Burāšanas modelēšana. Orazio Curti Eiropas kuģu būve 17. gadsimtā - 18. gadsimta sākumā Kursa darbs disciplīnā “Jūras enciklopēdija”
Tikai šī muzeja dēļ jūs varat doties uz Stokholmu nedēļas nogalē! Pagāja ilgs laiks, lai uzrakstītu šo ierakstu, ja jums ir slinkums lasīt, apskatiet fotoattēlus)
Prologs
1628. gada 10. augustā no Stokholmas ostas izbrauca liels karakuģis. Liels, iespējams, par zemu, zviedriem tas bija milzīgs. Reti viņi ir uzbūvējuši šāda mēroga kuģus. Laiks bija skaidrs, vējš vājš, bet brāzmains. Uz kuģa atradās ap 150 apkalpes locekļiem, kā arī viņu ģimenes – sievietes un bērni (pirmā reisa reizē bija paredzētas krāšņas svinības, tāpēc apkalpes locekļi drīkstēja ņemt līdzi savus ģimenes locekļus un radiniekus). Šī bija nesen uzceltā Vāsa, kas nosaukta valdošās dinastijas vārdā. Ceremonijas ietvaros tika izšauts salūts no lielgabaliem, kas atradās atverēs abās kuģa pusēs. Nebija nekādu nepatikšanas pazīmju, kuģis virzījās uz ostas ieeju. Piesita vēja brāzma, kuģis nedaudz sasvērās, bet stāvēja stingri. Otrā vēja brāzma bija stiprāka un nosvieda kuģi uz sāniem, un ūdens izplūda caur atvērtajām ieroču atverēm. Kopš tā brīža sabrukums kļuva neizbēgams. Iespējams, ka uz kuģa sākās panika, ne visiem izdevās nokļūt augšējā klājā un ielēkt ūdenī. Bet tomēr lielākajai daļai komandas izdevās. Kuģis izturēja tikai sešas minūtes uz sāniem. Vasa kļuva par vismaz 30 cilvēku kapu un aizmiga 333 gadus, gluži kā pasakā. Zem griezuma jūs atradīsiet fotogrāfijas un stāstu par kuģa likteni.
02. Paskaties uz viņu tuvāk.
03. Vasa tika uzcelta Stokholmā pēc Zviedrijas karaļa Gustava Ādolfa II pavēles nīderlandiešu kuģu būvētāja Henrika Hibertsona vadībā. Būvniecībā kopumā strādāja 400 cilvēku. Tās celtniecība ilga apmēram divus gadus. Kuģim bija trīs masti, varēja pārvadāt desmit buras, tā izmēri bija 52 metri no masta augšdaļas līdz ķīlim un 69 metri no priekšgala līdz pakaļgalam; svars bija 1200 tonnas. Līdz būvniecības pabeigšanai tas bija viens no lielākajiem kuģiem pasaulē.
04. Protams, uz kuģa tie nav ielaisti, muzejā ir vietas, kas parāda, kā tas ir iekšā.
05. Kas nogāja greizi? 17. gadsimtā datoru nebija, bija tikai izmēru tabulas. Bet šāda līmeņa kuģi nevar uzbūvēt “aptuveni”. Augsts borts, īss ķīlis, 64 lielgabali sānos divos līmeņos, Gustavs Ādolfs II vēlējās, lai uz kuģa būtu vairāk ieroču, nekā parasti tika uzstādīts. Kuģis tika būvēts ar augstu virsbūvi, ar diviem papildu klājiem lielgabaliem. Tas viņu pievīla, smaguma centrs bija pārāk augsts. Kuģa dibens bija piepildīts ar lieliem akmeņiem, kas kalpoja kā balasts stabilitātei uz ūdens. Taču "Vasa" augšgalā bija par smagu. Kā vienmēr sanāca sīkumi, ielika mazāk balasta (120 tonnas ir par maz) nekā vajadzēja, jo baidījās, ka ātrums būs mazs, un nez kāpēc netika uzbūvēts arī mazāks eksemplārs. Komentāri liecina, ka vairāk balasta nebija kur likt.
06. Vasa bija jākļūst par vienu no vadošajiem Zviedrijas flotes kuģiem. Kā jau teicu, viņam bija 64 lielgabali, no kuriem lielākā daļa bija 24 mārciņas (tie šāva ar lielgabala lodēm, kas svēra 24 mārciņas jeb vairāk nekā 11 kg). Ir versija, ka viņi to izdarīja karam ar Krieviju. Taču tolaik zviedriem bija vairāk problēmu ar Poliju. Starp citu, viņiem izdevās iegūt ieročus gandrīz nekavējoties, tie bija ļoti vērtīgi. Anglija nopirka tiesības to paaugstināt. Ja gids nemeloja, vēlāk šos ieročus nopirka Polija karam ar Zviedriju).
07. Kāpēc citi kuģi netiek celti pēc 300 gadiem? Un no tiem vienkārši nekas nav palicis pāri. Noslēpums ir tāds, ka kuģu tārps Teredo navalis, kas sālsūdenī aprij koka gružus, Baltijas jūras nedaudz sāļajos ūdeņos nav īpaši izplatīts, bet citās jūrās tas ir diezgan spējīgs īsā laikā aprīt aktīva kuģa korpusu. laiks. Turklāt vietējais ūdens pats par sevi ir labs konservants, tā temperatūra un sāļums ir optimāli buru laivām.
08. Deguns nav pilnībā iekļuvis objektīvā.
09. Lauva tur vainagu savās ķepās.
10. Blakus ir kopija, var apskatīties tuvāk.
11. Visas sejas ir atšķirīgas.
12. Cieši paskatieties uz pakaļgalu. Sākotnēji tas bija krāsains un zeltīts.
13.
14.
15.
16. Viņš bija tāds, man viņš tāds nepatīk. Bet 17. gadsimtā par kuģu būvi bija skaidri atšķirīgi uzskati.
17.
18. Jūrnieku dzīve ir saīsināta, viņiem nav savu kajīšu, viss tiek darīts uz klāja.
19. Kas attiecas uz kuģa pacelšanu, tad arī šeit ne viss bija vienkārši. Kuģi atrada neatkarīgs pētnieks Anderss Franzens, kurš par kuģu vrakiem interesējies jau kopš bērnības. Un, protams, viņš zināja visu par avāriju. Vairākus gadus tika veikta kratīšana ar partiju un kaķa palīdzību. "Pārsvarā savācu sarūsējušas dzelzs krāsnis, dāmu velosipēdus, eglītes un beigtus kaķus." Bet 1956. gadā tas paņēma ēsmu. Un Anderss Franzens darīja visu, lai kuģi paceltu. Un viņš pārliecināja birokrātus, ka viņam ir taisnība, un organizēja akciju “Glābiet Vāzu” un no ostas izgāztuvēm savāca un salaboja kaudzi dažādu niršanas inventāru, kas tika uzskatīti par nederīgiem.Sāka ieplūst nauda un lietas sāka uzlaboties. tuneļu izbūve zem kuģa aizņēma divus gadus.Tuneļi tiešā nozīmē izskaloti zem kuģa,bīstams un drosmīgs darbs.Tuneļi bija ļoti šauri un ūdenslīdējiem nācās izspiesties cauri tiem nesapinoties.Un protams,a virs tiem karājās tūkstoš tonnu smagais kuģis nedeva drosmi,Neviens nezināja vai Vasa izdzīvos.Neviens cits šajā pasaulē vēl nav izcēlis kuģus,kas tik sen nogrimuši!Bet Vasa izdzīvoja,nesabruka,kad uzasināja,kad ūdenslīdēji - pārsvarā arheologi amatieri - sapinuši tā korpusu ar virvēm un piestiprinājuši no celtņiem un pontoniem ūdenī nolaistiem āķiem - brīnums, zinātnisks brīnums.
20. Vēl divus gadus tas karājās šādā stāvoklī, kamēr ūdenslīdēji to sagatavoja pacelšanai, aizbāžot tūkstošiem caurumu, ko veidojušas sarūsējušas metāla skrūves. un 1961. gada 24. aprīlī viss izdevās. Tajā melnajā spokā, kas tika izcelts virspusē, neviens neatpazītu to pašu “Vasu”. Gadu darbs bija priekšā. Sākotnēji kuģis tika apliets ar ūdens strūklu, un šajā laikā eksperti izstrādāja atbilstošu saglabāšanas metodi. Konservatīvais materiāls tika izvēlēts polietilēnglikols, ūdenī šķīstoša, viskoza viela, kas lēnām iekļūst koksnē, aizvietojot ūdeni. Polietilēnglikola izsmidzināšana turpinājās 17 gadus.
21. Virspusē tika izcelti 14 000 pazuduši koka priekšmeti, tostarp 700 skulptūras. To saglabāšana tika veikta individuāli; pēc tam viņi ieņēma savas sākotnējās vietas uz kuģa. Problēma bija līdzīga mozaīkā.
22.Asmens rokturis.
23.
24.Kuģa iedzīvotāji. Kauli tika iegūti jucekli, bez modernām tehnoloģijām nekas nebūtu noticis.
25.
26. Muzeja darbinieki gāja tālāk, nekā tikai rādīja apmeklētājiem skeletus. Izmantojot "spektrālo analīzi", viņi rekonstruēja dažu cilvēku sejas.
27. Viņi izskatās ļoti tuvu dzīvei.
28.Baidains skatiens.
29.
30.
31.
32.
33. Tas, iespējams, ir viss, ko es gribēju jums pateikt. Starp citu, kuģis ir 98% oriģināls!
34. Paldies par uzmanību.
SPbGMTU
Kursa darbs par disciplīnu “Jūras enciklopēdija”
par šo tēmu :
Buru kuģi
Skolotājs : Lyakhovitsky A.G.
Pabeigts: skolnieks gr.91ks1
Mihejevs Pjotrs Vadžihovičs
2003 /2004 uch. gadā
1. Ievads…………………………………3
2. Buru kuģu veidi……………………..3
3. Burukuģa rezerves daļa…………….6
4. Burukuģa stāvošā takelāža....9
5. Skriešanas takelāžas………………………….12
6. Burāšanas iekārta……………………15
Ievads
Gadsimtu gaitā vairākkārt ir mēģināts vairāk vai mazāk racionāli atšķirt kuģu tipus. Pateicoties pasaules flotes un kuģniecības straujajai attīstībai, vēl vairāk pieaugusi nepieciešamība klasificēt kuģus pēc to mērķa, būvniecības metodēm un tehniskā stāvokļa. Parādās speciālas institūcijas, kurās kuģniecībā pieredzējušiem darbiniekiem - inspektoriem - jāuzrauga kuģu uzbūve un tehniskais stāvoklis ekspluatācijas laikā un jāklasificē kuģi atbilstoši starptautiskajiem standartiem.
Vecākā un slavenākā no šādām iestādēm ir Anglijas klasifikācijas sabiedrība Lloyd's Register, kas izveidota 18. gadsimtā. Biedrība savu nosaukumu ieguvusi no kroga īpašnieka Edvarda Loida, kur, sākot ar 1687. gadu, kuģu īpašnieki, kapteiņi un aģenti slēdza darījumus, apdrošināja kravas un noteica frakts cenas. 1764. gadā tika nolemts sastādīt kuģu sarakstus - reģistrus - ar pieejamo informāciju par katru no tiem, lai būtu vieglāk novērtēt kuģa kvalitāti un līdz ar to noteikt apdrošināšanas apmēru.
1834. gadā biedrība tika reorganizēta par Lloyd's Register.
Ne mazāk slavena ir franču klasifikācijas sabiedrība Bureau Veritas, kas dibināta 1828. gadā Antverpenē un no 1832. gada līdz mūsdienām atrodas Parīzē.
Buru kuģu veidi
Buru kuģi ietver kuģus un laivas (laivas), ko vada vēja spēks, kas iedarbojas uz burām. Šajā gadījumā kuģis var pārvadāt buras uz viena, diviem, trim vai vairākiem vertikāliem mastiem.
Atkarībā no burāšanas aprīkojuma veida izšķir šādus buru kuģus:
piecu mastu kuģis (pieci masti ar taisnām burām);
piecmastu barka (četri masti ar taisnām burām, viens pakaļgalā ar slīpām burām);
četrmastu kuģis (četri masti ar taisnām burām);
četrmastu barka (trīs masti ar taisnām burām, viens ar slīpām burām);
kuģis (trīs masti ar taisnām burām);
miza (divi masti ar taisnām burām, viens ar slīpām burām);
barquentine (barque šoneris; viens masts ar taisnām un divi ar slīpām burām);
jackass šoneris, precīzāk, trīsmastu topsail šoneris (visi masti ar priekšmasta burām un vairākām augšējām taisnām burām uz priekšmasta);
brigs (divi masti ar taisnām burām);
brigantine (šonerbriga: viens masts ar taisnām burām, viens ar slīpām burām);
bombardēt (viens masts gandrīz kuģa vidū ar taisnām burām un viens, nobīdīts uz pakaļgalu, ar slīpām burām);
šoneris, precīzāk, gafa šoneris (divi masti ar slīpām burām);
šoneris, precīzāk, divmastu topburas šoneris (masti ar priekšu burām un vairākas augšējās taisnās buras uz priekšmasta);
karavela (trīs masti: priekšmasts ar taisnām burām, pārējie ar latenajām burām);
“trabaccolo” (divi masti ar lugeri, t.i., grābtas, buras);
shebeka (trīs masti: priekš- un galvenie masti ar latenām burām, mizzen masts ar slīpām);
felucca (divi masti, kas slīpi pret priekšgalu, ar latenām burām);
tartāns (viens masts ar lielu lateenu buru);
maigs (viens masts ar slīpām burām);
“bovo” (divi masti: priekšējais ar latenburu, aizmugurējais ar gaff vai lateen buru);
“navicello” (divi masti: pirmais - priekšgalā, stipri noliekts uz priekšu, nes trapecveida buru, piestiprināta pie galvenā masta; galvenais masts - ar latentu vai citu slīpu buru);
“balansella” (viens masts ar lateenu buru);
sloop (viens masts ar slīpām burām);
iol (divi masti ar slīpām burām, mazākais - mizzen masts - stāv aiz stūres);
keču (divi masti ar slīpām burām, ar mizzenmastu stūres priekšā);
laivas (viens masts ar gaffburu, kas nogādāts priekšgalā);
luger (trīs masti ar sagrieztām burām, ko izmanto Francijā piekrastes kuģošanai).
Papildus uzskaitītajiem buru kuģiem bija arī lieli septiņu, piecu un četru mastu šoneri, galvenokārt amerikāņu izcelsmes, kas veda tikai slīpas buras.
18. gadsimta beigu līnijas divstāvu burukuģa garengriezums:
1 - ķīlis; 2 - kāts; 3 - knyavdiged; 4 - pakaļgala stabs; 5 - pakaļgala atmirušais koks; 6 - priekšgala atmirušais koks; 7 - admirāļa kajīte; 8 - garderobes telpa; 9 - stūre; 10 - stūrēšana; 11 - pakaļējā āķa kamera; 12 - pakaļgala bumbas pagrabs; 13 - virvju kaste; 14 - priekšgala kamera; 15 - loka bumbas pagrabs.
Buru kuģa komplekta priekšgala un pakaļgala daļas:1 - viltus ķīlis; 2 ķīlis; 3 - fortimbers; 4 - priekšgala atmirušais koks; 5 - ķīlsons; 6 - viltus kāts; 7 - viltus kāts; 8 - kāts; 9 - grep; 10 - knyavdiged; 11 - laps-indiged (balsts figūrai); 12 - sijas; 13 - pilers; 14 - pakaļgala atmirušais koks; 15 - ķīļa papēdis; 16 - pakaļgala stabs; 17 - starn-knitsa.
Ķermeņa vidusdaļai šķērsgriezumā ir gandrīz apaļas kontūras. Balsts ir nedaudz sakrauts uz iekšu, t.i. Ūdenslīnijas platums ir nedaudz lielāks nekā augšējā klāja zonā. Tas tika darīts tā, lai augšējā klājā uzstādītie lielgabali nepārsniegtu ūdenslīnijas platumu.
1 - ķīlis; 2 - fal orta shkil; 3 - ķīlsons; 4 - pirmais velkhout; 5 - otrā velhout; 6 - trešais velkhout; 7 - viltus sienu ārējā apšuvums
ota; 8 - iekšējā odere; 9 - sijas; 10 - atloku porti.
18. gadsimta buru kuģa siena:
1 - ūdensveiss; 2 - sijas; 3 - barjera velhout; 4 - mūra stabi; 5 - gultas siets; 6 - piekarināmas gultas.
Burukuģa korpusa galvenā daļa ir ķīlis - taisnstūra šķērsgriezuma garensijas, kas stiepjas no priekšgala līdz pakaļgalam. Gar ķīļa sāniem ir gari padziļinājumi (mēles), kuros iestiepjas pirmā apšuvuma dēļu rinda, ko sauc par mēlīti un rievu.
Lai pasargātu no bojājumiem, ķīļa apakšā tika piestiprināts stiprs ozola dēlis, viltus ķīlis. Ķīļa priekšgals beidzas ar kātu, kas ir prizmas formas sija. Kāta apakšējā daļa varētu būt izliekta lokā vai leņķī. No iekšpuses pie kāta ir piestiprināta stumbra iekšējā daļa - sternwood - sarežģīta biezu siju struktūra, kas veido vienmērīgu pāreju no ķīļa uz korpusu. Stublāja priekšā atrodas iegriezums, kura augšējo daļu sauc par knyavdiged. Knyavdiged augšējā daļā tika uzstādīts deguna dekors - figūra.
Ķīļa aizmugurē vertikāli vai ar nelielu slīpumu pakaļgala virzienā ir uzstādīta sija, ko sauc par pakaļgala statni. Pakaļgala statņa ārējā daļa ir nedaudz paplašināta, lai aizsargātu uz pakaļgala statņa uzstādīto stūri. Koka buru kuģa pakaļgals un kāts sastāv no vairākām daļām.
Virs un gar ķīli tika novietots sveķu ķīlis. Tam un atmirušajiem mežiem tika piestiprināti rāmji, kas uz seniem kuģiem bija salikti. Kuģa korpusa vidū, nedaudz tuvāk priekšgalam, viņi novietoja platāko rāmi - kuģa vidus rāmi. Kuģa karkasa šķērsvirziena stiprināšanai tika izmantotas sijas, uz kurām tika uzklāts klājs. Garenvirzienā rāmji tika nostiprināti ar stringiem.
Pēc kuģa komplekta montāžas mēs sākām pārklāt korpusu ar ozolkoka dēļiem. Dēļu izmēri bija atkarīgi no kuģa izmēra: to garums bija 6-8 m, platums 10-25 cm. Kolumba laikā kuģi tika apšūti no malas līdz malai, un 16. gadsimta beigās tie sākās. lai tās apvilktu no gala līdz galam (gludi). Dēļu galējie gali iekļuva priekšējā un pakaļgala stabu mēlēs un tika nostiprināti ar dībeļiem, kas izgatavoti no cinkota dzelzs vai vara. Ūdenslīnijas zonā un zem lielgabalu pieslēgvietām apšuvuma dēļi mijās ar sabiezinātiem dēļiem - samtiem.
Klāja grīdas segumu veidoja no priedes vai tīkkoka dēļiem, tos piestiprināja pie sijām, izmantojot metāla dībeļus vai skrūves, kuras tika padziļinātas augšpusē un aiztaisītas ar koka tapām.
Lai nosegtu sienas uz koka kuģiem, tika izmantoti salīdzinoši plāni dēļi, kas uzstādīti uz plauktiem. Balsts balsts ir siena samts, tā ārējā virsma parasti bija krāsota. Virs mola atradās divstāvu tīkls, kurā jūrnieki ievietoja saritinātas nokarenas guļvietas, kas kaujā pasargāja no ienaidnieka lodēm.
Buru kuģa spar
Visas koka detaļas, ko izmanto buru, karogu nešanai, signālu pacelšanai utt., sauc par sparām. Masti ietver: mastus, topmastus, pagalmus, gaffus, stieņus, bugspritus, džigas, nojumes un šāvienus.
Rīsi. Trīs klāju, 126 lielgabalu kuģa masts no 19. gadsimta vidus.
1 - bugsprits; 2 - džiga; 3 - bumbu uzstādītājs; 4 - mārtiņa bums; 5 - gaff akls; 6 - bugsprit ezelgoft; 7 - stieņa puisis; 8 - priekšmasts; 9 - priekšmasta augšdaļa; 10 - fore-trisail masts; 11 - augšējie masti; 12 - masts ezelgoft; 13 - priekšējais augšējais masts; 14 - priekšējā topmasta augšdaļa; 15 - pārdošanai; 16 - ezelgoft priekšējais-topmasts; 17 - priekšējā rāmja topmasts, kas izveidots vienā kokā ar priekšējā rāmja augšējo mastu; 18-19 - augšējais priekšgala topmasts; 20 - klotik; 21 - priekšējā sija; 22 - for-marsa-lisel-alkoholi; 23 - priekšējais-mars-ray; 24 - for-bram-lisel-alkoholi; 25 - priekšējais rāmis; 26 - for-bom-bram-ray; 27 - priekšējais-trisel-gaff; 28 - galvenais masts; 29 - galvenā masta augšdaļa; 30 - galvenais-trisail-masts; 31 - galvenā bura; 32 - masts ezelgoft; 33 - galvenais augšējais masts; 34 - galvenā topmasta augšdaļa; 35 - galvenā pārdošana; 36 - ezelgoft galvenais augšējais masts; 37 - galvenais topmasts, kas izveidots vienā kokā ar galveno topmastu; 38-39 - augšējais galvenais-bom-top masts; 40 - klotik; 41 - galvenā bura; 42 - lielbura-marsa-lisel-spirti; 43 - galvenais-marsa-ray; 44 - galvenais-bram-foil-spirts; 45 - tālās gaismas; 46 - galvenais-bom-bram-ray; 47 - galvenā bura-trisail-gaff; 48 - mizzen masts; 49 - mizzen masta augšdaļa; 50 - mizzen-trysel-mast; 51 - kruīza marss; 52 - masts ezelgoft; 53 - augšējais masts; 54 - augšējais kruīza augšējais masts; 55 - kruys-saling; 56 - ezelgoft topmasts; 57 - kreisēšanas topmasts, izveidots vienā kokā ar kreisēšanas augšējo mastu; 58-59 - augšējā kruīza-bom-topmast; 60 - klotik; 61 - sākuma stars; 62 - cruise-marsa-rey vai cruisel-rey; 63 - kruīza-bram-ray; 64 - kruīza-bom-bram-ray; 65 - mizzen bums; 66 - mizzen gaff; 67 - pakaļgala karoga masts;
Pagaidām ātri un īsi “paskrieties” uz 15. gadsimtu, un tad apspriedīsim šo jautājumu sīkāk. Tātad sāksim:
Pirmie buru kuģi parādījās Ēģiptē ap 3000. gadu pirms mūsu ēras. e. Par to liecina gleznas, kas rotā senās ēģiptiešu vāzes. Taču uz vāzēm attēloto laivu dzimtene acīmredzot nav Nīlas ieleja, bet gan tuvējais Persijas līcis. To apliecina līdzīgas laivas modelis, kas atrasts Obeidas kapenēs, Eridu pilsētā, kas stāvēja Persijas līča krastā.
1969. gadā norvēģu zinātnieks Tors Heijerdāls veica interesantu mēģinājumu pārbaudīt pieņēmumu, ka kuģis, kas aprīkots ar buru, kas izgatavota no papirusa niedrēm, var kuģot ne tikai pa Nīlu, bet arī atklātā jūrā. Šo kuģi, kas būtībā bija plosts, 15 m garš, 5 m plats un 1,5 m augsts, ar 10 m augstu mastu un vienu kvadrātveida buru, vadīja stūres airis.
Pirms vēja izmantošanas peldlīdzekļi pārvietojās ar airiem vai tos vilka cilvēki vai dzīvnieki, kas staigāja gar upju un kanālu krastiem. Kuģi ļāva pārvadāt smagas un lielgabarīta kravas, kas bija daudz produktīvāk nekā dzīvnieku pārvadāšana komandās uz sauszemes. Arī beramkravas galvenokārt tika pārvadātas pa ūdeni.
Papirusa trauks
Ēģiptes valdnieka Hačepsutas lielā jūras ekspedīcija, kas tika uzsākta 15. gadsimta pirmajā pusē, ir vēsturiski apliecināta. BC e. Šī ekspedīcija, ko vēsturnieki uzskata arī par tirdzniecības ekspedīciju, devās pāri Sarkanajai jūrai uz seno Puntas valsti Āfrikas austrumu krastā (aptuveni mūsdienu Somālijā). Kuģi atgriezās smagi piekrauti ar dažādām precēm un vergiem.
Braucot nelielos attālumos, feniķieši galvenokārt izmantoja vieglos tirdzniecības kuģus, kuriem bija airi un taisna plaukta bura. Daudz iespaidīgāki izskatījās kuģi, kas paredzēti tālsatiksmes braucieniem un karakuģi. Feniķijā, atšķirībā no Ēģiptes, bija ļoti labvēlīgi dabas apstākļi flotes celtniecībai: netālu no piekrastes, Libānas kalnu nogāzēs auga meži, kuros dominēja slavenais Libānas ciedrs un ozols, kā arī citas vērtīgas koku sugas.
Līdzās jūras kuģu uzlabošanai feniķieši atstāja vēl vienu ievērojamu mantojumu - vārdu “kambīze”, kas, iespējams, ienāca visās Eiropas valodās.Feniķiešu kuģi devās no lielajām ostas pilsētām Sidonas, Ugaritas, Arvadas, Gebalas u.c., kur tur atradās bija arī lielas kuģu būvētavas.
Vēsturiskie materiāli runā arī par feniķiešu kuģošanu uz dienvidiem caur Sarkano jūru uz Indijas okeānu. Feniķiešiem tiek piedēvēts gods pirmajā reisā apkārt Āfrikai 7. gadsimta beigās. BC e., t.i., gandrīz 2000 gadus pirms Vasko da Gamas.
Grieķi jau 9. gs. BC e. Viņi iemācījās no feniķiešiem būvēt kuģus, kas tam laikam bija nozīmīgi, un agri sāka kolonizēt apkārtējās teritorijas. VIII-VI gadsimtā. BC e. to iespiešanās zona aptvēra Vidusjūras rietumu krastus, visu Pont Euxine (Melnā jūra) un Egejas jūras piekrasti Mazāzijā.
Nav saglabājies neviens antīks koka kuģis vai tā daļa, un tas neļauj precizēt priekšstatu par galvenajiem kambīžu veidiem, kas izveidojies, pamatojoties uz rakstiskiem un citiem vēstures materiāliem. Ūdenslīdēji un nirēji turpina pētīt jūras gultni seno jūras kauju vietās, kurās tika zaudēti simtiem kuģu. Par to formu un iekšējo uzbūvi var spriest pēc netiešiem pierādījumiem - piemēram, pēc precīzām māla trauku un metāla priekšmetu atrašanās vietas skicēm, kas saglabājušās kuģa gultnē.Un tomēr, ja nav korpusa koka detaļu, nevar iztikt bez rūpīgas analīzes un iztēles palīdzību.
Kuģis tika noturēts kursā, izmantojot stūres airi, kam salīdzinājumā ar vēlāko stūri bija vismaz divas priekšrocības: tas ļāva pagriezt stāvošu kuģi un viegli nomainīt bojāto vai salūzušo stūres airu. Tirdzniecības kuģi bija plaši un tajos bija pietiekami daudz vietas kravas uzņemšanai.
Kuģis ir grieķu kara kambīze, aptuveni 5. gs. BC e., tā sauktā bireme. Tā kā airu rindas bija izvietotas sānos divos līmeņos, viņai, protams, bija lielāks ātrums nekā tāda paša izmēra kuģim ar uz pusi mazāku airu skaitu. Tajā pašā gadsimtā plaši izplatījās arī triremes, karakuģi ar trīs airētāju “stāviem”. Līdzīgs kambīzes izvietojums ir sengrieķu amatnieku ieguldījums jūras kuģu projektēšanā. Militārie kinkerēmi nebija “gari kuģi”, tiem bija klājs, iekšējie korpusi karavīriem un īpaši spēcīgs, ar vara loksnēm pārsiets auns, kas atradās priekšā ūdens līmenī, ko izmantoja, lai jūras kauju laikā izlauztos cauri ienaidnieka kuģu bortiem. . Grieķi līdzīgu kaujas ierīci pārņēma no feniķiešiem, kuri to izmantoja 8. gadsimtā. BC e.
Lai gan grieķi bija spējīgi, labi apmācīti navigatori, jūras ceļojumi tajā laikā bija bīstami. Ne katrs kuģis sasniedza galamērķi kuģa avārijas vai pirātu uzbrukuma rezultātā.
Senās Grieķijas kambīzes plosīja gandrīz visu Vidusjūru un Melno jūru; ir pierādījumi par to iespiešanos caur Gibraltāru uz ziemeļiem. Šeit viņi sasniedza Lielbritāniju un, iespējams, Skandināviju. Viņu reisu maršruti ir parādīti kartē.
Pirmajā lielajā sadursmē ar Kartāgu (Pirmajā pūniešu karā) romieši saprata, ka viņi nevar cerēt uz uzvaru bez spēcīgas flotes. Ar grieķu speciālistu palīdzību viņi ātri uzcēla 120 lielas kambīzes un pārnesa jūrā savu kaujas metodi, ko izmantoja uz sauszemes - karavīra individuālo cīņu pret karotāju ar personīgajiem ieročiem. Romieši izmantoja tā sauktās "vārnas" - iekāpšanas tiltus. Pa šiem tiltiem, kas ar asu āķi tika iedurti ienaidnieka kuģa klājā, atņemot tam manevrēšanas spēju, romiešu leģionāri uzlauzās uz ienaidnieka klāja un sāka kauju sev raksturīgā manierē.
Romas flote, tāpat kā tās mūsdienu Grieķijas flote, sastāvēja no diviem galvenajiem kuģu veidiem: “apaļotiem” tirdzniecības kuģiem un slaidām kara kambīzēm.
Atsevišķus uzlabojumus var atzīmēt burāšanas aprīkojumā. Uz galvenā masta (mainmastā) tiek saglabāta liela četrstūrveida taisna bura, kuru dažkārt papildina divas mazas trīsstūrveida augšējās buras. Uz priekšu slīpā masta parādās mazāka četrstūra bura - bugsprits. Palielinot buru kopējo laukumu, tika palielināts spēks, kas tika izmantots kuģa virzīšanai. Tomēr buras joprojām ir papildu dzinējspēks, galvenais paliek airi, kas nav parādīti attēlā.
Tomēr buras nozīme neapšaubāmi pieauga, īpaši tālajos ceļojumos, kas notika līdz pat Indijai. Šajā gadījumā palīdzēja grieķu navigatora Hippalus atklājums: augusta dienvidrietumu un janvāra ziemeļaustrumu musons veicināja maksimālu buru izmantošanu un tajā pašā laikā droši norādīja virzienu, līdzīgi kā kompass daudz vēlāk. Ceļš no Itālijas uz Indiju un atgriešanās brauciens ar karavānu un kuģu starpposma šķērsošanu pa Nīlu no Aleksandrijas līdz Sarkanajai jūrai ilga apmēram gadu. Iepriekš airēšanas brauciens gar Arābijas jūras krastiem bija krietni garāks.
Tirdzniecības braucienos romieši izmantoja daudzas Vidusjūras ostas. Dažas no tām jau tika pieminētas, bet vienai no pirmajām vietām vajadzētu būt Nīlas deltā esošā Aleksandrija, kuras kā tranzīta punkta nozīme pieauga, pieaugot Romas tirdzniecības apgrozījumam ar Indiju un Tālajiem Austrumiem.
Vairāk nekā pustūkstošgadi atklātās jūras vikingu bruņinieki turēja Eiropu bailēs. Viņi ir parādā savu mobilitāti un visuresamību drakariem - patiesiem kuģu būves mākslas šedevriem
Uz šiem kuģiem vikingi veica garus jūras braucienus. Viņi atklāja Islandi, Grenlandes dienvidu krastu, un ilgi pirms Kolumba viņi apmeklēja Ziemeļameriku. Baltijas, Vidusjūras un Bizantijas iedzīvotāji redzēja čūsku galvas uz savu kuģu kātiem. Kopā ar slāvu komandām viņi apmetās uz lieliskā tirdzniecības ceļa no varangiešiem uz grieķiem.
Drakara galvenā dzinējspēka ierīce bija no atsevišķiem vertikāliem paneļiem šūta plaukta bura ar platību 70 m2, bagātīgi dekorēta ar zelta pinumu, līderu ģerboņu zīmējumiem vai dažādām zīmēm un simboliem. Rejs piecēlās ar buru. Augsto mastu atbalstīja balsti, kas no tā virzījās uz kuģa sāniem un galiem. Sānus sargāja bagātīgi krāsoti karotāju vairogi. Skandināvijas kuģa siluets ir savdabīgs. Tam ir daudz estētisku priekšrocību. Šī kuģa atjaunošanas pamatā bija slavenā Baye paklāja zīmējums, kas stāstīja par Viljama Iekarotāja izkraušanu Anglijā 1066. gadā.
15. gadsimta sākumā sāka būvēt divmastu zobratus. Pasaules kuģu būves tālākā attīstība iezīmējās ar pāreju uz trīsmastu kuģiem 15. gadsimta vidū. Šāda veida kuģi pirmo reizi parādījās Ziemeļeiropā 1475. gadā. Tās priekšmasts un mizzen masti tika aizgūti no Vidusjūras Venēcijas kuģiem.
Pirmais trīsmastu kuģis, kas iebrauca Baltijas jūrā, bija franču kuģis La Rochelle. Šī kuģa apšuvums, kura garums bija 43 m un platums 12 m, netika likts aci pret aci kā dakstiņi uz mājas jumta, kā tas tika darīts iepriekš, bet gludi: viens dēlis cieši pie otras. . Un, lai gan šī apšuvuma metode bija zināma jau iepriekš, tomēr tās izgudrojuma nopelns tiek piedēvēts Bretaņas kuģu būvētājam Džulianam, kurš šo metodi nosauca par “grebšanu” vai “kravēšanu”. Korpusa nosaukums vēlāk kļuva par kuģa tipa nosaukumu - “karavela”. Karavelas bija elegantākas par zobratiem, un tām bija labāks burāšanas aprīkojums, tāpēc nebija nejaušība, ka viduslaiku atklājēji izvēlējās šos izturīgos, ātri braucošos un ietilpīgos kuģus ārzemju kampaņām. Karavelām raksturīgās iezīmes ir augstie borti, dziļi caurspīdīgie klāji kuģa vidusdaļā un jauktais burāšanas aprīkojums. Tikai priekšmastā bija četrstūraina taisna bura. Vēlīnās buras uz galvenā un mizzen masta slīpajiem pagalmiem ļāva kuģiem kuģot strauji pret vēju.
15. gadsimta pirmajā pusē lielākais kravas kuģis (iespējams, līdz 2000 tonnām) bija trīsmastu, divstāvu karaka, iespējams, portugāļu izcelsmes. 15.-16.gadsimtā uz burukuģiem parādījās kompozītmasti, kas veda vairākas buras vienlaikus. Tika palielināts augšējo buru un kruīzu (augšējo buru) laukums, atvieglojot kuģa vadību un manevrēšanu. Ķermeņa garuma un platuma attiecība svārstījās no 2:1 līdz 2,5:1. Rezultātā uzlabojās šo tā saukto “apaļo” kuģu kuģošanas spēja, kas ļāva veikt drošākus tālsatiksmes reisus uz Ameriku un Indiju un pat visā pasaulē. Tolaik nebija skaidras atšķirības starp buru tirdzniecības kuģiem un militārajiem kuģiem; Vairākus gadsimtus tipisks militārais kuģis bija tikai airēšanas kambīze. Kambīzes tika būvētas ar vienu vai diviem mastiem un pārvadāja lateenās buras.
Zviedru karakuģis "Vasa".
17. gadsimta sākumā. Zviedrija ir ievērojami nostiprinājusi savas pozīcijas Eiropā. Jaunās karaliskās dinastijas dibinātājs Gustavs I Vāsa daudz darīja, lai izvestu valsti no viduslaiku atpalicības. Viņš atbrīvoja Zviedriju no Dānijas varas un veica reformāciju, pakļaujot valstij iepriekš visuvareno baznīcu.
No 1618. līdz 1648. gadam notika Trīsdesmit gadu karš. Zviedrija, kas pretendēja uz vienu no vadošajām valstīm Eiropā, centās beidzot nostiprināt savu dominējošo stāvokli Baltijā.
Zviedrijas galvenā sāncense Baltijas jūras rietumu daļā bija Dānija, kurai piederēja abi Zunda krasti un nozīmīgākās Baltijas jūras salas. Bet tas bija ļoti spēcīgs pretinieks. Tad zviedri visu savu uzmanību koncentrēja uz jūras austrumu krastiem un pēc ilgiem kariem ieņēma Jamu, Koporju, Karelu, Orešeku un Ivangorodu, kas ilgstoši piederēja Krievijai, tādējādi atņemot Krievijas valstij piekļuvi. līdz Baltijas jūrai.
Taču jaunais Vāsu dinastijas karalis Gustavs II Ādolfs (1611-1632) vēlējās panākt pilnīgu zviedru kundzību Baltijas jūras austrumu daļā un sāka veidot spēcīgu floti.
1625. gadā Stokholmas karaliskā kuģu būvētava saņēma lielu pasūtījumu četru lielu kuģu vienlaicīgai celtniecībai. Karalis izrādīja vislielāko interesi par jauna flagmaņa būvniecību. Šis kuģis tika nosaukts par "Vasa" - par godu Zviedrijas karaliskajai Vāsu dinastijai, pie kuras piederēja Gustavs II Ādolfs.
Vāsas celtniecībā bija iesaistīti labākie kuģu būvētāji, mākslinieki, tēlnieki un kokgriezēji. Par galveno būvnieku tika pieaicināts Eiropā pazīstamais kuģu būvētājs holandiešu meistars Hendriks Hibertsons. Divus gadus vēlāk kuģis tika droši palaists ūdenī un aizvilkts uz aprīkošanas piestātni, kas atradās tieši zem karaliskās pils logiem.
Galiona "Golden Hind" ("Golden Hind")
Kuģis tika būvēts 16. gadsimta 60. gados Anglijā un sākotnēji tika saukts par "Pelican". Tajā angļu navigators Frensiss Dreiks 1577.–1580. gadā piecu kuģu eskadras sastāvā veica pirātu ekspedīciju uz Rietumindiju un veica otro pasaules apceļošanu pēc Magelāna. Par godu sava kuģa lieliskajai kuģošanas spējai, Dreiks to pārdēvēja par "Zelta Hindu" un kuģa priekšgalā uzstādīja no tīra zelta veidotu stirniņas figūriņu. Galeona garums ir 18,3 m, platums 5,8 m, iegrime 2,45 m. Šis ir viens no mazākajiem galeoniem.
Galleass bija daudz lielāki kuģi nekā kambīzes: tiem bija trīs masti ar latenām burām, divi lieli stūres airi pakaļgalā, divi klāji (apakšējais airētājiem, augšējais karavīriem un lielgabaliem) un virszemes auns priekšgalā. Šie karakuģi izrādījās izturīgi: pat 18. gadsimtā gandrīz visas jūras lielvalstis turpināja papildināt savas flotes ar kambīzēm un kambīzēm. 16. gadsimtā burukuģa izskats kopumā veidojās un saglabājās līdz 19. gadsimta vidum. Kuģi ievērojami palielinājās, ja 15. gadsimtā kuģi virs 200 tonnām bija retums, tad 16. gadsimta beigās parādījās atsevišķi milži, kas sasniedza 2000 tonnu, un kuģi ar tilpumu 700-800 tonnas vairs nebija reti. No 16. gadsimta sākuma Eiropas kuģu būvē arvien biežāk sāka izmantot slīpās buras, sākumā tīrā veidā, kā tas tika darīts Āzijā, bet gadsimta beigās izplatījās jauktais burāšanas aprīkojums. Tika pilnveidota artilērija - 15. gadsimta bombardi un 16. gadsimta sākuma kulverīnas joprojām nebija piemērotas kuģu apbruņošanai, taču līdz 16. gadsimta beigām ar liešanu saistītās problēmas lielā mērā tika atrisinātas un parādījās ierastā tipa jūras lielgabals. Ap 1500.gadu tika izgudrotas lielgabalu ostas, radās iespēja novietot lielgabalus vairākos līmeņos, un no tiem tika atbrīvots augšējais klājs, kas pozitīvi ietekmēja kuģa stabilitāti. Kuģa malas sāka ripot uz iekšu, tāpēc augšējo līmeņu lielgabali atradās tuvāk kuģa simetrijas asij. Visbeidzot, 16. gadsimtā daudzās Eiropas valstīs parādījās regulāras flotes. Visi šie jauninājumi virzās uz 16. gadsimta sākumu, taču, ņemot vērā īstenošanai nepieciešamo laiku, tie izplatījās tikai uz beigām. Arī kuģu būvētājiem atkal bija jāuzkrāj pieredze, jo sākotnēji jaunā tipa kuģiem bija kaitinošs ieradums uzreiz apgāzties, izbraucot no stāpeļa.
16. gadsimtā burukuģa izskats kopumā veidojās un saglabājās līdz 19. gadsimta vidum. Kuģi ievērojami palielinājās, ja 15. gadsimtā kuģi virs 200 tonnām bija retums, tad 16. gadsimta beigās parādījās atsevišķi milži, kas sasniedza 2000 tonnu, un kuģi ar tilpumu 700-800 tonnas vairs nebija reti. No 16. gadsimta sākuma Eiropas kuģu būvē arvien biežāk sāka izmantot slīpās buras, sākumā tīrā veidā, kā tas tika darīts Āzijā, bet gadsimta beigās izplatījās jauktais burāšanas aprīkojums. Tika pilnveidota artilērija - 15. gadsimta bombardi un 16. gadsimta sākuma kulverīnas joprojām nebija piemērotas kuģu apbruņošanai, taču līdz 16. gadsimta beigām ar liešanu saistītās problēmas lielā mērā tika atrisinātas un parādījās ierastā tipa jūras lielgabals. Ap 1500.gadu tika izgudrotas lielgabalu ostas, radās iespēja novietot lielgabalus vairākos līmeņos, un no tiem tika atbrīvots augšējais klājs, kas pozitīvi ietekmēja kuģa stabilitāti. Kuģa malas sāka ripot uz iekšu, tāpēc augšējo līmeņu lielgabali atradās tuvāk kuģa simetrijas asij. Visbeidzot, 16. gadsimtā daudzās Eiropas valstīs parādījās regulāras flotes. Visi šie jauninājumi virzās uz 16. gadsimta sākumu, taču, ņemot vērā īstenošanai nepieciešamo laiku, tie izplatījās tikai uz beigām. Arī kuģu būvētājiem atkal bija jāuzkrāj pieredze, jo sākotnēji jaunā tipa kuģiem bija kaitinošs ieradums uzreiz apgāzties, izbraucot no stāpeļa.
16. gadsimta pirmajā pusē parādījās kuģis ar principiāli jaunām īpašībām un pavisam citu mērķi nekā iepriekš eksistējušie kuģi. Šis kuģis bija paredzēts cīņai par pārākumu jūrā, iznīcinot ienaidnieka karakuģus atklātā jūrā ar artilērijas uguni un apvienojot tajā laikā ievērojamu autonomiju ar spēcīgiem ieročiem. Airu kuģi, kas pastāvēja līdz šim brīdim, varēja dominēt tikai pāri šauram jūras šaurumam, un arī tad, ja tie atradās ostā šī šauruma krastā, turklāt to spēku noteica karaspēka skaits uz klāja, un artilērijas kuģi varēja darboties neatkarīgi no kājniekiem. Jaunā tipa kuģus sāka saukt par lineārajiem - tas ir, galvenajiem (tāpat kā "lineārie kājnieki", "lineārie tanki", nosaukumam "kaujas kuģis" nav nekāda sakara ar ierindu rindā - ja tie tika uzbūvēti, tad kolonnā).
Pirmie kaujas kuģi, kas parādījās ziemeļu jūrās un vēlāk Vidusjūrā, bija mazi - 500-800 tonnas, kas aptuveni atbilda tā laika lielo transportu pārvietošanai. Pat ne lielākās. Bet lielākos transportus sev būvēja bagātas tirgotāju kompānijas, un kaujas kuģus pasūtīja valstis, kas tajā laikā nebija bagātas. Šie kuģi bija bruņoti ar 50 - 90 lielgabaliem, taču tie nebija īpaši spēcīgi lielgabali - pārsvarā 12 mārciņas, ar nelielu 24 mārciņu piejaukumu un ļoti lielu mazkalibra lielgabalu un kulverīnu piejaukumu. Jūras spēja neizturēja nekādu kritiku - arī 18. gadsimtā kuģi joprojām tika būvēti bez rasējumiem (tos tika aizstāti ar maketu), un lielgabalu skaits tika aprēķināts, pamatojoties uz kuģa platumu, kas mērīts soļos - tas ir, tas mainījās atkarībā no kuģu būvētavas galvenā mehāniķa kāju garuma. Bet tas bija 18. un 16. datumā korelācija starp kuģa platumu un ieroču svaru nebija zināma (jo īpaši tāpēc, ka tā neeksistē). Vienkārši sakot, kuģi tika būvēti bez teorētiskas bāzes, tikai balstoties uz pieredzi, kuras 16. un 17. gadsimta sākumā tikpat kā nebija. Taču galvenā tendence bija skaidri redzama - šādos daudzumos ieročus vairs nevarēja uzskatīt par palīgieročiem, un tīri buru dizains liecināja par vēlmi iegūt okeāna kuģi. Pat tad kaujas kuģiem bija raksturīgs bruņojums 1,5 mārciņas uz tonnu pārvietošanas.
Jo ātrāks bija kuģis, jo mazāk ieroču tam varēja būt attiecībā pret tā tilpumu, jo vairāk svēra dzinējs un masti. Ne tikai paši masti ar virvju un buru masu diezgan svēra, bet arī pārvietoja smaguma centru uz augšu, tāpēc tos nācās līdzsvarot, ieliekot tilpnē vairāk čuguna balasta.
16. gadsimta kaujas kuģiem joprojām nebija pietiekami attīstīts burāšanas aprīkojums kuģošanai Vidusjūrā (īpaši tās austrumu daļā) un Baltijā. Vētra spāņu eskadriļu rotaļīgi izpūta no Lamanša.
Jau 16. gadsimtā Spānijai, Anglijai un Francijai kopā bija aptuveni 60 kaujas kuģu, un Spānijai vairāk nekā puse no šī skaita. 17. gadsimtā šim trijotnei pievienojās Zviedrija, Dānija, Turcija un Portugāle.
17.-18.gs. kuģi
Ziemeļeiropā 17. gadsimta sākumā parādījās jauns kuģa veids, līdzīgs flautai - trīsmastu virsotne (pinnace). Tajā pašā kuģu tipā ietilpst galions, kas parādījās 16. gadsimta vidū - portugāļu izcelsmes karakuģis, kas vēlāk kļuva par spāņu un britu flotu pamatu. Galeonā pirmo reizi lielgabali tika uzstādīti gan virs, gan zem galvenā klāja, kā rezultātā tika uzbūvēti bateriju klāji; ieroči stāvēja sānos un šaudīja cauri ostām. Lielāko spāņu galeonu 1580-1590 tilpums bija 1000 tonnas, un korpusa garuma un platuma attiecība bija 4:1. Augstu virsbūvju un gara korpusa trūkums ļāva šiem kuģiem kuģot ātrāk un stāvāk pret vēju nekā “apaļiem” kuģiem. Lai palielinātu ātrumu, tika palielināts buru skaits un laukums, kā arī parādījās papildu buras - lapsas un zemlīnijas. Tolaik rotājumus uzskatīja par bagātības un varas simbolu – visi valsts un karaļa kuģi bija grezni dekorēti. Atšķirība starp karakuģiem un tirdzniecības kuģiem kļuva skaidrāka. 17. gadsimta vidū Anglijā sāka būvēt fregates ar līdz 60 lielgabaliem uz diviem klājiem un mazākus karakuģus, piemēram, korveti, sloop, bombard un citus.
Līdz 17. gadsimta vidum kaujas kuģi bija ievērojami pieauguši, daži jau līdz 1500 tonnām. Ieroču skaits palika nemainīgs - 50-80 gabali, bet 12 mārciņu lielgabali palika tikai priekšgalā, pakaļgalā un augšējā klājā, uz pārējiem klājiem tika novietoti 24 un 48 mārciņu lielgabali. Attiecīgi korpuss kļuva stiprāks – tas varēja izturēt 24 mārciņas smagas čaulas. Kopumā 17. gadsimtu raksturo zems konfrontācijas līmenis jūrā. Anglija gandrīz visā tās periodā nevarēja tikt galā ar iekšējām nepatikšanām. Holande deva priekšroku maziem kuģiem, vairāk paļaujoties uz to skaitu un apkalpju pieredzi. Tajā laikā varenā Francija ar kariem uz sauszemes mēģināja uzspiest Eiropai savu hegemoniju; jūra francūžus neinteresēja. Zviedrija valdīja Baltijas jūrā un nepretendēja uz citām ūdenstilpēm. Spānija un Portugāle tika izpostītas un bieži bija atkarīgas no Francijas. Venēcija un Dženova ātri pārvērtās par trešās pakāpes valstīm. Vidusjūra tika sadalīta – rietumu daļa nonāca Eiropai, austrumu daļa Turcijai. Neviena no pusēm necentās izjaukt līdzsvaru. Tomēr Magriba nonāca Eiropas ietekmes sfērā - angļu, franču un holandiešu eskadras 17. gadsimtā pielika punktu pirātismam. 17. gadsimta lielākajām jūras spēku varām bija 20-30 kaujas kuģi, pārējiem bija tikai daži.
Türkiye arī sāka būvēt kaujas kuģus no 16. gadsimta beigām. Bet tie joprojām būtiski atšķīrās no Eiropas modeļiem. Īpaši korpusa forma un burāšanas aprīkojums. Turcijas kaujas kuģi bija ievērojami ātrāki par Eiropas (jo īpaši tas bija Vidusjūras apstākļos), pārvadāja 36-60 lielgabalus ar 12-24 mārciņu kalibru un bija vājāk bruņoti - tikai 12 mārciņu lielgabala lodes. Bruņojums bija mārciņa par tonnu. Izspaids bija 750 -1100 tonnas. 18. gadsimtā Türkiye sāka ievērojami atpalikt tehnoloģiju ziņā. 18. gadsimta Turcijas kaujas kuģi atgādināja 17. gadsimta Eiropas kaujas kuģi.
18. gadsimtā kaujas kuģu lieluma pieaugums turpinājās nemitīgi. Līdz šī gadsimta beigām kaujas kuģi bija sasnieguši 5000 tonnu ūdensizspaidu (koka kuģu ierobežojums), bruņas bija neticami nostiprinātas - pat 96 mārciņas smagas bumbas tiem nekaitē pietiekami daudz - un 12 mārciņas smagas puspistoles. uz tiem vairs netika izmantoti. Tikai 24 mārciņas augšējam klājam, 48 mārciņas vidējam klājam un 96 mārciņas apakšējā klājā. Lielgabalu skaits sasniedza 130. Bija taču mazāki kaujas kuģi ar 60-80 lielgabaliem, ar tilpumu ap 2000 tonnu. Tie bieži vien bija ierobežoti ar 48 mārciņu kalibru un tika no tā aizsargāti.
Neticami pieaudzis arī kaujas kuģu skaits. Anglijai, Francijai, Krievijai, Turcijai, Holandei, Zviedrijai, Dānijai, Spānijai un Portugālei bija lineārās flotes. Līdz 18. gadsimta vidum Anglija pārņēma gandrīz nedalītu dominējošo stāvokli jūrā. Līdz gadsimta beigām tajā bija gandrīz simts kaujas kuģu (ieskaitot tos, kas netika aktīvi izmantoti). Francija panāca 60-70, taču viņi bija vājāki par angļiem. Krievija Pētera vadībā izputināja 60 kaujas kuģus, bet tie tika izgatavoti steigā, kaut kā neuzmanīgi. Bagātīgā veidā tikai koksnes sagatavošanai - lai tā pārvērstos bruņās - vajadzēja aizņemt 30 gadus (patiesībā krievu kuģi vēlāk tika būvēti nevis no purva ozola, bet no lapegles, tā bija smaga, samērā mīksta, bet nesapūta un kalpoja 10 reizes ilgāk nekā ozols). Taču viņu milzīgais skaits piespieda Zviedriju (un visu Eiropu) atzīt Baltijas jūru par Krievijas iekšējo. Līdz gadsimta beigām Krievijas kaujas flotes apjoms pat samazinājās, bet kuģi tika pielāgoti Eiropas standartiem. Holandei, Zviedrijai, Dānijai un Portugālei katrai bija 10-20 kuģi, Spānijai - 30, Turcijai - arī apmēram tas, taču tie nebija Eiropas līmeņa kuģi.
Jau toreiz kaujas kuģu īpašība bija acīmredzama, ka tie galvenokārt tika radīti skaitļiem - lai tur atrastos, nevis karam. Bija dārgi tos uzbūvēt un uzturēt, un vēl jo vairāk – nodrošināt tos ar apkalpi, visa veida piederumiem un sūtīt uz kampaņām. Šeit viņi ietaupīja naudu — viņi to nenosūtīja. Tātad pat Anglija vienlaikus izmantoja tikai nelielu daļu no savas kaujas flotes. Anglijas valsts mēroga uzdevums bija arī 20-30 līnijkuģu aprīkošana braucienam. Krievija kaujas gatavībā uzturēja tikai dažus kaujas kuģus. Lielākā daļa kaujas kuģu visu savu dzīvi pavadīja ostā ar minimālu apkalpi uz klāja (varēja pārvietot kuģi uz citu ostu, ja tas ir steidzami nepieciešams) un izlādēja ieročus.
Nākamais kuģis pēc kaujas kuģa bija fregate, kas paredzēta ūdens telpas uztveršanai. Ar pavadošo iznīcināšanu visam (izņemot kaujas kuģus), kas pastāvēja šajā telpā. Formāli fregate bija kaujas flotes palīgkuģis, taču, ņemot vērā, ka pēdējā tika izmantota ārkārtīgi gausi, fregates izrādījās vispopulārākās no tā laika kuģiem. Fregates, tāpat kā vēlāk kreiseri, varēja iedalīt vieglajās un smagajās, lai gan formāli šāda gradācija netika veikta. 17. gadsimtā parādījās smagā fregate, tas bija kuģis ar 32-40 lielgabaliem, ieskaitot piekūnus, un izspieda 600-900 tonnas ūdens. Ieroči bija 12–24 mārciņas, un pārsvarā bija pēdējie. Bruņas varēja izturēt 12 mārciņas smagas lielgabala lodes, bruņojums bija 1,2–1,5 tonnas uz mārciņu, un ātrums bija lielāks nekā kaujas kuģim. 18. gadsimta jaunāko modifikāciju tilpums sasniedza 1500 tonnas, bija līdz 60 lielgabaliem, bet parasti nebija 48 mārciņu.
Vieglās fregates bija izplatītas jau 16. gadsimtā, un 17. gadsimtā tās veidoja lielāko daļu no visiem karakuģiem. To ražošanai bija nepieciešama ievērojami zemākas kvalitātes koksne nekā smago fregatu celtniecībai. Lapegle un ozols tika uzskatīti par stratēģiskiem resursiem, tika uzskaitītas un reģistrētas priedes, kas piemērotas mastu izgatavošanai Eiropā un Krievijas Eiropas daļā. Vieglās fregates nenesa bruņas tādā ziņā, ka to korpusi varēja izturēt viļņu triecienus un mehāniskās slodzes, taču nelikās vairāk, apšuvuma biezums bija 5-7 centimetri. Ieroču skaits nepārsniedza 30, un tikai uz lielākajām šīs klases fregatēm apakšējā klājā atradās 4 24 mārciņas - tās pat neaizņēma visu stāvu. Izspiešana bija 350-500 tonnas.
17. gadsimtā un 18. gadsimta sākumā vieglās fregates bija vienkārši lētākie karakuģi, kuģi, kurus varēja izgatavot veselu baru un ātri. Tai skaitā pārkārtojot tirdzniecības kuģus. Līdz 18. gadsimta vidum sāka speciāli ražot līdzīgus kuģus, bet ar uzsvaru uz maksimālo ātrumu - korvetes. Uz korvetēm bija vēl mazāk ieroču, no 10 līdz 20 (uz 10 lielgabalu kuģiem faktiski bija 12-14 lielgabali, bet tie, kas skatījās uz priekšgalu un pakaļgalu, tika klasificēti kā piekūni). Izspaids bija 250-450 tonnas.
Fregašu skaits 18. gadsimtā bija ievērojams. Anglijā to bija nedaudz vairāk nekā līnijas kuģu, taču tas joprojām bija daudz. Valstīs ar mazām kaujas flotēm fregatu bija vairākas reizes vairāk nekā kaujas kuģu. Izņēmums bija Krievija; tai bija viena fregate uz katriem trim kaujas kuģiem. Fakts bija tāds, ka fregate bija paredzēta kosmosa uztveršanai, un ar to (kosmoss) Melnajā un Baltijas jūrā bija nedaudz cieši. Hierarhijas pašā apakšā atradās sloopi - kuģi, kas paredzēti patrulēšanas dienestam, izlūkošanai, pirātisma apkarošanai utt. Tas ir, ne cīņai ar citiem karakuģiem. Mazākie no tiem bija parastie šoneri, kas svēra 50–100 tonnas ar vairākiem lielgabaliem, kuru kalibrs bija mazāks par 12 mārciņām. Lielākajiem bija līdz 20 12 mārciņu lielgabaliem un tilpums līdz 350-400 tonnām. Varētu būt jebkāds skaits slūpu un citu palīgkuģu. Piemēram, Holandē 16. gadsimta vidū bija 6000 tirdzniecības kuģu, no kuriem lielākā daļa bija bruņoti.
Uzstādot papildu lielgabalus, 300-400 no tiem varēja pārveidot par vieglām fregatēm. Pārējie ir slupās. Cits jautājums ir par to, ka tirdzniecības kuģis ienesa peļņu Nīderlandes valsts kasei, un fregate vai sloopa patērēja šo peļņu. Anglijā tajā laikā bija 600 tirdzniecības kuģu. Cik cilvēku varētu būt uz šiem kuģiem? A - dažādos veidos. Principā burukuģī varētu būt viens apkalpes loceklis uz katru ūdensizspaidu tonnu. Bet tas pasliktināja dzīves apstākļus un samazināja autonomiju. No otras puses, jo lielāka bija apkalpe, jo kuģis bija kaujas gatavāks. Principā 20 cilvēki varētu vadīt lielas fregates buras. Bet tikai labos laikapstākļos. Viņi varētu darīt to pašu vētrā, vienlaikus uz īsu brīdi strādājot pie sūkņiem un nolaižot viļņu izsistos portu vākus. Visticamāk, viņu spēki būtu beigušies agrāk nekā vējš. Lai vadītu kauju uz 40 lielgabalu kuģa, bija nepieciešami vismaz 80 cilvēki - 70 lādēja pistoles vienā pusē, bet vēl 10 skrēja pa klāju un vadīja. Bet, ja kuģis veiks tik sarežģītu manevru kā pagriezienu, visiem ložmetējiem būs jāsteidzas no apakšējiem klājiem uz mastiem - griežoties kuģim noteikti kādu laiku būs jāskrienas pret vēju, taču šim nolūkam taisnās buras būs cieši jānorifē un pēc tam, protams, tās atkal jāatver. Ja šāvējiem ir jākāpj mastos vai jāieskrien lielgabala lodes tilpnē, viņi nešaus daudz.
Parasti uz buru kuģiem, kas paredzēti gariem pārbraucieniem vai gariem kruīziem, uz klāja bija viens cilvēks 4 tonnām. Tas bija pietiekami, lai kontrolētu kuģi un kaujas. Ja kuģis tika izmantots nosēšanās operācijām vai uzkāpšanai uz klāja, apkalpes lielums varētu sasniegt vienu cilvēku uz tonnu. Kā viņi cīnījās? Ja jūrā satikās divi aptuveni vienādi kuģi zem karojošo spēku karogiem, tad abi sāka manevrus, lai no vēja ieņemtu izdevīgāku pozīciju. Viens mēģināja tikt aiz otra – tā varēja interesantākajā brīdī atņemt ienaidniekam vēju. Ņemot vērā, ka lielgabali bija vērsti pret korpusu, un kuģa manevrēšanas spēja bija proporcionāla tā ātrumam, sadursmes brīdī neviens negribēja kustēties pret vēju. Savukārt, ja burās bija pārāk liels vējš, varēja mesties uz priekšu un ielaist ienaidnieku aizmugurē. Visas šīs dejas bija oriģinālas tādā ziņā, ka praktiski varēja manevrēt tikai pēc virziena.
Protams, viss stāsts neiekļāvās LiveJournal ietvaros, tāpēc lasiet turpinājumu InfoGlaz -
Bumbvedēju kuģis
Buru 2-, 3-mastu kuģis 17. gadsimta beigās - 19. gadsimta sākumā. ar palielinātu korpusa izturību, bruņoti ar gludstobra lielgabaliem. Pirmo reizi tie parādījās Francijā 1681. gadā, Krievijā - Azovas flotes būvniecības laikā. Bombardier kuģi bija bruņoti ar 2-18 liela kalibra lielgabaliem (mīnmetējiem vai vienradžiem), lai cīnītos pret piekrastes nocietinājumiem, un 8-12 maza kalibra lielgabaliem. Viņi bija daļa no visu valstu flotes. Tie pastāvēja Krievijas flotē līdz 1828. gadam
Brig
Militārais 2 mastu kuģis ar kvadrātveida platformu, paredzēts kreisēšanas, izlūkošanas un sūtņu pakalpojumiem. Tilpums 200-400 tonnas, bruņojums 10-24 lielgabali, apkalpe līdz 120 cilvēkiem. Tam bija laba kuģošanas spēja un manevrētspēja. XVIII - XIX gs. brigas bija daļa no visas pasaules flotes
Brigantīna
2-mastu buru kuģis 17.-19.gs. ar taisnu buru uz priekšējā masta (priekšbura) un slīpu buru uz aizmugurējā masta (lielbura). Izmanto Eiropas flotēs izlūkošanai un sūtņu pakalpojumiem. Augšējā klājā atradās 6- 8 maza kalibra pistoles
Galiona
15.-17.gadsimta buru kuģis, līnijas burukuģa priekštecis. Tam bija priekšējie un galvenie masti ar taisnām burām un mizzen ar slīpām burām. Izspiešana ir aptuveni 1550 tonnas. Militārajos galeonos bija līdz 100 lielgabaliem un līdz 500 karavīriem
Karavela
Augstas malas, viena klāja, 3, 4 mastu kuģis ar augstām virsbūvēm priekšgalā un pakaļgalā, ūdensizspaids 200-400 tonnas. Tam bija laba kuģošanas spēja un to plaši izmantoja itāļu, spāņu un portugāļu jūrnieki g. 13. - 17. gadsimts. Kristofers Kolumbs un Vasko da Gama veica savus slavenos braucienus ar karavelām
Karakka
Buru 3-mastu kuģis XIV - XVII gs. ar tilpumu līdz 2 tūkst.t.. Bruņojums: 30-40 lielgabali. Tajā varētu izmitināt līdz 1200 cilvēkiem. Pirmo reizi uz karakas tika izmantotas lielgabalu pieslēgvietas, un ieroči tika ievietoti slēgtās baterijās
Clipper
19.gadsimta 3 mastu buru (vai buru-tvaika ar dzenskrūvi) kuģis, kas izmantots izlūkošanai, patruļai un sūtņu dienestiem. Darba tilpums līdz 1500 tonnām, ātrums līdz 15 mezgliem (28 km/h), bruņojums līdz 24 lielgabaliem, apkalpe līdz 200 cilvēkiem
Corvette
18. gadsimta - 19. gadsimta vidus buru flotes kuģis, kas paredzēts izlūkošanai, sūtņu dienestam un dažreiz arī kruīzu operācijām. 18. gadsimta pirmajā pusē. 2-mastu un pēc tam 3-mastu kuģis ar kvadrātveida platformu, tilpums 400-600 tonnas, ar atvērtu (20-32 lielgabali) vai slēgtu (14-24 lielgabali) baterijas
Kaujas kuģis
Liels, parasti 3 klāju (3 lielgabalu klāji), trīsmastu kuģis ar kvadrātveida takelāžu, paredzēts artilērijas kaujai ar tādiem pašiem kuģiem nomodā (kaujas līnijā). Tilpums līdz 5 tūkst.t.. Bruņojums: 80-130 gludstobra lielgabali gar sāniem. Kaujas kuģus plaši izmantoja 17. gadsimta otrās puses - 19. gadsimta pirmās puses karos. Tvaika dzinēju un dzenskrūvju, šautenes artilērijas un bruņutehnikas ieviešana noveda 60. gados. XIX gs līdz pilnīgai buru kaujas kuģu aizstāšanai ar kaujas kuģiem
Flautas
3 mastu buru kuģis no Nīderlandes 16.-18.gs., izmantots flotē kā transports. Bruņots ar 4-6 lielgabaliem. Tam bija sāni, kas bija ievilkti uz iekšu virs ūdenslīnijas. Pirmo reizi uz flautas tika izmantota stūre. Krievijā flautas ir Baltijas flotes sastāvdaļa kopš 17. gadsimta.
Buru fregate
3 mastu kuģis, otrais pēc bruņojuma jaudas (līdz 60 lielgabaliem) un tilpuma pēc līnijkuģa, bet pārāks par to ātrumā. Paredzēts galvenokārt operācijām uz jūras sakariem
Sloop
Trīsmastu kuģis 18. gadsimta otrā puse - 19. gadsimta sākums. ar taisnām burām uz priekšējiem mastiem un slīpu buru uz pakaļgala masta. Darba tilpums 300-900 tonnas, artilērijas bruņojums 16-32 lielgabali. To izmantoja izlūkošanas, patruļas un sūtņu dienestiem, kā arī transporta un ekspedīcijas kuģim. Krievijā sloopi bieži izmantoja, lai apbrauktu pasauli (O.E. Kotzebue, F.F. Bellingshausen, M.P. Lazarev uc)
Šņava
Neliels buru kuģis, izplatīts 17. - 18. gadsimtā. Skandināvijas valstīs un Krievijā. Shnyavs bija 2 masti ar taisnām burām un bugspritu. Tie bija bruņoti ar 12-18 maza kalibra lielgabaliem un tika izmantoti izlūkošanai un sūtņu dienestam kā daļa no Pētera I skveru flotes. Šņavas garums 25-30 m, platums 6-8 m, ūdensizspaids ap 150 tonnām, apkalpe līdz 80 cilvēkiem.
Šoneris
Jūras buru kuģis ar tilpumu 100-800 tonnas, kam ir 2 vai vairāk masti, ir bruņoti galvenokārt ar slīpām burām. Šoneri tika izmantoti buru flotēs kā kurjeru kuģi. Krievijas flotes šoneri bija bruņoti ar līdz 16 lielgabaliem.