika uzbūvēts pēc acs. Ir vērts atgādināt slavenās zviedru “Vāzes” vēsturi.

Šim kuģim, kas tika būvēts pēc karaļa Gustava II Ādolfa pavēles, bija ne tikai jānes karaļa flagmaņa goda nosaukums, bet arī jāpārspēj visi pārējie Zviedrijas flotes kuģi.

Dodoties savā pirmajā reisā 1628. gada augustā, kuģis, pārslogots ar 700 dažādām dekorācijām un skulptūrām, ar lielgabalu pieslēgvietām uzsūca ūdeni un sliktās stabilitātes dēļ apgāzās. Lai gan tas notika tikai jūdzi no krasta, nevienam apkalpes loceklim neizdevās aizbēgt.

Maskavas valsts sāka virzīties uz jūrām 16. gadsimta pirmajā pusē. Bet sākumā šie mēģinājumi bija neefektīvi. Maskavieši, atdalīti no Baltijas krastiem, sāka Volgā veidot savu tirdzniecības floti.

1636. gadā Ņižņijnovgorodā tika uzbūvēts pirmais krievu kuģis “Frederik”. Kuģa garums bija 36,5 m, platums 12 m un iegrime 2,1 m Eiropas tipa kuģim bija plakans dibens, trīsmastu buru iekārta un 24 lieli kambīzes airi.

Lai aizsargātos pret uzbrukumu, uz kuģa tika uzstādīti vairāki lielgabali. Šis kuģis ar vēstniecību devās uz Persiju, un tik neparasta kuģa parādīšanās Kaspijas ūdeņiem ļoti pārsteidza aculieciniekus. Diemžēl "Frederika" mūžs bija īss: vētras laikā tas cieta avārijā un tika izmests krastā Derbentas apkaimē.

Kuģis "Frederiks". 1636. gads

Pirmos soļus regulāras flotes izveidei Krievija sāka spert 1668. gadā. Tajā gadā Okas upē tika nolaista lielā fregate “Eagle”. Šim kuģim nebija airu airu, un tas bija pirmais tīri buru karakuģis, kas uzbūvēts Krievijā. 24 metrus garajam "Eagle" bija divi klāji, trīs masti un bruņoti ar 22 arkebusiem (sešu mārciņu lielgabali). Priekšmasts un galvenais masts bija aprīkoti ar taisnām burām, un mizzenam bija slīpa bura.

Vienlaicīgi ar Eagle tika uzbūvēti vairāki mazi kuģi karavānu apsardzei. Pēc divus gadus ilgas kuģošanas pa Volgu un Kaspijas jūru “Ērgli” sagūstīja Stenka Razina kazaki, kuri galu galā to iedzina Kutuma kanālā, kur tas stāvēja daudzus gadus, līdz beidzot sabruka.

“Frederika” un “Ērgļa” laikā kazakiem bija sava vieglā flote - Zaporožjes “Kaijas” un Donas arkli. Tie bija salīdzinoši nelieli, līdz 20 m gari un līdz 4 m plati kuģi, kas bija aprīkoti ar 20-40 airiem un taisnu buru, paceltu uz noņemama masta. Stūres airi, kas atradās gan priekšgalā, gan pakaļgalā, ļāva šiem kuģiem viegli manevrēt šauros kanālos. Uz šiem kuģiem nebija klāju.

“Chaika” uz klāja varēja uzņemt līdz vienam cilvēkam un bija bruņots ar 4-5 piekūniem. Vieglo "kaiju" ātrums plus īpaša kaujas taktika padarīja kazakus neuzvaramus. Krēslas laikā vai sliktas redzamības apstākļos kazaki klusi kuģoja līdz Turcijas kambīzēm un pēc tam ātri uzkāpa tajās, vienkārši apdullinot ienaidnieku ar savu pēkšņo parādīšanos. 1637. gadā, gandrīz 60 gadus pirms Pētera Lielā karagājieniem, kazaki ieņēma turku Azovas cietoksni un turēja to veselus piecus gadus.

Pirmā krievu fregate "Ērglis". 1668. gads

Parastās Krievijas flotes patiesais sākums bija Pētera Lielā valdīšanas laikmets. 1696. gada rudenī pēc Pētera uzstājības Bojāra dome pasludināja spriedumu: "Būs jūras kuģi!" Bija nepieciešami milzīgi līdzekļi, tāpēc viņi nolēma būvēt floti "ar visu pasauli". Muižu īpašniekiem, apvienojot spēkus, bija jānodrošina viens kuģošanai piemērots kuģis uz katriem 10 tūkstošiem zemnieku mājsaimniecību.

Shnyava zviedru valoda

Trīs gadus vēlāk, pēc kuģu pārbaudes, Pēteris Lielais tikai deviņus no 15 uzbūvētajiem kuģiem atzina par kaujas gataviem, un pat tiem, diemžēl, bija vajadzīgas būtiskas izmaiņas. Sācis veidot regulāru floti, Pēteris ieviesa piecas Krievijas kuģu kategorijas: kuģus, fregates, šņavas, pramas un flautas. Pirmie “nopietnie” militārie kuģi tika uzbūvēti tiešā Pētera vadībā.

"Doties uz iepriekšēju nolemšanu". 1698. gads

1698. gada 19. novembrī Voroņežas kuģu būvētavā ar viņa piedalīšanos tika nolikts 58 lielgabalu kuģis “Goto Predestination”. Tas kļuva par pirmo Pētera Lielā laikmeta kuģi, kas būvēts “pēc angļu metodes”.
Kuģis atgādināja Ziemeļeiropas kuģus, taču Pēteris tā dizainā ieviesa vairākus interesantus jauninājumus. Piemēram, viņš uzlaboja ķīli, kas kuģa apakšējās daļas bojājumu gadījumā tomēr saglabāja kuģa korpusa hermētiskumu.

36 metrus garais "Predestination" kļuva slavens ne tikai ar savu kaujas spēku, bet arī kā viens no pirmajiem krievu dekoratīvās mākslas darbiem baroka stilā. Lielgabalu pieslēgvietu grebumi un vainagi bija apzeltīti, ostas slēģus un aizsargmūras nokrāsoja ugunīgi sarkanā krāsā, lai kontrastētu ar kuģa baltajām burām.

Voroņežas kuģu būvētavas bija seklas, tātad uz 18. gadsimta sliekšņa. Pēteris Lielais pārcēla savu kuģu darbnīcu uz Arhangeļsku un Solombalas salām. Jahta “St. Pēteris" un kuģis "Sv. Pāvils". 1712. gada kampaņai tika uzbūvēti 50 lielgabalu kuģi Gabriel un Raphael, pēc tam Erceņģelis Mihaels, bet nākamajā gadā tika palaisti vēl trīs kaujas kuģi.

Laika gaitā kuģu būvētavas pieauga, jo darba apjoms bija milzīgs. Taču, atrodoties netālu no Ladoga ezera, tie atradās pārāk tālu no Baltijas ūdeņiem. Tāpēc Pēteris nolēma Ņevas krastā izveidot kuģu būvētavu - un ne tikai kuģu būvētavu, bet arī Admiralitāti - kuģu būvētavu-cietoksni, kas varētu aizsargāt jauno pilsētu no ienaidnieka kuģiem.

Pirmais kuģis "shnyava Nadezhda" tika nolaists no Sanktpēterburgas kuģu būvētavas 1706. gada oktobrī. 1713. gadā gandrīz katru gadu Admiralitātes kuģu būvētavas atstāja divi lieli kuģi. Tagad Krievijas kuģi nekādā ziņā nebija zemāki par ārvalstu kuģiem: tiem bija lieliska manevrēšanas spēja un lieliska jūrasspēja. Nav pārsteidzoši, ka no 646 Baltijas flotei uzbūvētajiem airu un buru kuģiem tikai 35 tika iegādāti ārzemēs.

"Poltava". 1714. gads

Pēteris Lielais bieži pats projektēja kuģus. Tieši viņš izstrādāja un noguldīja 54 lielgabalu kuģi Poltava, kas vēlāk kļuva par viņa flagmani Helsingforsas uzbrukuma laikā 1713. gadā.

Krievu kuģu būvētāju pūles nebija veltīgas: Ziemeļu kara lielākajā jūras kaujā pie Gangutas krievi jau piedalījās 18 jaudīgos līnijkuģos, 6 fregatēs un 99 airu kuģos.

Par godu Pētera uzvarai 1714. gadā no Admiralitātes stāpeļa tika palaists īsts milzis — 90 lielgabalu līnijkuģis Ganguts. Pētera kuģu būves mākslas virsotne bija pirmais viņa projektētais trīs klāju, 100 lielgabalu kaujas kuģis “Pēteris I un II”. Tas tika nolikts 1723. gadā. Līdz cara kuģu būvētāja nāvei 1725. gadā Krievijas regulārā kaujas flote apvienoja 1104 kuģus un mazos kuģus. Tā bija visorganizētākā un attīstītākā pasaulē. Krievija kļuva par lielu jūras spēku.

Venēcijas kambīze daudzus gadsimtus bija tipisks militārais airēšanas kuģis. Katrā tā pusē viņi novietoja no 26 līdz 30 kārbām - sēdekļiem, uz kuriem tika novietoti trīs airētāji ar vienu airi.

15. gadsimtā Airēšanas sistēma ir nedaudz mainījusies. Bankas sāka novietot vertikāli vienu virs otras, un uz viena liela aira tika nosēdināti trīs līdz seši airētāji. Airus atbalstīja pāri sāniem izvirzīta sija, uz kuras airētāju aizsardzībai bija uzlikts valnis. Kambīzes klājs bija sadalīts trīs daļās. Priekšgalā bija liela platforma - rambats, uz kura tika novietoti ieroči un kur pirms kaujas atradās karavīri.

Pakaļgala aizmugurē bija “lapene”, kas pārklāta ar ažūra nojumi - telts. Kambīzes vidus, kas bija atvēlēts airētājiem, tika sadalīts divās daļās ar garenvirziena platformu - kuršu, bet pa kuru staigāja dedzīgi pārraugi.

Kambīzēm parasti bija vēlās buras. Kuģa priekšgals pārvērtās par garu aunu, kuru turpināja aktīvi izmantot kopā ar šaujamieročiem. Priekšgalā tika uzstādīts smags lielgabals, un abās tā pusēs tika novietoti divi vieglāki lielgabali.

Venēcijas viena masta kambīze

Venēcijas airēšanas flotile bija ļoti daudzveidīga savā sastāvā. Bija neveiklās kravas bastarda kambīzes un šaurās kaujas kambīzes - zenzili - ātrākās un veiklākās. Kambīzes, kas ir ļoti efektīvas mierīgā laikā, pamazām ieguva atpazīstamību ziemeļu jūrās. Šāda veida kuģi apkalpoja Holandes, Dānijas, Zviedrijas un Krievijas flotes.

Venēcijas kambīzēm bija lielāki izmēri nekā kambīzei. Šī kuģa garums sasniedza 70 m, un apkalpē bija 1000-1200 jūrnieku. Šie kuģi varēja droši stāties kaujā pat ar diviem desmitiem kambīžu. Galejas bija ievērojami pārākas par kambīzēm kaujas spēka ziņā, un Lepanto kaujā 1571. gadā tās atnesa kristiešiem uzvaru pār Turcijas floti.

Neskatoties uz to, kambīzes, tāpat kā kambīzes, izcēlās ar savu zemo kuģošanas spēju. Galleasu galvenā priekšrocība izpaudās galvenokārt mierīgos periodos, kad airējot varēja attīstīt ievērojamu ātrumu. Taču vētrainā laikā kuģošana gan ar kambīzēm, gan kambīzēm bija ļoti bīstama, un Atlantijas okeāna šķērsošana nebija iespējama. Neskatoties uz to, šie kuģi droši pastāvēja līdz 18. gadsimtam.

Galleass

Starp citu, tieši šāda veida kuģiem Pēteris Lielais deva priekšroku, veidojot eskadru, lai sagatavotos otrajai Azovas kampaņai. Kambīzes, kurām bija laba manevrēšanas spēja un sekla iegrime, bija ideāli piemērotas operācijām Donas grīvā un seklajā Azovas jūrā. Turklāt šiem kuģiem bija spēcīga artilērija, kas spēja atvairīt jebkuru ienaidnieka kuģi.

Airēšanas flote atnesa Pēterim uzvaru Azovā. Un 1697. gadā Voroņežā sāka būvēt 17 lielas kambīzes. Šie kuģi sasniedza 40–53 m garumu un uz klāja pārvadāja no 21 līdz 27 lielgabaliem, no kuriem trīs noteikti bija smagi - sešu un divpadsmit mārciņu. Starp krievu kambīzēm bija arī trīsmastu.

Kambīzes flote ir sevi labi pierādījusi arī Baltijā. Pētera Baltijas eskadras pamatu veidoja 13 puskambīzes ar garumu 17,4 m, katrā bija tikai 10-12 kannas. Puskambīžu bruņojums, kā likums, sastāvēja no viena divpadsmit mārciņu lielgabala un trīs mārciņu lielgabaliem. Puskambīzēs papildus 24-40 jūrniekiem un airētājiem bija 9-14 virsnieki un līdz 150 karavīru iekāpšanai vai nolaišanās.

Daudz sarežģītāka kļuva tā laika kambīzes, kas kuģoja ziemeļu jūrās. Galvenais masts tika atbalstīts līdz desmit pāriem vantu, divi masti atbalstīja latenās buras. Kad no pakaļgala pūta svaigs vējš, priekšmastā trīsstūrveida bura tika nomainīta pret taisnu. Kad vajadzēja airēt pret vēju, pagalmi tika griezti gar kambīzes korpusu, un tas pats tika darīts kaujas laikā, lai netraucētu pie airiem sēdošajiem jūrniekiem manipulēt ar kuģi.

Pētera Lielā flotes lielās kambīzes bieži kalpoja par flagmaņiem. Tātad uz viena no tām - “Natālija” - ģenerāladmirālis F. M. Apraksins turēja savu karogu. Starp dažādu laikmetu reprezentatīvajiem kuģiem īpaši izceļas Bucentaurs, lielās Venēcijas dogu kambīzes. Tieši uz šiem kuģiem sešus gadsimtus katru gadu tika veikts svētais rituāls “Venēcijas saderināšanās ar jūru”.

Svētku rītā Dožs kaimiņvalstu muižniecības un vēstnieku pavadībā uzkāpa uz Bucentaur klāja, kas elegantu gondolu pavadībā lēnām izgāja lagūnas vidū un devās pretī. Svētās Helēnas sala.

No salas devās laiva, lai satiktu Bucentauru. Prelāts, kurš atradās uz laivas, svētīja lielu ūdens trauku un pēc tam ielēja to atpakaļ jūrā. Kad Bucentaur lēnām kuģoja garām Lido salai, pakaļgalā atvērās logs, un ar jūru saderinātā Venēcijas augstākā ranga cilvēka roka tās klusajos, bet tik nodevīgajos ūdeņos iemeta masīvu zelta gredzenu.

"Bucentaur" modelis

Šīs skaistās paražas pastāvēšanas laikā venēciešiem izdevās uzbūvēt un apglabāt ne vienu vien "bucentauru". Visi šie kuģi bija neparasti skaisti. Tā uz pirmā no tām, kas celta 12. gadsimtā, atradās divi auni ar lauvu galvu attēliem. Loku rotāja lauru vainagu attēli.

Galerijas gar kuģa bortiem bija iežogotas ar balustrādi ar grebtiem ziedu rakstiem. Atvērtā tilta pakaļgala daļa, kas tika pacelta pa priekšējām kāpnēm, noslēdzās ar taurēšanas ģēniju skulptūrām un torņiem ar karogu. Detalizētam visu “bucentauru” dekorāciju aprakstam varētu veltīt ne vienu vien grāmatu – pietiek pateikt, ka tās bija īstas peldošās pilis – mākslas darbi.

Kopā ar kambīzi vieglais xebec kļuva par slavenāko Vidusjūras kuģu tipu.

Šim 25-35 m garam kuģim bija stipri izstiepts kāts un augšējais klājs, kas izvirzījās tālu aiz pakaļgala. Xebek bija Alžīrijas korsāru iecienītākais kuģis. Tas bija ātrākais buru kuģis visā jūras pirātisma vēsturē. Diezgan drīz franči pieņēma Xebek savā flotē. Viņi droši vien domāja, ka labāk ir cīnīties ar ienaidnieku ar viņa paša ieročiem.

18. gadsimtā Alžīrijas xebec nesa trīs bloku mastus. Atkarībā no tā, kāds vējš pūta, tās bija aprīkotas ar platām vai vēlīnām burām. Franču xebec burāšanas iekārta, kā likums, bija pilnīgi taisna, turklāt tai bija strēles un četras buras. Pilnīga miera gadījumā šebeki, tāpat kā kambīzes, bija aprīkoti ar airiem, no kuriem bija no astoņiem līdz divpadsmit pāriem, caurumi tiem atradās tieši virs lielgabalu pieslēgvietām.

Alžīrijas xebec

Feluku plaši izmantoja preču pārvadāšanai un makšķerēšanai. Neliela, apmēram 15 m gara feluka bija ļoti līdzīga kambīzei, taču tai nebija kāta, bet priekšgals un pakaļgals bija smaili.

Tas bija tikai tirdzniecības kuģis, tāpēc tam nebija ieroču. Felukai bija divi masti: uz priekšu slīps priekšmasts un galvenais masts, kas stāvēja vertikāli kuģa vidū. Airu bija ļoti maz: 6-7 katrā pusē. Uz tiem nebija iespējams attīstīt pienācīgu ātrumu, tāpēc trīsstūrveida latenās buras bija atbildīgas par kuģa ātrumu.

Daudzi citi kuģu veidi cēlušies no kambīzēm: ātrā fusta ar 18-22 bortiem airētājiem katrā pusē, galliots ar 14-20 krastiem, brigantīna ar 8-12 krastiem un, visbeidzot, saya - viegla fregate ar taisnas buras uz priekšmasta un lateen buras galvenajā un mizzen mastā.

Jaunās tendences 18. gadsimtā

18. gadsimtā buru kuģi sasniedza zināmu pilnības līmeni, taču paradoksālā kārtā tos turpināja būvēt bez jebkādiem zinātniskiem pētījumiem. Vienkārši sakot - "ar aci". Pat tādi prasmīgi amatnieki kā holandieši, būvējot kuģus, praktiski neizmantoja rasējumus. Ne velti Pēteris Lielais, kurš jaunībā bija nīderlandieša Klāza Pola māceklis, ātri vien vīlies sava skolotāja zināšanām un pēc tam sāka uzskatīt holandiešu kuģu būvētājus par amatniekiem, paļaujoties tikai uz dabisko inteliģenci un acs uzticība.

Varbūt vienīgā valsts, kurā kuģu būves teorija tajā laikā saņēma atbilstošu attīstību, bija fregatu dzimtene - Anglija. Starp citu, Pēteris devās uz turieni, lai turpinātu apmācību kuģu būvē. 18. gadsimtā koka kuģu konstrukcijas tika uzlabotas tik daudz, ka lielu karakuģu (kaujas kuģu un fregašu) celtniecība ar 2000 tonnu tilpumu kļuva drīzāk par likumu, nevis izņēmumu.

Kuģu korpusu forma arvien vairāk sāka atgādināt taisnstūri. Tas nodrošināja to, ka kuģis var viegli pārvarēt viļņus (“uzkāpt uz viļņa”), samazināt slīpumu un nodrošināt labu stabilitāti. Stūre bija stingri nostiprināta uz kuģiem, ko ātri novērtēja jūras kapteiņi.

Tas ļāva kontrolēt kuģi no ceturkšņa klāja - klāja pakaļgala daļas. Kaut kas mainījies arī burāšanas ekipējumā. Ap 1750. gadu kuģu būvētāji uzlaboja bugsprita konstrukciju, atsakoties no aklo virsmasta. Mastus un lāpstiņas sāka nostiprināt ar jūgiem – speciālām dzelzs stīpām.

Tika palielināts arī rāmju skaits, savukārt katrs otrais rāmis lielākai stiprībai tika izgatavots no dubultā biezuma, un atsevišķos gadījumos jau gadsimta beigās uz tiem tika uzliktas diagonālas svītras - lasītāji, kas bija paredzēti kuģa aizsardzībai. rāmis no lūzuma spēcīgas vētras laikā. Ar tādiem izturīgiem kuģiem varēja iziet cauri ugunij un ūdenim.

Brenders D.S. Iļjina

Starp citu, par uguni! Mēs to pieminējām nejauši. Tieši ugunsgrēkā savu dzīvi beidza vecie militārie ugunsdzēsēju kuģi – kamikadze kuģi, kas bija piekrauti ar viegli uzliesmojošām un sprādzienbīstamām vielām.

Ugunskuģa uzdevums bija slepus, miglā vai naktī pietuvoties ienaidnieka kuģiem un uz savas “dzīvības” rēķina sadedzināt ienaidnieka kuģus. Ugunskuģis bija aprīkots tā, lai, saduroties ar ienaidnieka kuģi, acumirklī uzliesmotu liesmās. Komandā tika savervēti izmisīgākie jūrnieki un virsnieki. Īsta ugunskuģu triumfa piemērs ir Turcijas flotes sadedzināšana Česmes jūras kaujā 1770. gadā.

Darbībām pret turkiem krievi uzbūvēja pat četrus ugunsdzēsēju kuģus. Tikai viens, ko komandēja leitnants D. S. Iļjins, spēja gūt panākumus. Bet ar viņu vien pietika veselai eskadrai.

Neskatoties uz ienaidnieka viesuļvētras uguni, Iļjinam izdevās pietuvoties Turcijas kaujas kuģim ar 84 lielgabaliem, aizdedzināt ugunsdzēsēju kuģi un kopā ar apkalpi pārsēsties uz laivu.
Uzspridzinātā kuģa degošās atlūzas izraisīja sprādzienus un ugunsgrēkus uz ienaidnieka kuģiem. Viena veca ugunskuģa dēļ ugunsgrēkā gāja bojā 15 Turcijas kaujas kuģi, 6 fregates un 40 mazie kuģi.

18. gadsimta kuģa korpuss saglabāja spēku, jo bija rūpīgi krāsots un krāsa pasargāja koku no pūšanas. Kuģa ziede, ko parasti izmantoja korpusa zemūdens daļas krāsošanai, bija gandrīz baltā krāsā. To pagatavoja no sēra, speķa, baltā svina, augu un zivju eļļu maisījuma.

Vēlāk korpusu zem ūdenslīnijas sāka pārklāt ar melniem minerālu savienojumiem un tika uzklāts vara apšuvums, kas pasargāja no akmeņiem un kuģu tārpiem. Kuģu borti bija nokrāsoti melni, dzelteni vai balti, akumulatoru klājus ēnojot ar melnām svītrām. Sānu iekšpuse un pistoles atveres bija nokrāsotas asins sarkanā krāsā.

Šī nebija nejaušība. Sarkanā krāsa tika izmantota, lai padarītu mirušo asinis mazāk pamanāmas. Cīņas laikā viņas izskats varēja demoralizēt jūrniekus. Kuģa pakaļgalu joprojām rotāja sarežģīti kokgriezumi un milzīgas laternas. Starp citu, dekorācijas greznība un krāšņums pilnībā bija atkarīgs no kuģa pakāpes. Jo augstāks rangs, jo pompozāks rotājums.

18. gadsimtā Angļu fregate ne tikai ieņēma pienācīgo vietu visās Rietumeiropas flotēs, bet arī saņēma plašu atzinību Krievijā. Ar Katrīnas II dekrētu Dņepras grīvā tika sākta Hersonas cietokšņa pilsētas celtniecība, kurai vajadzēja aizsargāt impērijas dienvidu robežu no turkiem. Tur tika uzcelta arī jauna admiralitāte.
1778. gadā Krievija sāk aktīvas militārās operācijas pret Turcijas floti, un Hersonā uzbūvētās Melnās jūras flotiles neuzvaramo fregatu nosaukumi - “Andrew the First Called”, “Berislav”, “Strela”, “Kinburn”, “ Džordžs Uzvarošais” - sāk izklausīties kā drauds ienaidniekam.

Pamazām Krievijas admirāļi, dodot priekšroku šāda veida kuģiem, nevis citiem maziem kuģiem, Shnivas vietā ieviesa 16 un 20 lielgabalu fregates, bez kurām turpmākās militārās operācijas pret Turcijas floti būtu vienkārši neiespējamas. Viņiem bija izšķiroša loma daudzās uzvarās.

Tā 1778. gada kaujā pie Fidonisi salas Sevastopoles eskadra, kurā bija tikai 36 kuģi, tostarp divi kaujas kuģi un 10 fregates, tikās ar Turcijas floti, kurā bija 49 kuģi, no kuriem 17 bija lieli kaujas kuģi. Manevrējamā Krievijas flote brigādes kapteiņa F.F.Ušakova vadībā pēc trīs stundu ilgas kaujas nogremdēja vienu Turcijas kuģi, bet pārējos lika lidojumam.

Tā laika tirdzniecības kuģi, kuru tilpums bija salīdzinoši neliels, nepārsniedzot 600 tonnas, pēc konstrukcijas nekādā ziņā neatpalika no militārajiem kuģiem. Vienīgā karakuģu priekšrocība garuma un platuma attiecības dēļ bija to ātrums.

Mazākas par fregatēm bija korvetes, kas bruņotas ar 20-30 lielgabaliem, divmastu brigantīnas ar 10-20 lielgabaliem, un piedāvājumi - mazi viena masta karakuģi. Lai gan brigantīnas būvētas jau sen, 18. gadsimtā šis nosaukums stingri tika piedēvēts kuģiem, kuriem priekšmastā bija taisnas buras, bet uz augstākas galvenās buras tika uzstādīta viena slīpa bura. Ap 1760. gadu parādījās brigas - brigantīnas, kurās bez slīpām burām galvenajā masta tika uzstādītas arī taisnas buras.

Corvette

Gadsimta beigās parādījās cita veida karakuģi - bombardēšana. Tas bija aprīkots tikai ar diviem mastiem, no kuriem priekšējais bija galvenais masts ar taisnām burām, bet otrs - mizzen - ar slīpām burām.

Priekšmasta vietā tika uzstādīta platforma ar jaudīgiem mīnmetēju lielgabaliem. Bombardus bieži izmantoja franči. Piekrastes pilsētu aplenkuma laikā viņu bombardēšanas galliotiem nebija līdzvērtīgu. Anglijā bombardēšanas kuģi bija nedaudz atšķirīgi.

Briti atstāja visus trīs mastus, platformas izgatavoja ar rotējošām javām un uzstādīja tieši starp mastiem.

Bumbvedējs "Jupiters". 1771. gads

Kuģu lielgabalu dizains 18. gadsimtā. praktiski nemainījās, bet jautājums ar ko šaut joprojām palika degošs. 1784. gadā anglis E. Šrapnels izgudroja sprādzienbīstamus lādiņus, kas pildīti ar apaļām lodēm un ļoti atgādināja bumbas, kuras meta mīnmetēji, kas flotē nonāca no sauszemes spēkiem. Bumbas tika izmantotas šaušanai ar uzstādītu uguni, un tās bija dobas dzelzs lodes ar dakti un pulvera lādiņu iekšpusē.

Drošinātājs tika aizdedzināts, un bumba tika nolaista javā ar īpašām ausīm. Kavēšanās bija kā nāve.

Sasniedzot ienaidnieka kuģi, kodols eksplodēja, atstājot caurumus korpusā un pa ceļam iznīcinot mastu. Vēlāk lielgabala lodes sāka nolaist javas purnā, neaizdedzinot drošinātāju: tas tika aizdedzināts, kad šaujampulveris eksplodēja pistoles lādēšanas kamerā.

Sagatavojot kuģi braukšanai, tas vispirms tika aprīkots, piekrauts ar dažādiem krājumiem un pārtiku. Pirmkārt, čuguna balasts tika iekrauts stieņu veidā, kas sver 8 un 2,4 mārciņas. Čuguna stieņi tika likti, cieši piespiežoties viens pret otru, no vienas puses uz otru. Lielākais stieņu skaits tika novietots kuģa smaguma centrā - galvenā masta zonā.

Militārā burukuģa korpusa sekcija. XVIII gadsimts

Lai balasts neripotu no vienas puses uz otru, čuguna balastam virsū tika uzbērti mazi akmeņi. Pēc tam uz balasta tika novietotas tukšas ūdens mucas. Apakšējā mucu rinda, pēc izmēra lielākā, bija līdz pusei ierakta akmens balastā, cieši novietota viena pret otru. Pēc mucu apakšējā slāņa (lag) uzlikšanas tās, sākot ar vidējo, tika piepildītas ar ūdeni no šļūtenes.

Mazāku mucu vidējo lagu uzlika uz apakšējā baļķa. Pēc šo mucu uzpildīšanas tika liktas mazākās augšējā baļķa mucas. Liekot mucas, atstāta aptuveni viena metra liela vieta, lai jūrnieki varētu strādāt tilpnē.

Tukšumus starp vidējo un augšējo baļķu mucām pildīja nevis ar balastu, bet gan ar malku. Šo tilpnes daļu sauca par ūdens tilpni. Dažās tilpnes mucās tika glabāti krājumi - vīns, sviests, sālīta liellopu gaļa.

Pie galvenā masta tika uzstādīti sūkņi, kas pārsūknēja pār bortu tilpnes apakšā sakrājušos ūdeni. Ap galveno mastu tika uzbūvēta īpaša kaste, ko sauca par lyalo vai vel. Tas nogāja līdz apakšai, apakšējam klājam un pasargāja sūkņus no aizsērēšanas un bojājumiem.

1,9 m attālumā zem apakšējā klāja tika izveidota platforma, ko sauca par kabīni. Tas aizņēma visu kuģa platumu. Pilotu kabīnē bija viss sausais ēdiens: kuliji ar miltiem, sāli un graudaugiem. Tur glabājās visas pavāra saimniecības preces: katli, šķīvji, katli, glāzes, svari.

Trute - telpa zem kabīnes - tika sadalīta ar šķērseniskām starpsienām vairākos nodalījumos. Kuģa centrālajā daļā, kā jau minējām, bija ūdens tilpne. Priekšgalā un pakaļgalā bija āķu kameras šaujampulvera uzglabāšanai. Priekšgala āķa kameru sauca par lielu, bet pakaļgala kameru sauca par mazu.

Šaujampulvera mucas bija sakrautas uz plauktiem. Āķa kameras iekšpusē bija speciāli ierādīta vieta šaujampulvera ieliešanai vāciņos. Aizmugurējās kruīza kameras priekšā atradās kapteiņa un virsnieka pagrabi, kuros glabājās pārtikas preces. Šo pagrabu dibens bija klāts ar smiltīm, un pašos pagrabos bija speciāli nodalījumi bumbām un granātām. Virs apkalpes kamerām tika izlikti artilērijas piederumi: ragi, kokora, āda un aizdedzes caurules. Turpat netālu, netālu no izejas no kruīza kameras, tika iekārtotas kapteiņu kajītes, kurās glabājās audekls, nojumes, buru auklas, auklas, izgāztuves, āmuri un citi kuģu krājumi.

Gar kabīnes malām bija brīvas ejas - galerijas. Tos izmantoja kuģu galdnieki un kalēji, lai kaujas laikā aiztaisītu caurumus. Kabīnes vidusdaļa bija paredzēta slimajiem un ievainotajiem. Jūrnieki, ložmetēji un karavīri dzīvoja apakšējā klājā, tuvāk priekšgalam. Šeit atradās arī enkuru vadi, un enkuru virvju ievilkšanas vietā bija enkuru priekšgals.

Miglas starpsienas sasniedza godīgas līnijas apakšējo malu. Priekšgals bija labi aizblīvēts un darvots, un tajā bija notekas ūdens novadīšanai, un tas bija paredzēts, lai novērstu ūdens izplatīšanos pa visu kuģi, velkot (paceļot) enkuru.

Aiz galvenā masta atradās kajīte, kas bija paredzēta artilērijas virsniekiem un navigatoriem. Blakus tam atradās kuģa birojs, un turpat netālu glabājās iekāpšanas ieroči: blēžus, pistoles, līdakas utt. Īpaša vieta tika ierādīta ieroču glabāšanai Mizzen masta priekšā.

Starp galveno un mizzen mastu parasti atradās liela smaile. Viena šīs smailes cilindra atradās pirmajā, bet otra otrā akumulatora klājā. Augšējā klājā starp priekšējo un galveno mastu atradās neliela smaile. Lielā smaile bija paredzēta enkuru izņemšanai, bet mazā - smagumu celšanai.

Uz mazā klāja jeb operas klāja kuģa pakaļgala daļā atradās garderobe, kurā atradās kapteiņu leitnanti un leitnanti. Midshipmen un midshipmen dzīvoja zem ceturkšņa klāja. Kabīne labā borta pusē bija rezervēta kuģa kapelānam – šī pozīcija joprojām ir saglabājusies dažu valstu flotēs. Priekšgalā zem tanka atradās kambīze, tai priekšā vienā pusē bija kuģa lazarete, bet otrā – dakts. Noteikti esi pie dakts – Dievs sargā tos, kas ir piesardzīgi! - tur bija muca ar ūdeni. Reisa laikā uz augšējā klāja starp mazo un lielo smailēm bija žogi un būri dzīvām radībām, kas paspilgtināja trūcīgo jūrnieku diētu: vistām, zosīm, cūkām, teļiem.

Ceturtdaļklājs jeb ceturtdaļklājs sākās no galvenā masta, sniedzoties līdz pat pakaļgalam. Uz ceturkšņa klāja tika uzstādīts kuģa kompass – binoklis. Starp priekšmastu un galveno mastu uz augšējā klāja atradās rostras - laivu statīvi un rezerves lāpstiņas. Abās pusēs bija ejas - jostasvietas. Kapteiņa kajīte atradās pašā pakaļgalā.

Visam kuģim gar bortiem bija izstiepti tīkli. Tajos bija sarullētas gultiņas un lādes komandas personīgās mantas. Kaujas laikā viņi pasargāja personālu no šāvienu un ienaidnieka lodēm.

Ieroča novietošana uz kuģa

Mazliet par to, kā uz kuģa tika novietoti artilērijas ieroči. Smagākie lielgabali tika uzstādīti uz apakšējā klāja jeb gondeck, vidēja kalibra lielgabali augšējā klājā, un vieglākie lielgabali bija uz priekšgala un ceturkšņa klāja. Ieroči tika uzstādīti uz karietēm un piestiprināti pie sāniem ar biezām darvotām virvēm, kas savienotas ar sānu cilpām (gredzeniem). Zem ieroču pajūgiem atradās artilērijas piederumi: lauzņi un lielgabali, bet zem lielgabaliem atradās bannikas, lauzēji un lāpstiņas.

Pistoles uzstādīšana ceļošanas veidā

Gunshpugs bija koka sviras, lai šaušanas laikā mainītu ieroču tēmēkli. Āmurs kalpoja lādiņa nosūtīšanai, bridējputns (līdzīgi kā korķviļķis) - vates palieku noņemšanai, bet banniks (rufa formā) - urbumu tīrīšanai. Dažas no lielgabala lodēm tika novietotas blakus lielgabalam spārnos – gredzenos no resnas troses, kas neļāva lielgabala lodēm ripot pāri klājam.

Lielgabals uz karietes

Lai pasargātu klāju no bojājumiem, zem lielgabala lodēm tika novietoti koka spilveni ar rievām. Otra lielgabala ložu daļa atradās klāja centrā un ap lūkām, un lielgabala lodes tika glabātas kastēs, kas uzstādītas tilpnē pie galvenā masta.

Līdzās trīsmastu kuģiem, kuriem bija pilni buru ieroči, 18. gs. bija daudz mazu kuģu ar vienkāršotu burāšanas aprīkojumu. Viens no viņiem bija Šņava, kurš divus gadsimtus peldēja ziemeļu jūrās. Šis nelielais kuģis, līdz 24-26 m garš, nesa taisnas buras.

Galvenā īpašība, kas to atšķīra no daudziem līdzīgiem kuģiem, bija tās plānais trimail masts (shnyav), kas stāvēja koka blokā tieši aiz galvenā masta. Jaunā masta gafs saturēja mizzenu, kas bija tik liels, ka aizpildīja visu brīvo vietu līdz pakaļgalam.

Pārējā burāšanas iekārta bija tāda pati kā klasiskajam trīsmastu kuģim. Militārajā dienestā iesauktos Šņavus sauca par korvetēm. Šajos kara stieņos nebija trīsjūgu masta, bet tā vietā no galvenā masta augšdaļas aizmugures uz klāja bija piebāzts kabelis, pie kura tika piestiprināts mizzens.

Militārās brigas prototips bija divi kuģi - maza brigantīna un šņava. Brigai bija oriģināls galvenais masts: tam nebija parastās taisnās lielburas - to nomainīja slīpa lielbura. Tātad viņas buru iekārta bija kā mizzen masts.

Bombardier kečs, ko pirmo reizi izmantoja franči, apšaudot Alžīrijas piekrasti, kļuva populārs flotē. Priekšējā masta vietā tika uzstādīts viens vai divi lielgabali - bumbvedēji. Turklāt 20-25 metrus garais kuģis bija bruņots ar četrām jaudīgām 68 mārciņu un sešām 18 mārciņu karonādēm. Papildus taisnām burām uz galvenā masta vienmēr tika uzstādīts gafs.

Keča siluets bija diezgan neparasts: pārāk izcēlās bugsprits un milzīgas buras, kas pacēlās kuģa priekšgalā. Keču, ko vēlāk sāka izmantot kā tirdzniecības kuģi, sauca par āķi.

Cits kuģis, kas plaši izplatījās Baltijā, tika saukts par “pusotra masta” galotu. To ietekmēja Nīderlandes kuģu būves kultūra. Tā galvenais masts bija manāmi izliekts uz priekšu holandiešu manierē.

Viņa nesa divas topburas - lielo un mazāko, bet uz gafa - ietilpīgu lielburu. Gallijas, kas līdzinājās galliotam ne tikai pēc nosaukuma, no sava brāļa galvenokārt atšķīrās ar īsāku bugspritu. Turklāt tā galvenais masts bija tikai nedaudz izliekts un tam nebija virsburas. Viena masta sloopam varētu būt dažāds burāšanas aprīkojums.

Atšķirībā no sloopām ar jardiem, gafa slūpas nenesa taisnas buras, bet virs gafa buras atradās trīsstūrveida gafa virsbura. Šādi kuģi bieži tika izmantoti izpriecu laivu braucieniem. Viņiem uz bugsprita bija tikai divas buras – priekšbura un lidojoša strēle. Lielie sloopi bija stiprāk bruņoti un varēja pārvadāt vēl divas strēles.

Gaff sloop

Konkursā bija salīdzinoši lieli kuģi ar vienu mastu un tilpumu līdz 200 tonnām. Tie bija kontrabandistu iecienītākie kuģi. Ironiski, ka kontrabandas apkarošanai tika izmantoti tieši tie paši kuģi. Burāšanas iekārta atgādināja sloopu. Vienīgā atšķirība bija horizontāli izvirzītais bugsprits, kuru vajadzības gadījumā varēja uzvilkt uz klāja, un ievērojamais buru izmērs.

Citam tirdzniecības kuģim, holandiešu billanderam, bija neparasta galvenā bura: šī bura saglabāja 17. gadsimta mizzen kontūras. Bet tas bija novietots nevis gar, bet pāri kuģim 45° leņķī, tāpēc apakšējā lufs gandrīz pieskārās pakaļgalam.

Šonera takelāžas bija paredzēts mazām, ātrām laivām ar nelielu apkalpi. Šonera masti bija noliekti atpakaļ, un bugsprits bija gandrīz horizontāls. Uz priekšējā masta bija trīs buras: priekšbura, virsbura un trīsbura uz gafa un stieņa.

Galvenais masts nesa topburu un trīsburu. Lai gan vienkāršotā šonera versija holandiešiem un britiem bija zināma jau 17. gadsimtā, pirmais īstais šīs klases kuģis atgriezās Eiropā kā no amerikāņu flotiles sagūstīta trofeja.

Tieši Amerika kļuva par valsti, kurā šoneru takelāža guva maksimālu attīstību. Ziemeļjūras Nīderlandes un Vācijas krastus galvenokārt apkalpoja kuģi, kas bruņoti ar sprinta burām. Pirmkārt, šāda veida ieroči bija raksturīgi lielai divmastu laivai.

Tas bija kuģis ar apaļu priekšgalu un pakaļgalu, kurā bieži bija bufetes - ierīces koka spuru veidā, kas tika piekārtas sānos, lai samazinātu dreifēšanu.

Tjalk

No visiem Nīderlandes kravas kuģiem raksturīgākais bija tjalk ar ietilpību no 30 līdz 80 tonnām.Pateicoties seklajai iegrimei un plakanajam dibenam, šis kuģis spēja labi manevrēt upēs un piekrastes ūdeņos. Sakarā ar to, ka kuģis bija plakandibens, tas bija aprīkots ar bufetēm.

Vairumā gadījumu tjalk bija viens masts. Tikai 19. gs. Viņi sāka tiem uzstādīt papildu nelielu mizzen mastu. Burāšanas iekārta bija sprints. Vēlāk viņi sāka to aizstāt ar gaff.

Vēl viens nīderlandiešu prāts ir pusotra masta kravas kuģis, kas bieži parādījās Vācijas piekrastē Ziemeļu un Baltijas jūrā. Sprintam aprīkotajam Shmak bija bufetes, un tā mazais mizzen masts atradās ļoti tuvu apaļajam pakaļgalam.

Galvenā masta augšmasts, kas nesa tikai divas buras, nenolaidās. Šī kuģa iezīme bija augsta pakaļgala siena ar šķērsenisko siju - siju, kas veidoja atveri virs pakaļgala, caur kuru izgāja stūres dīsele.

Daudzu kuģu, kas kuģo pa Reinu, kolektīvais nosaukums kļuva par vārdu “aak”. Kravas aak, ko uzbūvēja Ķelnes kuģu būvētāji, bija mazs plakandibena kuģis ar pusapaļu lūkas klāju. Ākam nebija priekšējo un pakaļgala stabu.

Kuģa galvenais bruņojums sastāvēja no vienkāršas sprinta buras un priekšburas. Īss bugsprits ļāva nēsāt strēli. Lielajiem aakiem bija divi masti, un mizzen masts atradās stūres mājas aizmugurē.

Dažādos kuģu būves laikmetos kuģus, kas bija pilnīgi atšķirīgi viens no otra, bieži sauca vienā vārdā. Tā notika ar mizu. Izrunājot vārdu “miza”, ogļu pārvadāšanā iesaistītie jūrnieki domāja nelielu trīsmastu kravas kuģi ar taisnu galveno buru, priekšburu un mizzen mastu bez virsburām. Arī kravas barkam bija raksturīgs plats pakaļgals.

Džeimsa Kuka Mizas centieni

Saņemts mizu transports. slava jau toreiz, kad anglis Džeimss Kuks veica savu pirmo slaveno apceļošanu ar šāda veida kuģi, ko sauca par Endeavour. Endeavour kopā ar Kolumba Santa Maria var uzskatīt par vienu no slavenākajiem kuģiem vēsturē.

18. gadsimta beigās. Francijā parādās liela barka - atvērta laiva ar diviem mastiem un divām vienkāršām taisnām burām. Šis kuģis pārliecinoši ieņēma savu vietu flotē. Par mizu sauca arī lielu spāņu zvejas laivu ar 2-3 mastiem un bagāžnieku.

Tipisks Vidusjūras barks bija trīsmastu tirdzniecības kuģis. Tam nebija bugsprita. Tā vietā bija neliels šāviens (špata, nostiprināta ārpus kuģa borta blakus priekšmastam), uz kuras tika piestiprināta neliela bura.

Priekšējais masts bija īss. Tās augšdaļa (augšdaļa) bija taisnstūrveida bloka formā ar skriemeļiem. Šīs ierīces dēļ to bieži sauca par “bloka mastu”. Atlikušie masti varēja būt ļoti dažādi – par tehnisko risinājumu vienotību runāt nevajadzēja. Tikpat daudzveidīgs bija burāšanas bruņojums.

Vidusjūras rietumu piekrastē īpašus panākumus guva tartāns, kas nesa vienu vai divus mastus. Šī kuģa vienkāršā burāšanas iekārta vairākus gadsimtus palika nemainīga.

Kuģis nesa vienu vai divas milzīgas latenās buras un gandrīz tikpat lielu lidojošo strēli. Kad bija vējš no pakaļgala, trīsstūrveida bura tika aizstāta ar taisnu. Tartāna augstais vertikālais masts bija samērojams ar kuģa klāja garumu.

Neapolieši izmantoja tartānu kā lielgabalu, un pēc tam, kad ASV flote iegādājās vairākus šāda veida kuģus, Jaunajā pasaulē sāka būvēt tartānus.

Pusakru "Bella Aurora", 1801

Trīsmastu pusakri galvenokārt nodarbojās ar komerciālo kuģošanu. Pirmie šāda veida itāļu un franču kuģi pārvadāja tikai taisnas buras. Bet 18. gadsimta otrajā pusē. šie kuģi ir būtiski mainījušies.

Taisnas buras tika atstātas tikai uz galvenā masta, bet pārējās tās tika aizstātas ar slīpām. Vēlāko puskroņu veidotāji jau gadsimta beigās deva priekšroku atgriezties pie taisnās burāšanas ekipējuma un atstāja lateeno buru tikai uz mizzen masta. Uz šādiem kuģiem tika uzstādīti tā sauktie “stabu” masti (pusakru masti), kuriem nebija ne augšmasta, ne salinga, ne virsburas. Pusakru takelāžas bija viegls. Viņi mēģināja ieviest līdzīgu burāšanas aprīkojumu uz xebeks, taču tas padarīja xebeks mazāk manevrējamus.

Trabaccolo

Adrijas jūras krastā, netālu no Venēcijas, parādījās jauns kuģis, ko sauca par trabaccolo. Tā korpusa garums sasniedza 32 m, un tā dizains ļāva tam nokļūt tālu atklātā jūrā.

Trabaccolo priekšmasts bija noliekts uz priekšu, un galvenais masts tika uzstādīts vertikāli. Tāpat kā lielākajai daļai Vidusjūras kuģu, arī šim kuģim nebija balstu – trošu, kas notur mastu. Buras bija lugger, tas ir, tās varēja viegli iemest uz citu taku, un tās bija viegli kontrolēt.

Sakoleva

Grieķi kā kravas kuģi izmantoja pusotra masta sakolevu. Tā garums bija 12,5 m, un sānos bija uzstādīts masts. Galvenais masts bija stipri sasvērts uz priekšu, un mazais mizzenmasts tika sasvērts tādā pašā leņķī pretējā virzienā.

Papildus sprinta aprīkojumam kuģis bija aprīkots ar citām, bet mazāka izmēra burām. Sakoļevam bija arī bugsprits un šāviens buras stiepšanai, kas izvirzījās aiz pakaļgala.

Saiks

Turku saiks varēja lepoties ar neparastu galvenā masta augstumu, kas bija ievērojami garāks par korpusu. Paceļoties kuģa centrā, tam bija divas lielas taisnas buras ar pagalmiem. Īss mizzen masts, kas piestiprināts ar latīņu ru, nesa nelielu trapecveida buru, un uz bugsprita bija izstiepta žalūzija. Burai, kuras garums nepārsniedza 30 m, bija laba kravnesība (200-300 tonnas), padarot to ļoti ērtu kā tirdzniecības kuģi.

Eiropa nebūt nebija vienīgā vieta, kur uzplauka kuģu būve. Senajiem austrumu meistariem bija savs skatījums uz kuģu amatniecību, kas pilnīgi atšķīrās no Rietumu tradīcijām.

Ilgi pirms Eiropas jūrnieki sasniedza Indiju un Austrumāfriku, arābi jau tirgojās ar viņiem pilnā sparā. Šo platuma grādu jūrās pūš musonu vēji, kā rezultātā tika izveidots īpašs burāšanas aprīkojuma un kuģu veids, ko sauc par Arabian jeb dhow.

Gadsimtiem ilgi arābu kuģi veiksmīgi konkurēja ar lielajiem eiropiešu buru kuģiem, vēlāk pat ar tvaika kuģiem. Tie ir izdzīvojuši līdz mūsdienām gandrīz nemainīgi. Lielākie dū bija bagāļi; paši arābi tos sauca par mūļiem. Šie kuģi bija galvenie kravu pārvadātāji.

To pārvietošanās parasti bija no 150 līdz 500 tonnām Baggalā bija divi un dažreiz trīs masti, ciets klājs un taisns, stipri izvirzīts kāts ar cirsts stabam līdzīgu rotājumu. Šie kuģi tika būvēti no tīkkoka, koka, ko nenolietoja kuģu tārpi un akmens griezēji.

Baggala pakaļgals bija plakans un ar sānu galerijām. Tur atradās kapteinis, stūrmanis un turīgi pasažieri. Uz galvenā klāja bija telpas vērtīgām kravām. Kuģa masti bija slīpi uz priekšu, un galvenais masts tika piesiets (piesiets) pie staba, kas novietots tā priekšā ar tādu pašu slīpumu.

Mastu galotnēs atradās augšas bloki milzīga pagalma sētai, kas bieži sastāvēja no divām vai trim daļām - koku stumbriem. Mastu no sāniem atbalstīja 2-3 trošu pāri, bet priekšā uz pacēlāja novietoti balsti. Bagāžas montāža bija ļoti vienkārša, un tās vadīšanai nebija nepieciešama liela apkalpe.

Baggala

Vēl viens tipisks arābu kuģis, kura dzimtene ir Persijas līcis, bija uzplaukums. Šāda veida kuģi saglabāja sākotnējo arābu kuģu formu – smailu pakaļgalu. Tomēr vēlāk, Eiropas ietekmē, tas tika aizstāts ar plakanu šķērssiju. Izlicei nebija izliekta kāta, korpusa līnijas bija ļoti vienkāršas, un grebtu rotājumu vietā gar apdari bija spilgtas krāsas svītras. Boom bija tāds pats burāšanas aprīkojums kā bagaly. Tās tilpums bija mazs, tikai 60-200 tonnas, bet tomēr arābi uz to veica tālsatiksmes jūras braucienus.

Ja Persijas līcī galvenokārt kuģoja bagāļi un bonas, tad Sarkanās jūras tipiskais kuģis bija sambuks. Šāda veida kuģi veica tirdzniecības braucienus uz Āfrikas austrumu krastu un Indiju.

Dizainā sambucus atgādināja bagelu, bet grebtu rotājumu vietā tā pakaļgalā bija ģeometriski raksti. Sambucas bija mazas un lielas, ar tilpumu no 30 līdz 200 tonnām, savukārt lielajām bija ciets klājs, bet mazajiem tikai uz kakām. Lielajām un vidējām sambucām katrā bija divi masti, savukārt mazajām bieži trūka mizzen masta.

Ja eiropieši visus arābu kuģus kristīja ar vārdu “dhow”, tad visus Malaizijas un Indonēzijas kuģus viņi sauca ar vārdu “proa”. Proa siluets bija ļoti raksturīgs. Tā kāti saliekti kuģa iekšpusē. Uz augstās pakaļgala virsbūves bija vieta stūrmanim, kuram stūres statnis, kas piestiprināts pie korpusa sāniem, bija jāpadara ļoti garš - līdz 4,5 m!

Proa bija raksturīga ļoti gara neregulāras formas taisnstūra bura, kas uzstādīta uz diviem jardiem un noturēta uz masta augšējā pagalma pirmajā trešdaļā. Bura, nedaudz sašķiebusies augstumā, bija smaga un apgrūtinoša. Mizzen masts bija spēcīgi pārvietots uz pakaļgala pusi un nesa nelielu taisnstūrveida gaff buru. Visticamāk, šī bura un lidojošā strēle tika nokopēta no Eiropas kuģiem, kas bieži apmeklēja kolonijas.

Līdz 13. gadsimtam. Ķīnas jūras komerciālā kuģniecība uzplauka. Un tomēr slavenais venēciešu ceļotājs Marko Polo, kurš apmeklēja ķīniešu zemes, savā dzimtenē maldījās par izgudrotāju, kad savās grāmatās rakstīja, ka redzētie ķīniešu džungļi uz klāja paņēmuši 300-400 cilvēku.

Taču šādu lielu kuģu esamību apstiprināja arī kāds arābu ģeogrāfs 14. gs. Ibn Battuta, kurš ziņoja, ka Ķīnā redzējis kuģus, kas pārvadāja līdz tūkstoš cilvēku.

Ķīniešu krāmi

Eiropiešu neuzticēšanās ir diezgan saprotama. Tajā laikā Eiropā, kas uzskatīja sevi par civilizētu, bija tikai mazas navas un nagi, savukārt Naņdzjinas flotē bija vairāk nekā 2000 kuģu un tā bija lielākā pasaulē!

Tajā ietilpa arī deviņmastu atkritumi “Zheng He” ar ūdensizspaidu 3100 tonnu un garumu 164 m. Acīmredzot tas bija garākais buru kuģis pasaulē. Par šādu koka milžu esamību nav šaubu.

Senajās hronikās ir pieminēta 180x180 m peldoša cietokšņa celtniecība Jandzi upei, un, veicot izrakumus Naņdzjinas kuģu būvētavās, arheologi atklāja pat 11 m garu stūres korpusu! Ķīniešu džunkiem bija ļoti skaists korpuss, kas izcēlās ar augstu pakaļgalu, asu priekšgalu un plakanu dibenu.

Daudz agrāk nekā Eiropā šo kuģu korpusus sāka dalīt ar ūdensnecaurlaidīgām starpsienām. Stūre atradās akai līdzīgā bedrē. Spēcīgā vējā un skarbā jūrā šeit ieplūda ūdens, kas noslogoja pakaļgalu un neļāva priekšgalam nogrimt.

Ķīniešu kuģu būvētāji zināja, ka ķīļa neesamība var izraisīt kuģa dreifēšanu, tāpēc junkiem bija plata stūre. Lieli junki tika uzbūvēti ar klāju. Priekšmasts bija novietots uz priekšu ar nelielu slīpumu uz priekšu, un mizzenmasts stāvēja aiz stūres pašā pakaļgala aizmugurē. Šajā gadījumā masti tika pārvietoti uz kreiso pusi, un buras veidoja sava veida sprauslas, paātrinot gaisa plūsmu un tādējādi palielinot kuģa ātrumu.

Džunku burāšanas aprīkojums bija lugger tipa, bet takelāžas, neskatoties uz vienkāršību, sasniedza pilnību: šindeļu buras, kas sasietas ar horizontālām bambusa līstēm, viegli tika paceltas no klāja, uzņemot rifus.

Atšķirībā no ķīniešiem japāņu junkiem bija tikai taisnas buras un tie nesa vienu, divus vai trīs mastus. Lielākais galvenais masts tika pārvietots uz pakaļgalu, un tam bija gandrīz četrstūrains šķērsgriezums. Masta augšā bija speciāli bloki, ar kuriem tika kontrolēts pagalms. Pašā virsotnē bija dakša, un abiem ragiem bija piestiprināts mežs. Priekšmasts bija stipri noliekts uz priekšu un bija uz pusi garāks par galveno mastu.

Bura uz tās bija četras reizes mazāka nekā bura uz galvenā masta. Attiecīgi trešais masts (ja tāds ir) bija uz pusi mazāks par priekšmastu un tika novietots tā priekšā uz kāta.

Japāņu krāmi

Junks pēdējo gadsimtu laikā nav piedzīvojis nekādas būtiskas izmaiņas. Un tagad Ķīnā kopā ar moderniem kuģiem burājās gandrīz tie paši džungļi, kurus redzēja Marko Polo. Sekojošais fakts runā par šo kuģu augsto kuģošanas spēju.

1848. gadā angļu kapteinis Kellets nopirka ķīniešu krāmu "Keying", kurai bija trīs masti, garums 49 m, platums 7,6 m un galvenā masta augstums 29 m. Junkas īpatnība bija milzīga stūre ar caurumiem. , nolaists par 3,5 m zem kuģa dibena. Tātad, šis krāms ar godu pārdzīvoja pāreju no Ķīnas uz Londonu pāri Klusajam okeānam un Atlantijas okeānam!

Līdz 19. gadsimta sākumam. Vairāki galvenie karakuģu veidi palika Eiropas jūras spēku flotēs. Kaujas kuģi ar tilpumu 1000–2000 tonnas pārvadāja no 70 līdz 130 lielgabaliem, kas galvenokārt atradās uz slēgtiem bateriju klājiem (klājiem). Atkarībā no klāju skaita tika izdalīti divu un trīs klāju kuģi. Šādu kuģu apkalpe varētu sasniegt 1000 cilvēku.

Krievijas flotē kaujas kuģi tika sadalīti četrās pakāpēs: 1. pakāpe - 120 lielgabali, 2. pakāpe - 110 lielgabali, 3. pakāpe - 84 lielgabali, 4. pakāpe - 74 lielgabali. Piektajā un sestajā rindā bija fregates, kurām bija viens slēgts bateriju klājs un no 25 līdz 50 lielgabaliem. Fregates apkalpē bija 500 jūrnieku.

Amerikāņu fregates, no kurām slavenākais kuģis ir Constitution, kas Bostonā saglabājusies līdz mūsdienām, bija gan lielākas, gan jaudīgākas par Eiropas. Jaunākie no tiem bija tikai pa pusei buru kuģi - blakus pilnai buru tehnikai bija īsts 19. gadsimta tehnikas brīnums. - Tvaika dzinējs. Mazākām trīsmastu korvetēm bija atvērts bateriju klājs ar 20-30 lielgabaliem.

Parasti korvetes bija aprīkotas ar fregates burāšanas aprīkojumu. Korvešu tips bija šautenes, kurās bija mazāk ieroču un tilpums 300-900 tonnas.Ziņneses un apsardzes dienestam izmantoja divmastu brigas. Viņiem bija līdz 22 lielgabaliem un tilpums no 200 līdz 400 tonnām.Bet neskatoties uz mazo izmēru, manevrējamā briga varēja izturēt kaujas ar daudz lielākiem kuģiem.

Kā piemēru var minēt Krievijas patruļbrigu Mercury. 1829. gada 14. maijā šis kuģis stājās kaujā ar diviem Turcijas kaujas kuģiem, kuros bija 184 lielgabali. Prasmīgi manevrējot, Mercury nodarīja būtisku kaitējumu ienaidniekam. Abi milži bija spiesti dreifēt, atsakoties no vajāšanas.

Lai gan sloopi bija salīdzinoši mazi kuģi, jūrnieki deva priekšroku tiem garos ceļojumos. Uz "Vostok" un "Mirny" kapteiņi F. F. Bellingshauzens un M. P. Lazarevs pirmo reizi sasniedza Antarktīdas krastus 1820. gada 16. janvārī. Ekspedīcija vainagojās ne tikai ar jauna kontinenta atklāšanu – tika kartētas 29 līdz šim nezināmas salas un pabeigts sarežģīts okeanogrāfijas darbs.

Slūps Vostoks

19. gadsimta pirmās puses kuģi. pamazām ieguva smailu priekšgala formu un sāka aprīkot ar zemu pakaļgala virsbūvi. Kakas sāka savienot ar priekšgalu ar nepārtrauktu klāju. Pati kuģu būves tehnoloģija nav stāvējusi uz vietas. Daudzas koka kuģu konstrukcijas tika aizstātas ar metāla.

Kopš 1815. gada enkuru virvju vietu ieņēma enkuru ķēdes. Nedaudz vēlāk no stiepļu trosēm sāka izgatavot stāvošu takelāžu, un koka dāveti - sijas, ko izmanto laivu nolaišanai ūdenī - nomainīja pret dzelzs.

Soli uz priekšu spēra arī jūras artilērija. Parādījās mazas, liela kalibra karonādes. Skotijas kompānija Carron centās nodrošināt, lai jaunais lielgabals, neskatoties uz tā lielo kalibru, paliktu īsstobru, viegls un neprasa jaudīgu pulvera lādiņu. Karonāde saņēma vispārēju atzinību, lai gan tai bija īsāks kaujas diapazons nekā iepriekšējiem ieročiem.

Sākumā tie tika uzstādīti tikai uz tirdzniecības kuģiem, bet ļoti drīz tos pieņēma karakuģi. Līdz ar ieroču vispārējo dizainu tika uzlabota arī drošinātāju sistēma. Tātad 19. gadsimta sākumā. parādījās kapsulas caurule - tuvs pulvera kasetnes korpusa analogs. Uzliesmojošais maisījums tajā aizdegās no berzes vai trieciena.

Karonāde

To laiku buru laivas lielāko daļu uzlabojumu bija parādā to konstrukcijai krievu kuģu būves skolai. Krievu kuģu būvētāji modernizēja lāpstiņu un takelāžu, ieviesa pagriežamos rāmjus un jaunu buru griezumu, bet balsta buru vietā uzstādīja trīsburas galvenajā mastā.

Kuģu būvētājs I. A. Kuročkins atstāja ievērojamu zīmi kuģu būves vēsturē. Tieši viņam pieder daudz jaunu produktu lieltonnāžas kuģu būves jomā. Par kuģi “Strong”, kas izgāja no krājumiem 1804. gada maijā, imperators Aleksandrs Pirmais viņam piešķīra dimanta gredzenu.

Iespaidīgākais tehniskais jauninājums, kas stingri nostiprinājies uz Krievijas kuģiem, bija apaļais pakaļgals. Tas nostiprināja korpusa izturību, un uz tā uzstādītajiem lielgabaliem bija labs uguns lauks.

19. gadsimta pirmā ceturkšņa kuģu projektēšanai. - klasicisma periods - bija raksturīgas ļoti skaidras un vienkāršas līnijas. Dekora pretenciozitāti nomainīja svinīgums un monumentalitāte. Tikai daži grebti rotājumi tagad neslēpa kuģa dizaina detaļas.

Ja pakaļgals bija plakans, to bieži uzsvēra slēgts balkons, kas noslēdza interjera telpu. Parasti tam bija metāla režģis ar vienkāršu rakstu. Logiem tika izmantots neliels holandiešu stiklojums. Pateicoties tam, pat spēcīgas ripošanas apstākļos nebija jāuztraucas par stikla drošību. Kuģa pakaļgala dekorēšanai vairs netika pievērsta liela uzmanība – galvenais uzsvars tika likts uz priekšgala figūru.

Parasti tā bija senās dievības skulptūra, kas devusi kuģim nosaukumu. Kuģi pārsvarā bija krāsoti stingri melnā krāsā, un korpusu rotāja baltās svītras virs lielgabalu ostām. Grebums parasti bija apzeltīts vai pārklāts ar okeru, tuvu zelta krāsai.

Lai pasargātu tos no pirātiem, tirdzniecības kuģi labprātāk maskējās kā militārie kuģi. Lai to izdarītu, sānos tika nokrāsoti viltus ieroču porti (losporti). Tos joprojām var redzēt uz buru kuģiem, kas saglabājušies līdz mūsdienām.

Viens no skaistākajiem kaujas kuģiem ar 74 lielgabaliem bija Azov. Viņš kļuva slavens 1827. gadā Navarino līcī, kad viņš viens pats nogremdēja piecus Turcijas un Ēģiptes kuģus: divas fregates, vienu korveti, 80 lielgabalu kaujas kuģi un Tunisijas admirāļa Tahir Pasha flagmani fregati. Par šo varoņdarbu pirmo reizi Krievijas flotes vēsturē "Azov" tika piešķirts augstākais militārais gods - stingrais Svētā Jura karogs.

Un tomēr, neskatoties uz kuģu būvētāju meistaru prasmēm, Krievijas flote pamazām sabruka. Tas, iespējams, bija Aleksandra Pirmā politikas dēļ, kurš no budžeta atvēlēja pārāk mazas summas jaunu kuģu celtniecībai un pussabrukušo remontam.

74 lielgabalu kaujas kuģis "Azov"

Tā 1825. gadā Baltijas flotē bija tikai 15 kaujas kuģi un 12 fregates, no kurām daudzām bija nepieciešams ievērojams remonts. Tikai 5 kuģi un 10 fregates bija vairāk vai mazāk kaujas gatavībā. Ir pagājuši daži simti gadu, un no leģendārās Pētera Lielā flotes diženuma praktiski nekas nav palicis pāri.

No Aleksandra Pirmā laikmeta mantoto Krievijas militāro kuģu stāvoklis bija tik bēdīgs, ka jau pirmajā valdīšanas mēnesī imperators Nikolajs I bija spiests izveidot Flotes formēšanas komiteju, “lai iegūtu jūras spēkus. spēki no aizmirstības un niecības. 1826. gadā Komiteja iesniedza imperatoram jaunu jūras spēku štāba projektu - pēdējo Krievijas burāšanas flotes vēsturē. Flotes pamatā joprojām bija kaujas kuģi, fregates, korvetes un kliperes, un tvaikoņi, kas parādījās ne tik sen, bija paredzēti kā viņu palīgi.

Koka buru kuģi no dažādām valstīm atšķīrās viens no otra tikai pēc izmēra. Tie kalpoja ilgu laiku - kamēr korpuss, kas būvēts no izvēlētiem koka veidiem, saglabāja spēku. Kaujās buru laivām bija pārsteidzoša izdzīvošanas spēja. Divu vai trīs simtu čuguna lielgabalu lodes trāpījumi daudzslāņu ozola malām, kuru biezums dažkārt sasniedza metru, izrādījās "kā granulas zilonim".

Tikai ugunsgrēks kaujā varēja izraisīt liela kuģa nāvi. Sakarā ar koka kuģu necaurlaidību ar lielgabalu lodēm, metāla izmantošana kuģu būvē tika aizkavēta. Dzelzs korpuss bija vieglāks un stiprāks, bet čuguna serdeņi to viegli caurdura. Un šāda kuģa liktenis kaujā būtu neapskaužams. Tāpēc no dzelzs izgatavotie izlūkošanas tvaikoņi nevarēja izturēt nopietnas jūras kaujas.

Fregates turpināja uzlabot savu izskatu un jūras spēju. Krievijas fregate Pallada tika uzskatīta par vienu no labākajiem šāda veida kuģiem. Tas tika palaists ūdenī 1832. gada septembrī. Talantīgais kuģu meistars V. F. Stoks ņēma vērā jaunākos tehniskos sasniegumus korpusa un burāšanas aprīkojuma projektēšanā. Kuģis izcēlās ar uzsvērtām stingrām līnijām, elegantu dekoru un, pats galvenais, izcilo jūras spēju.

Fregates ātrums pārsniedza 12 mezglus. Uz šī kuģa kuģoja P. S. Nahimovs, viceadmirālis Putjatins un pat krievu rakstnieks I. A. Gončarovs. Tomēr liktenis Pallada sagatavoja skumjas beigas: 1856. gadā, baidoties, ka fregati varētu sagūstīt anglo-franču eskadra, tā tika nogremdēta Imperiālās ostas Konstantinovskas līcī. Tagad šo līci sauc par Postovaya, un tā krastā atrodas leģendārās fregates piemineklis, kas uzcelts mūsu laikā.

Fregate "Pallada"

30. gados XIX gs Krievijas kuģu būve iegūst nepieredzētus apmērus. Sešu gadu laikā tika uzbūvēti 22 kaujas kuģi. Jaunie lielie kuģi tika uzbūvēti ļoti augstā kvalitātē. Korpusu izturība palielinājās tāpēc, ka sānu diagonālos savienojumus sāka aizstāt ar dzelzs lasītājiem un lencēm. Uz kuģiem tika ieviesti vara notekas, lai novadītu ūdeni aiz borta.

Salona žāvēšanai tika uzstādītas vairākas dzelzs krāsnis. Kruita kameras sāka izklāt ar svina loksnēm, un dzeramā ūdens mucas tika aizstātas ar tvertnēm. Lai labāk saglabātu zemūdens daļu, zem vara apvalka sāka likt darvotu filcu.

Ilggadējo pasaules kundzību koka burukuģos izbeidza franču majors Anrī Peksāns. 1824. gadā viņš ierosināja izmantot jauna veida čaulu ar tajā laikā milzīgu bombardēšanas spēku - sprādzienbīstamu.

Pirms jaunajiem ieročiem koka kuģi bija pilnīgi bezpalīdzīgi. Viena čaulas caurums sasniedza vairākus metrus diametrā, turklāt izcēlās daudzi ugunsgrēki. Taču konservatīvie admirāļi gandrīz visās pasaules flotēs nesteidzās ieviest jaunus ieročus.

Peksanam izdevās kļūt par ģenerāli, kad tas beidzot notika. Pirmais rekviēms koka kaujas kuģiem skanēja 1849. gadā. Tikai desmit Prūsijas piekrastes baterijas lielgabali dedzināja dāņu kuģus ar sprādzienbumbām: 84 lielgabalu kuģi Christian III un 48 lielgabalu fregati Gefion. Tikai dzelzs kuģis varēja pretoties jaunajam ierocim.

Līdz Krimas kara sākumam Krievijas Baltijas flotē bija 218 vimpeļi, no kuriem 26 bija kaujas kuģi. Melnās jūras eskadra sastāvēja no 43 kuģiem, no kuriem tikai 14 bija kaujas kuģi. Krievu koka kuģi bija pilnības virsotne.

Melnās jūras flotes jaudīgākie buru kuģi bija 120 lielgabalu kaujas kuģi “Divpadsmit apustuļi”, “Parīze” un “Lielhercogs Konstantīns”. Tie bija milzīgi buru kuģi ar vairāk nekā 5500 tonnu ūdensizspaidu, 63 m garumu un 18 m platumu.

Tas viņiem netraucēja iegūt graciozas korpusa līnijas un sasniegt ātrumu līdz 10 mezgliem. Un tomēr buru kuģi, lai cik perfekti tie būtu, nepārstāvēja nopietnu kaujas spēku.

120 lielgabalu kaujas kuģis "Divpadsmit apustuļi"

Pašās pirmajās Krimas kara cīņās tvaika kuģi ar dzelzs korpusu uzrādīja nepārprotamu priekšrocību pār buru floti. Pēdējā uzvarošā krievu burukuģu kauja bija Sinop kauja. 1853. gada novembrī Melnās jūras eskadra admirāļa P. S. Nakhimova vadībā bloķēja lielus Turcijas flotes spēkus Turcijas ostā Sinopā.

Cīņa beidzās ar pilnīgu krievu ieroču triumfu. Turcijas eskadra beidza pastāvēt, un starp ieslodzītajiem bija arī pats virspavēlnieks Osmans Pasha. Krievijas flote nezaudēja nevienu kuģi! Krievu uzvaras noslēpums slēpās ne tikai admirāļa Nahimova stratēģiskajā ģēnijā un krievu jūrnieku drosmē.

Varbūt galvenais iemesls bija Krievijas kuģiem uzstādītās jaunās artilērijas kvalitāte. Turcijas kuģi bija bruņoti ar parastajiem lielgabaliem, kas šāva ar cietām čuguna lielgabalu lodēm, savukārt krievu kuģi bija aprīkoti ar jauna tipa 68 mārciņu lielgabaliem. Viņi izšāva sprādzienbumbas, kas nodarīja briesmīgus bojājumus ienaidnieka kuģiem.

Sinop kauja bija pēdējā buru kuģu kauja un pirmā, kurā veiksmīgi tika izmantoti kuģu bombardēšanas lielgabali.

19. gadsimta vidū. visi tehniskie jauninājumi tika nodoti kapitālisma straujās attīstības vajadzībām. Buru flote šajā periodā sasniedza savu maksimumu. Kuģu būvētāji smagi strādāja, cenšoties pēc iespējas palielināt kuģu ātrumu.

Divas spēcīgas jūras lielvalstis iesaistījās strīdā par pirmo vietu šajā konkursā: Anglija un ASV. Sākumā prioritāte ātrgaitas kuģu izveidē piederēja amerikāņiem, bet briti burtiski sekoja viņiem uz papēžiem. Tika konstatēts, ka sponsori virza tehnoloģisko progresu. Katru gadu lielie tirdzniecības uzņēmumi piešķīra īpašu balvu kuģim, kas pirmais atvedīs no Ķīnas jaunas ražas tēju.

Tā radās jauns burukuģu tips – kas ātri vien ieguva slavu kā ātrākie kuģi. Ar ļoti asu korpusa formu tie nesa milzīgu skaitu buru, pateicoties kuriem viņi attīstīja vienkārši pasakainu ātrumu.

Daudzi no kliperiem ir ieguvuši pasaules slavu. Tāpat kā, piemēram, slavenā angļu klipere Cutty Sark. Uzcelta 1869. gadā, tā kalpoja līdz 1922. gadam. Tagad viņa atrodas Londonas Nacionālā jūras muzeja sausajā dokā.

Arī militārās tehnoloģijas nestāvēja uz vietas. 1859. gadā franči radīja bruņukuģi ar burām un tvaika mašīnu – kuģi Glory. Briti savukārt radīja burukuģi ar 116 m garu un 9100 tonnu ūdensizspaidu, kura korpuss bija no dzelzs, bet sāni bija pārklāti ar uzticamām bruņām 11 cm biezumā.

Šim kuģim bija barkas buru iekārta. Pāris gadus tas tika uzskatīts par priekšzīmīgu militāro kuģi, bet bruņotie buru kuģi ilgi nevaldīja. Amerikas pilsoņu kara laikā parādījās pilnīgi jauns kuģu tips: pilnībā bruņoti, bez mastiem, ar rotējošiem lielgabalu torņiem. Pirmais no tiem bija 1861. gadā uzbūvētais monitors. Desmit gadus vēlāk tie paši kuģi atradās visās spēcīgākajās pasaules flotēs.

Ja flotē tvaika dzinēji buras ātri nomainīja, tad tirdzniecības flotē tā pastāvēja līdz 20. gadsimta sākumam. Viņi turpināja būvēt brigus, šonerus un barkas. Pateicoties palīgmehānismu izmantošanai un takelāžas uzlabojumiem, šo kuģu apkalpe tika ievērojami samazināta, kas bija izdevīgi kuģu īpašniekiem. 19. gadsimta beigās no dzelzs tika būvēti lieli buru kuģi. To garums bija 100-200 m.

Viņiem bija 4-5 masti, un buru laukums sasniedza 10 000 kvadrātmetru. m Viens no pēdējiem un lielākajiem buru kuģiem pasaulē bija 1902. gadā ūdenī palaists kuģis Preissen. Šim kuģim, ko būvēja vācu amatnieki no Hamburgas, bija pieci masti, tā garums bija 132 m, platums 16,5 m.

Ar milzīgo 11 000 tonnu ūdensizspaidu tas varētu sasniegt 17 mezglu ātrumu. Šis milzu kuģis iezīmēja pēdējo punktu pasaules burāšanas flotes attīstības vēsturē.

Piecmastu kuģis "Preissen". 1902. gads

Pirmie kliperi – ātrākie buru kuģi – parādījās 19. gadsimta pirmajā pusē. To zemo, garo un šauro korpusu asā forma, milzīgās buras un nedaudz samazinātā kravas ietilpība radīja pārsteidzošu efektu: neviens burukuģis nevarēja salīdzināt ar kliperi ātruma ziņā. Daudzu kliperu maksimālais ātrums ar aizvēju sasniedza 18-20 mezglus. Šim nolūkam kuģis ieguva savu nosaukumu, kas tulkojumā no angļu valodas nozīmē "viļņu galotņu griešana". Kliperu darba tilpums varētu būt dažāds – no 500 līdz 4000 tonnām.

Paši pirmie griešanas kuģi bija maza izmēra un, kā likums, tika izmantoti vietējās līnijās. Viņi parādījās Amerikas austrumu krastā. Kuģis Rainbow, ko projektējis amerikānis D. W. Grifits, tiek uzskatīts par pirmo īsto tējas griezēju.

Grūti pateikt, vai tas tā patiešām bija, jo šo kuģu korpusa līniju attīstība bija diezgan lēna. Neskatoties uz to, Rainbow bija diezgan asas priekšgala kontūras, un klāja zonā tā malas bija mazāk noapaļotas un pilnīgākas, nekā iepriekš gaidīts.

Pārsteidzoši, ka griešanas mašīnas aizguva sev raksturīgās līnijas no dzelzs tvaikoņiem. Tas, ka pirmie tvaikoņi korpusa konstrukcijas ziņā apsteidza sava laika burukuģus, ir viegli izskaidrojams.

Vienkārši jaunu kuģu veidotāji labāk izvēlējās izgatavot stūra formas metāla korpusus, nevis locīja biezas tērauda loksnes. Turklāt tvaika kuģim, atšķirībā no buru kuģa, vienā no sāniem nebija saraksta, tāpēc tā aso kontūru aprēķināšana nebija īpaši sarežģīta.

Klipera asais korpuss prasīja stingrākus aprēķinus. Kuģu būvētājiem pat bija jāizveido griezēji konkrētām aizokeāna līnijām. Tikai tad viņi varēja ņemt vērā visus faktorus, pat, iespējams, laika apstākļu dīvainības.

Kuģu korpusi: a - East India Company, ap 1820. gadu; b - tējas griešanas mašīna, 1869.g

Tradicionālais kliperu ceļš uz Indijas okeānu no Ķīnas ostām veda gar Dienvidķīnas jūru – gar Vjetnamas krastu, gar Sundas šaurumu. Nepazīstamajos Dienvidķīnas jūras ūdeņos kliperkuģi bieži cieta katastrofās.

Daudzi jūras sēkļi un rifi nes šeit bojā gājušo kuģu nosaukumus: Strēlnieka banka, Lizijas Vēberes rifs un citi. Tējas griezējs bija apdraudēts no brīža, kad tas nosvēra enkuru. Papildus sēkļiem un rifiem pazaudēts vai bojāts kuģis var kļūt par vieglu laupījumu ķīniešu pirātiem.

Britu tirdzniecības flotei sākotnēji bija priekšrocības salīdzinājumā ar amerikāņu floti: katrs angļu transporta kuģis bija paredzēts noteikta veida kravām. 1840. gadu sākumā. Aberdīnas kuģu būvētavās tika uzbūvēti mazie tirdzniecības šoneri ar jauna veida priekšgalu, kas paredzēts piekrastes kuģošanai. Bet angļu tirgotājus vairāk interesēja milzīgie Jaunās pasaules kuģīši.

Viņi nofraktēja lielisko amerikāņu kliperi Oriental, lai transportētu tēju, ar kuru izdevās veikt Londonas-Honkongas reisu tikai 97 dienās. Gudri angļi paņēma mērījumus no griezēja un uztaisīja tā zīmējumus.

1850.-1851.gadā Hallas kuģu būvētavās griezēji Stornaway un Criselight tika uzbūvēti saskaņā ar šiem zīmējumiem. Kopš tā laika briti ir mēģinājuši neatpalikt no amerikāņiem.
Zelta drudzis 1848-1849 veicināja amerikāņu kliperkuģu turpmāku uzlabošanu. Viņu kravas ietilpībai sāka piešķirt vēl mazāku nozīmi. Klientus interesēja viena lieta: ātrums un pēc iespējas ātrāk.

Kliperim bija nepieciešamas aptuveni 80 dienas, lai nogādātu zelta kalnračus Kalifornijas krastos no ASV ziemeļaustrumiem — gandrīz divas reizes mazāk nekā parastam buru kuģim. Zelta līnijai būvēto kliperkuģu īpašnieki vienā reisā nopelnīja vairāk par kuģa izmaksām, vienlaikus maksājot par tā uzturēšanu, tai skaitā apkalpes algu.

Cliperu kuģu dizainā koks un metāls ir cieši saistīti. Tātad, ja korpusa ķīlis un rāmji bija dzelzs, tad tā apšuvums joprojām palika koka. Tiesa, no augšas tas bija pārklāts ar vara loksnēm.

Dzelzs apakšējie masti bija atbildīgi par spara izturību, un stāvoša stiepļu takelāža ļāva sasniegt maksimālo ātrumu, vienlaikus izturot milzīgas slodzes. Kliperim bija kuģa vai barkas burāšanas aprīkojums, kura platība ievērojami palielinājās. Tādējādi leģendārais “Cutty Sark” pārvadāja ne mazāk kā 3350 kv. m buru materiāla.

Trīs vai četri klipera masti bija diezgan zemi, bet pagalmi bija ļoti gari, pat garāki nekā tāda paša izmēra militārajām fregatēm. Angļu un amerikāņu kliperkuģi visvairāk atšķīrās savās burās. Amerikāņu buras no kokvilnas izskatījās sniegbaltas, bet angļu buras no lina bija pelēcīgas vai dzeltenīgas.

Amerikāņu buras tika uzskatītas par labākajām. Clipper kuģus parasti krāsoja šādi: dibens bija vara krāsā, sāni bija melni ar tievu zelta vai dzeltenu svītru klāja līmenī un ruļļu kuģa galos. Angļu kliperkuģu priekšgala figūras parasti bija krāsotas baltā krāsā, savukārt uz amerikāņu kuģiem īpaši iecienīta bija zeltītā ērgļa figūra ar spārniem, kas izplesti abās kāta pusēs.

Masti tika krāsoti pasteļtoņos un lakoti, kas piešķīra kuģim elegantu izskatu. Cliperu kuģu klāji parasti tika noslīpēti līdz dabīgai koka krāsai, dažkārt izmantojot arī lakas pārklājumu. Gadsimta vidū kliperkuģu kvadrātveida logus nomainīja apaļi iluminatori ar vara vai dzelzs rāmjiem.

Jūrnieku dzīvojamās telpas atradās uz priekšgala. Pakaļgala klāja mājiņās bieži tās bija divas, bija kambīze - virtuve, kā arī vairākas nelielas kajītes virsniekiem un apkalpes locekļiem. Starp citu, dzīvojamo klāju augstums uz amerikāņu kuģiem bija augstāks nekā uz angļu kuģiem.

Vidējais amerikāņu kliperkuģis varēja skriet pat viesuļvētras vējā, nesot visu veidu buras. Bet, kad vējš bija vājš vai mērens, šī kuģa ātrums strauji kritās, un to viegli apiet ar manevrētspējīgiem angļu klīperiem, kas bija labi pielāgoti šādiem vējiem.

Tāpēc briti, lai arī neuzstādīja absolūtos ātruma rekordus, bieži vien uz aizokeāna šķērsojuma pavadīja mazāk laika nekā amerikāņi. Tomēr amerikāņi paņēma daudzumu. Viņu tirdzniecības flote joprojām bija lielāka nekā Anglijas flote. Tāpēc 50. gados. 19. gadsimtā labāko tēju piegādāja amerikāņi.

1867. gada sacīkstēs piedalījās septiņi kliperu kuģi. Tas ir zīmīgi ar to, ka viņi visi atgriezās Londonā vienā dienā. Sīva sāncensība izveidojās starp diviem ātrākajiem griezējiem: Cutty Sark un Thermopylae.

1872. gada sacīkstēs Cutty Sark no konkurenta atpalika septiņas dienas lauztas stūres dēļ. Un tomēr, šis griezējs savulaik uzstādīja absolūtu ātruma rekordu, lai gan ne uz tējas līnijas.

1887. gadā šis ar vilnu piekrauts griešanas kuģis no Sidnejas (Austrālija) izbrauca uz Londonu tikai 70 dienās. Rekords nekad netika pārspēts, un kopš tā laika Cutty Sark tiek saukts par okeānu karalieni.

Clipper "Cutty Sark"

Kādam ātrumam bija jābūt to laiku kuģim, lai varētu rēķināties ar uzvaru sacensībās? Ātrākie amerikāņu griezēji Džeimss Beinss un Lightning, ko uzbūvēja Donalds Makkejs, sasniedza ātrumu attiecīgi līdz 21 un 18,5 mezgliem.

Taču tējas knaibles galvenā priekšrocība nebija tā, ka tās varēja uzrādīt fantastisku ātrumu nelielā distancē ar aizvēju, bet gan nemainīgi lielu vidējo ātrumu neatkarīgi no laika apstākļiem. Ar pareizu vadību griezēja vidējais ātrums bija 9-10 mezgli.

Spēka ziņā kliperes pat mēģināja konkurēt ar tvaikoņiem. Ja griezējs nebija būvēts no cieta koka, tas tika sālīts. Sāls tika iebērta starp rāmjiem un kuģa korpusu.

Sālīšana pasargāja koka korpusu no puves tik droši, ka Lloyd's Insurance Company pat pagarināja apdrošināšanas sertifikāta derīguma termiņu “sālītiem” kuģiem par gadu.

20. gadsimta 60. gados. sālīto koku aizstāja ar dzelzs apšuvumu. Tiesa, dzelzs griezēju zemūdens daļa ātri vien apauga ar aļģēm un mīkstmiešiem, kas lika samazināties kuģa ātrumam.

Clippers ilgu laiku sacentās ar tvaikoņiem, jo ​​tiem bija lielāks ātrums un kreisēšanas diapazons. Turklāt buru kuģis varēja uzņemt daudz vairāk preču, tāpēc kapteiņi vienojās par mērenu pārvadāšanas tarifu. Pat neliels tvaikonis patērēja milzīgu daudzumu ogļu un bija neekonomisks, un buru kuģis izmantoja brīvu vēju.

Papildus “tējai” un “zeltam” parādās “vilnas”, “zīda” un pat “augļu” grieznes. Varenā Austrumindijas kompānija nespēja izturēt daudzo konkurentu uzbrukumus un drīz vien beidza pastāvēt. Pēc Amerikas, Anglijas un Francijas arī Krievija sāka būvēt kuģus.

Krievijas flotē šie kuģi, lai gan jau bija ar buru skrūvēm, bija diezgan populāri. Viņi kalpoja kā patruļkuģi un parasti nēsāja 8-10 ieročus.
Clipper kuģi jau sen būtu varējuši konkurēt ar tvaika kuģiem – ogļu ēdājiem, ja 1869. gadā nebūtu atklāts Suecas kanāls, kas gandrīz uz pusi samazināja maršrutu no Eiropas uz Āziju un Austrāliju.

Buru kuģu galvenā priekšrocība - ātrums un kreisēšanas diapazons - ir zaudējusi savu agrāko nozīmi. Taču griezēji negribēja padoties. Uzreiz pēc īsā maršruta uz Austrumiem atklāšanas tika uzbūvēti vairāki kliperkuģi ar dzenskrūvi un tvaika dzinēju, no kuriem pēdējais bija Helovīna kuģis.

Šādi kuģi dažkārt pa ceļam apsteidza savus sāncenšus ar skrūvēm, lai gan to buru jauda bija ievērojami mazāka nekā tējas griezēju ziedu laikos. Un tomēr tvaikoņi uzvarēja. Viena no to priekšrocībām salīdzinājumā ar griešanas mašīnām bija tā, ka tās bija aprīkotas ar savām kravas izlicēm un tvaika vinčām. Tas paātrināja iekraušanu un izkraušanu, īpaši atklātās reidās.

Pagāja ļoti maz laika, un briti pārtrauca fraktēt kliperkuģus tējas transportēšanai. Vēl vairākus gadus šie kuģi veda tējas lapas uz Ņujorku, bet tad amerikāņu kliperkuģi pazuda aizmirstībā. "The Last of the Mohicans" - Golden State klipers - nogādāja tējas kravu uz Ņujorkas ostu līdz 1875. gadam.

16. gadsimta beigās. Pēc atbrīvošanās no Spānijas varas bijušo koloniju vietā radās Nīderlandes Apvienoto Provinču Republika, kas no 17. gs. tika nosaukts Holande. Īsā laikā pēc neatkarības iegūšanas Nīderlande kļuva par spēcīgu jūras valsti, kuras flote pārvadāja vairāk nekā divas trešdaļas no Eiropas jūras satiksmes.

Strādājot tikai ar ievestiem kokmateriāliem, holandieši katru gadu palaida ūdenī līdz pat tūkstoš kuģu. Papildus lieliskajai kuģošanas spējai viņu kuģi bija slaveni ar dizaina vienkāršību un ērtu darbību.

Tieši holandieši, nevis briti bija pirmie, kas burāja savam priekam un sportiskām interesēm. Ārzemnieki, kas apmeklēja Holandi, pievērsa uzmanību maziem, elegantiem viena masta kuģiem ar mājīgām un ērtām kajītēm.

Tie piederēja bagātiem cilvēkiem un bija paredzēti atpūtai un laivu braucieniem, ko ļoti veicināja ūdensceļi, kas burtiski tuvojās katras mājas slieksnim. Burāšana prieka pēc radās no mīlestības pret jūru un, bez šaubām, no vēlmes nepazaudēt seju citu priekšā.

Pirmās jahtas savus senčus meklēja mazos, seklās iegrimes tirdzniecības kuģos no Holandes. Sākumā viņi galvenokārt spēlēja muižas izpriecu un reprezentatīvu kuģu lomu. Ilgstošās sadursmes starp Oranžas princi Viljamu un Spāniju pakļāva visu Nīderlandes floti “zem ieročiem”. Šī laika jahtas bieži bija bruņotas ar viegliem lielgabaliem un pierādīja savas priekšrocības kaujā.

Viena no pirmajām militārajām jahtām 16. gadsimta beigās. kļuva par prinča Morica jahtu "Neptūns", kuras uzbūve lielā mērā ietekmēja šāda veida publisko un privāto kuģu attīstību. Seklās iegrimes un plakanā dibena dēļ jahtas bija aprīkotas ar bufetēm un garu, zemu virsbūvi - paviljonu, ko izmantoja kā oficiālu telpu.

Holandiešu jahta no 17. gadsimta sākuma.

Vēsture mums ir atvedusi, kas, kad, kur un kā atvēra amatieru burāšanas vēstures pirmo lappusi. Tas bija nīderlandiešu ķirurgs Henrijs de Vogs, kurš 1601. gada 19. aprīlī saņēma rakstisku atļauju kuģot no Vlisingenas uz Londonu "nelielā atklātā laivā, pilnīgi neatkarīgi, paļaujoties tikai uz Providensa", kā viņš rakstīja savā petīcijā.

Atļaujā norādīts, ka de Vogam ir tiesības ieiet patvēruma ostās, lai izvairītos no tikšanās ar pirātiem un karakuģiem, kas varētu sagūstīt vai aizturēt viņa kuģi. Mēs nezinām, kādam nolūkam holandietis devās uz Angliju, taču fakts, ka viens vienīgs garš jūras brauciens zem burām ļauj uzskatīt de Vogu par pirmo burātāju vēsturē.

Kā zināms, attālums starp Vlisingenu un Londonu ir aptuveni 130 jūras jūdzes, no kurām 100 jūdzes atrodas atklātā jūrā. Labvēlīgos apstākļos šim maršrutam nevajadzētu radīt īpašas grūtības.

Sākumā burāšana bija tikai honorāru privilēģija. Anglijā tas tiek plaši attīstīts ar monarha vieglo roku. Kronēts 1651. gadā, Čārlzs II Stjuarts, uzvarot Kromvelu, bija spiests meklēt patvērumu kontinentā, kur pavadīja 9 ilgus gadus.

Šajā laikā viņš daudz iemācījās, un, uzturoties Holandē, viņam izdevās apgūt ne tikai kuģu būves smalkumus un jūras kauju mākslu, bet arī jahtu burvību. Kad Kārlis II 1660. gadā atgriežas tronī, Austrumindijas kompānija, ņemot vērā monarha jauno hobiju, uzdāvināja viņam patiesi karalisku dāvanu: lieliski dekorētu jahtu Mary un nedaudz mazāku jahtu Mizan.

"Marija" tika uzbūvēta ļoti labi. (Tieši to sers A. Dīns ņēma par paraugu, kad 1674. gadā Kārlis II viņam uzdeva uzbūvēt divas jahtas Francijas karalim Luijam XIV.) Anglijas karalis tomēr nolēma neaprobežoties tikai ar pirmo. -dzimušas jahtas, un burtiski dažus mēnešus pēc nolaišanas Deptfordā uz "Bizzany" un "Mary" ūdeņiem tika nolaista jauna izpriecu jahta. Un 1661. gada 21. maijā pats Kārlis II bija personīgi klāt šī kuģa, vēlāk nodēvēta par "Katrīnu" - par godu Anglijas karalienei, izmēģinājumos.

Pašas pirmās burukuģu sacīkstes, par kurām saglabājušās laikabiedru atmiņas, notika Anglijā uz pašu būvētām jahtām. Sacīkstes, kurās piedalījās Kārļa II jahta Catherine un viņa brālim Jorkas hercogam piederošā jahta Anna, notika 1661. gada 1. oktobrī Temzā.

Pēc aculiecinieku stāstītā, starp kuriem bija daudzi kungi un galminieki, sacīkšu maršruts veda no Griničas līdz Greivzendai, un likme bija simts zelta gvineju. Karalis sākotnēji zaudēja hercogam, maršruta pirmo daļu nogājis pret vēju, bet atgriežoties atriebās. Reizēm Kārlis personīgi vadīja savu jahtu.

Augstu stāvošu personu jahtas kalpoja ne tikai atpūtai un izklaidei, bet pildīja arī atbildīgākas funkcijas - tie bija reprezentatīvie kuģi. Luksusa jahtas īpašums bija varas un bagātības pazīme. Tātad angļu karaļa flotilē bija pat 18 jahtas! Bieži vien jahtas veica manevrus vai kopīgus vingrinājumus eskadras sastāvā, imitējot flotes karakuģus. Tas ļāva Lielbritānijas Admiralitātei uzkrāt vērtīgu pieredzi, kurai bija liela nozīme karakuģu pilnveidošanā.

Savas jahtas būvēja arī citu Eiropas valstu monarhi. Piemēram, Brandenburgas kūrfirsts Frīdriham I bija ar kokgriezumiem un skulptūrām bagātīgi dekorēta jahta, kas bija bruņota ar astoņiem 3 mārciņu lielgabaliem un veidota pēc Oranžas Viljama III jūras jahtas parauga.

Vēlāk, pateicoties politiskajām intrigām, Kēnigsbergā izdevies saņemt Prūsijas karaļa kroni, Frederiks nolemj nosvinēt savu jauno titulu, iegādājoties vēl pompozāku jahtu.

Par toreiz pasakainu summu 100 000 taleru viņš no Holandes pasūtīja jahtu, kuru “pieticīgi” nosauca par “Crown”. Viņa dēls Frederiks Viljams I gāja vēl tālāk par savu tēvu, padarot to pašu “kroni” par politiskās uzpirkšanas līdzekli. Karalis nežēloja naudu tikai armijai.

Greznas izklaides kuģa uzturēšanas izmaksas skopajam Hohencollernam bija nepanesamas, un viņš jahtu atdeva Pēterim I, cerot iegūt Krievijas cara labvēlību.

Frederika Viljama I jahta "Golden", 1678. gads

Atzīmēsim, ka Pēterim I palaimējās saņemt šāda veida dāvanas – tālajā 1698. gadā, uzturoties Londonā, viņš no Oranžas Viljama III kā draudzības zīmi saņēma 20 lielgabalu jahtu Royal Transport, kas uzbūvēta pēc Admirālis lords Karmartens.

Šis kuģis izcēlās ne tikai ar savu skaisto siluetu un patiesi karalisko rotājumu un rotājumu, bet arī ar lielisko kuģošanas spēju. Tajā pašā gadā jahta ieradās Arhangeļskā.

Sākotnēji Pēteris I vēlējās viņu iekļaut Azovas flotē, taču seklu ūdeņu dēļ nebija iespējams ar jahtu virzīt pa upēm Azovas jūrā. 1715. gadā Krievijas cars pavēlēja kuģi nodot Baltijas flotei. Diemžēl, šķērsojot jūru, Royal Transport iekļuva vētrā un avarēja pie Norvēģijas krastiem.

Sākotnēji izklaidei un atpūtai paredzētās jahtas ļoti drīz iekļuva tirdzniecības un militārajās flotēs. Jahtu masts varētu būt dažāds: bez vienmastiem ir arī šīs klases kuģi ar pusotru masta.

Pamatojoties uz takelāžas veidu, pusotra masta jahtas tika iedalītas hooker jahtās, galliot jahtās un galleas jahtās. Hokerjahtai bija garš bugsprits, galvenais masts ar diviem topmastiem un trīs taisnas buras. Aiz lielburas atradās trīsbura. Mizzenmastam bija arī augšmasts un bura ar gaffu un izlici.

Viena masta jahtām parasti bija ļoti garš masts bez augšmasta. Tāpat kā galliotiem un galleass, augšējais masts tika iegriezts pašā mastā un veidoja daļu no tā. Augšmastā, dažkārt izliekts uz priekšu, bija tikai vējrādītājs un karogs ar kuģa nosaukumu.

Apmēram līdz 1670. gadam jahtām bija sprinta platformas, kas bija plaši izplatītas Holandē, bet vēlāk tās tika aizstātas ar gafa platformām. Papildus gafa burai mastā bija arī virsbura. Uz bugsprita, bieži vien iegarena, tika uzstādīti 1-2 lidojošie strēles.

Hukera jahta

Gadsimtu no Pētera I uzstāšanās pasaules arēnā līdz Napoleona sakāvei Vaterlo iezīmēja nemitīgas cīņas un revolūcijas, kā arī dzīva pirātisms jūrās. Šādos nemierīgos laikos amatieru burāšana nevarēja būt droša un bezrūpīga. Taču, neskatoties uz to, jahtu skaits turpināja augt, jo nopietnās nepieciešamības dēļ arvien vairāk cilvēku izmantoja mazas, ātras un bruņotas buru laivas.

Franču revolūcija un Napoleona kari radīja īpaši labvēlīgus apstākļus mazu, ātru buru kuģu skaita pieaugumam. Franču aristokrātu bēgšana uz Angliju, Napoleona mēģinājums iebrukt Britu salās, britu intrigas Spānijā un Portugālē un pēc tam kontinentālā blokāde radīja apstākļus, kuros piekrastes iedzīvotāji abās Lamanša pusēs dzīvoja tikai ar nelegāliem jūras kuģiem. , kas sasniedza nepieredzētus apmērus.

Šī bīstamā nodarbošanās no kuģiem prasīja tādu ātrumu un manevrēšanas spēju, ka tādus buru kuģus varēja uzbūvēt tikai prasmīgi amatnieki. Pēc tam šie kuģi kļuva par sacīkšu jahtu modeļiem.

18. gadsimta jahta

Nelielā Vaivenho ciemata, kas atrodas netālu no Kolčesteras Anglijā, iedzīvotāji jau sen ir iesaistīti jūras laupīšanā un kontrabandā. Philippe Sainty tika uzskatīts par labāko kuģu būvētāju starp tiem. 1820. gadā Anglijas marķīzs Henrijs V. Pedžets pasūtīja viņam savu jauno jahtu. Tas bija slavenais konkurss “Pērle”, kuru laikabiedri pamatoti uzskatīja par labāko valstībā. Šīs lieliskās jahtas celtniecība atvēra jaunu lappusi Vaivenho ciema vēsturē, kas vēlāk kļuva par elegantu jahtu būvniecības centru.

Kuģu būvei attīstoties, kuģu būvētavas turpināja specializēties. Par īpašu prasmju pazīmi jahtu būvē tika uzskatīta gandrīz vai rotaslietai līdzīga kopšana apdarē, kas parastajiem kuģu galdniekiem nebija pa spēkam.

Anglijā, kas bija kļuvusi bagāta pēc Napoleona kariem, līdz 1850. gadam jahtu skaits bija pieaudzis no 50 līdz 500. Pēc kara gadu grūtībām jahtu popularitāte pieauga ne tikai Britu salās. Francijā, Holandē, Skandināvijas valstīs ir parādījušies daudzi jauni burāšanas un ceļojumu cienītāji. Franči bija ne mazāk drosmīgi un krāšņi jūrnieki un kuģu būvētāji.

Katrā ziņā 19. gadsimta sākuma franču kontrabandistu kuģu ātrums. ievērojami pārsniedza angļu muitas apsardzes ātrumu, un, tikai pateicoties nejaušībai, viens no bretonu piedāvājumiem, kas noķerts pie Vaitas salas, nonāca britu rokās.

Šī konkursa korpusa forma kalpoja par prototipu angļu kuģu būvētājam 1830. gadā. Tā tapa viena no ātrākajām jahtām – Džozefam Veldam slavenais konkurss "Signalizācija". Arī franču pilotu konkursi bija slaveni ar savu ātrumu, tie bija ļoti stabili un pielāgoti kuģošanai okeānā.