Potężny lodołamacz „Kapitan Gotsky. Lodołamacz „Kapitan Sorokin”. Nowoczesne lodołamacze Masz dwójkę dzieci. Czy poszli w Twoje ślady?

Kapitan Alexander BARINOV: „Żyjecie na nuklearnym lodołamaczu, jak za komuny”

Maksym FIRSOW

Istnieje branża, w której prymat Rosji jest niezaprzeczalny – jest to flota lodołamaczy nuklearnych. Lodołamacze nuklearne stały się atutem Rosji, gdy nasiliły się walki geopolityczne o Arktykę w związku z odkryciem w regionie złóż ropy i gazu. Ale Arktyka to także szczególny rodzaj ludzi. Jednym z nich jest legendarny kapitan lodołamacza Aleksander Barinow.

– Jak znalazłeś się w Arktyce? Przecież w czasach sowieckich chłopaki dołączali do marynarzy cywilnych, aby później zostać przydzieleni do obcych statków. Sam prosiłeś, żeby tam pojechać, czy zrobiłeś coś złego i wysłali cię gdzie indziej?

— Kiedy ukończyłem Wyższą Szkołę Inżynierii Marynarki Wojennej w Leningradzie im. admirała Makarowa z dyplomem inżyniera okrętowego, stanąłem przed wyborem. Spośród 160 absolwentów tylko dwóch wysłano na lodołamacze nuklearne. Ale mój przyjaciel Jewgienij Bannikow i ja sami pisaliśmy wnioski o lodołamacze nuklearne i rzeczywiście nikt nas nie rozumiał, ani nasi towarzysze, ani dowódca kompanii, ani nauczyciele. To prawda, że ​​w tamtych czasach, w latach 70., wszyscy chcieli zaciągać się na zagraniczne statki. Naturalnie, ciekawie jest poznawać świat. Nawiasem mówiąc, w czasie studiów kilkakrotnie odbywaliśmy podróże zagraniczne, byliśmy na Oceanie Atlantyckim, Morzu Śródziemnym i odwiedziliśmy wiele krajów.

Dlaczego przyciągnęła Cię Arktyka? Być może wpływ na to miał fakt, że dorastałem w Śnieżyńsku (zamknięte miasto Czelabińsk-70), gdzie ludzie pracowali dla przemysłu nuklearnego. W ogóle nie bałem się słowa „atomowy”; było dla mnie interesujące. Byłem młody i samotny, a Evgeniy i ja pomyśleliśmy: jeśli ci się nie podoba, zawsze możesz wyjechać na inny statek.

Ale już podczas pierwszej żeglugi, kiedy po raz pierwszy wypływaliśmy w morze, Arktyka nas po prostu oczarowała! Taki interesujący zakątek naszej planety i jest interesujący ze względu na swoją niedostępność. Co dziwne, odkrycia archipelagów i wszystkich innych ostatnich odkryć geograficznych dokonano w Arktyce. Ogromne terytoria, duże wyspy, porównywalne terytorialnie z państwami europejskimi, odkryto na początku XX wieku. Istnieją nawet wyspy odkryte przez Czeluskina w latach 30. XX wieku. Nie było wtedy satelitów, lotnictwo dopiero zaczynało się rozwijać, dlatego statki tam popłynęły i odkryły nowe lądy. To był zupełnie niedostępny teren! Tak, ogólnie rzecz biorąc, i teraz jest tak, że można się tam dostać tylko statkiem o napędzie atomowym lub samolotem i zobaczyć najpiękniejsze miejsca.

Czym jest Nowa Ziemia? Jeśli spojrzeć na kulę ziemską, jest to kontynuacja Uralu: wzgórza, wielowiekowe lodowce. Poza tym Kraina Północna, Wyspy Nowosyberyjskie, kraina Franciszka Józefa tak poruszyły moją 23-letnią młodzieńczą wyobraźnię, że nie miałam ochoty nigdzie jechać. Zostałem w Arktyce i pracowałem tam do emerytury, czego absolutnie nie żałuję. Żałuję, że nie odwiedziłem wszystkich punktów Oceanu Północnego, nie przeszedłem przez wszystkie wyspy, nie przeszedłem przez wszystkie cieśniny.

Lżejszy lotniskowiec „Sevmorput” i lodołamacz „Sibir” przy nabrzeżu

— Dlaczego ty, Uralu, nagle zdecydowałeś się zostać marynarzem?

— Właściwie urodziłem się w Leningradzie. A kiedy miałem trzy lata, moich rodziców wysłano do Czelabińska, a następnie przenieśli się do Śnieżyńska, do zamkniętego przedsiębiorstwa. Tak, wychowałem się na Uralu, ale udało mi się poświęcić całe życie morzu. Jako dziecko, po przeczytaniu książek Alexandra Greena, chodziłem do klubu stoczniowego. Będąc na wakacjach w Moskwie przez dwa tygodnie, trzykrotnie odwiedziłem Muzeum Marynarki Wojennej. Podobno każdy ma swoje: niektórzy lubią niebo lub coś innego, ale mnie zawsze pociągały żagle i ocean. Choć Moskwę nazywa się „portem pięciu mórz”, zawsze mówię to z uśmiechem. Moskwa wcale nie jest miastem morskim, ale ma Muzeum Marynarki Wojennej! Cóż, oczywiście Ministerstwo Marynarki Wojennej jest również w Moskwie. Myślę, że decydującą rolę w wyborze zawodu odegrała wizyta w muzeum. Pamiętam, jak prosiłem mamę o 8 rubli, wówczas dużo pieniędzy, za obraz przedstawiający żaglówkę wypływającą w morze pod pełnymi żaglami. Nadal wisi w moim domu. Obraz jest narysowany ołówkiem. Naprawdę mnie zafascynowała. Potem przyjechałem i zszokowałem wszystkich dorosłych, mówią, że po ukończeniu ósmej klasy wejdę do szkoły morskiej, będę się uczyć przez 10 miesięcy i wypłynę w morze. Ale potem jakoś ochłonąłem, poszedłem do dziewiątej klasy i ukończyłem szkołę. Moi rodzice wykazali się mądrością i jakoś dyskretnie doprowadzili mnie do wniosku, że muszę zdobyć wyższe wykształcenie. Jestem im za to wdzięczny. Obecnie nie tylko w gospodarce morskiej konieczne jest posiadanie wykształcenia, a nawet nie jednego, ale dwóch lub trzech. Trzeba to jakoś przekazać młodym ludziom, żeby nie porzucili szkoły. Przecież kiedyś padły mądre słowa: „studiuj, studiuj i jeszcze raz studiuj!” Początkowo kojarzono go z komunizmem, ale potem hasło to zostało przeformułowane i wisiało w każdej szkole.

W ten sposób zostałem marynarzem. A po pewnym czasie dowiedziałam się, że miłość do morza też mam w genach. Mama napisała w swoich pamiętnikach, że jej ojciec, mój dziadek, służył na Aurorze. Służył w latach 1914-1917, w lutym 1917 został zdemobilizowany, więc nie brał udziału w wydarzeniach rewolucyjnych. I służył jako strażak przez 3 lata. Może geny mojego dziadka dały o sobie znać i pociągnęło mnie morze.

Kapitan Barinov nie golił brody od 25 lat

— Czy jesteś zatem zadowolony ze swojej kariery?

- I co myślisz? Teraz jestem kapitanem legendarnego lodołamacza Lenin, a wcześniej przez 31 lat pracowałem na innych lodołamaczach: 28 lat na lodołamaczu Arktika, gdzie zostałem kapitanem, następnie 3 lata na lodołamaczu Rossija, również kapitanem.

Lodołamacz Lenin został wycofany ze służby w 1989 roku. I przez 20 lat stał, czekając na swój los z dala od cywilizacji. U szczytu pierestrojki zapomnieli o lodołamaczu, a nawet o tej nazwie. Gniło w Murmańsku na terenie VGUAPomflot (tak to się ostatnio nazywało, ale wcześniej było to baza 92). Nawiasem mówiąc, ta baza naprawcza została zbudowana specjalnie dla lodołamacza Lenina. I nadano mu liczbę 92, bo w układzie okresowym jest to liczba uranu. Kiedy w 1960 roku lodołamacz Lenin po raz pierwszy przypłynął z Leningradu do Murmańska, na brzegu znajdowało się jedno drewniane molo i stodoła. A teraz znajduje się tam potężny zakład naprawczy, obsługujący dziesięć statków o napędzie atomowym. W ciągu tych 50 lat zbudowano dużą, poważną bazę.

Testy lodołamacza „Lenin” w Stoczni Bałtyckiej

W 2009 roku postanowiono uczynić z lodołamacza „Lenin” muzeum i umieścić go na pływającym molo w centrum miasta, w pobliżu budynku terminalu morskiego. Od tego momentu rozpoczęły się aktywne wizyty u Lenina. Teraz jest to jedno z najczęściej odwiedzanych miejsc w Murmańsku: na 400 tysięcy mieszkańców miasta 32 tysiące odwiedziło już lodołamacz „Lenin”. Ludzie z dużym zainteresowaniem wyjeżdżają na wycieczki i uczą się wielu nowych rzeczy. I nieoczekiwany fakt stał się dla mnie objawieniem: okazuje się, że nie wszyscy mieszkańcy Murmańska, nawet ci, którzy mieszkają w tym mieście przez całe życie, nie mówiąc już o młodszym pokoleniu, wiedzą, że w mieście jest flota nuklearna. A flota nuklearna to marka nie tylko Murmańska i całej Arktyki, ale w ogóle naszego kraju. To wyjątkowa flota, jedyna na świecie! Nigdzie na świecie nie ma lodołamaczy nuklearnych. Rosja mając tę ​​flotę czuje się panią Arktyki. W końcu kto jest zazwyczaj właścicielem? Ten, który jest tam przez cały rok, a są to lodołamacze nuklearne i statki, które prowadzą. Myślę, że na tym powinna opierać się wielka polityka w takich sprawach.

— Czy żałowałeś, że znalazłeś się na Arktyce po tym, jak ten lodołamacz odbył swoją historyczną podróż na Biegun Północny – pierwszą w historii nawigacji powierzchniowej?

— Kiedy Arktika dotarła do Bieguna, byłem kadetem na pokładzie statku szkoleniowego i produkcyjnego. Zakotwiczyliśmy w pobliżu Wezery, musieliśmy zawinąć do niemieckiego portu Bremerheifer, a radio Mayak ogłosiło, że nasz lodołamacz Arktika dotarł do bieguna północnego. Ale wtedy, w 1977 r., nawet nie wyobrażałem sobie ani nie myślałem, że dotrę do Arktyki. A kiedy w końcu tam dotarłem w 1978 roku, szczerze mówiąc, bałem się. Bo cała załoga wydawała nam się bohaterami, młodymi żeglarzami. I rzeczywiście wszyscy członkowie wyprawy, czyli ponad 200 osób, otrzymali odznaczenia państwowe: odznaczenia i medale. Pięć osób, liderów wyprawy, otrzymało tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej.

Odniesienie:

12 marca 1897 roku na posiedzeniu Akademii Nauk wiceadmirał Siergiej Makarow powiedział: „Fasada Rosji zwrócona jest w stronę Oceanu Arktycznego i dlatego żaden naród nie jest bardziej zainteresowany lodołamaczami niż my. Natura skuła nas lodem i im szybciej zrzucimy te kajdany, tym szybciej damy rosyjskiej potędze szansę na rozwój”..

Lodołamacz „Arktika” dotarł do bieguna północnego 17 sierpnia 1977 r. o godzinie 4 rano czasu moskiewskiego. Kampania zbiegła się w czasie z 60. rocznicą Rewolucji Październikowej. „Arktiką” dowodził stołeczny Jurij Kuczjew.

Pamiątkowy znaczek „pocztowy” wykonany przez starszego technika Rafika Bułatowa

— A teraz na biegun zabierają turystów lodołamaczami. Czy to nie wstyd, że romantyzm bohaterstwa opuścił ten zawód?

— Cóż, lot w kosmos po raz pierwszy też był niezwykły. I nie chodzi o to, czy dadzą bohatera, czy nie. Faktem jest, że z biegiem czasu, a na Biegun przyjeżdża się od ponad 30 lat, zdobywa się doświadczenie żeglarskie i wzbogaca się wiedzę ludzką. Teraz stało się to normalną pracą. A teraz co dwa tygodnie z turystami pływa tam nowy statek o napędzie atomowym „50 lat zwycięstwa” - dokładnie zgodnie z harmonogramem. Lot jest przewidziany na dwa tygodnie. Pierwszy rejs, jeśli się nie mylę, odbył się w 1990 roku na lodołamaczu „Rosja”. Od tego czasu tylko raz lodołamacz nie dotarł do bieguna północnego. Było to spowodowane trudnymi warunkami lodowymi i słabą widocznością, kiedy nie można było zastosować rozpoznania śmigłowcowego. Ale dla lodołamacza nie jest to tak ważne - i tak by to osiągnęło. Ale wtedy turyści nie mieliby czasu na powrót do samolotu, który ich zabiera i przywozi kolejną grupę. Wszystko jest dla nich jasne z minuty na minutę, latają samoloty, zbliżają się autobusy. Dlatego na chwilę przed dotarciem do bieguna lodołamacz zawrócił i wrócił. Nawiasem mówiąc, nie jest to „przestępstwo”; we wszystkich tych przypadkach omawia się takie przypadki i nie ma 100-procentowej gwarancji, że lodołamacz dotrze na sam biegun. Przede wszystkim bezpieczeństwo i harmonogram.

A pomysł dotarcia do bieguna północnego zrodził się oczywiście przed pojawieniem się lodołamacza Arktika. Nawet na lodołamaczu „Lenin” kapitan Borys Makarowicz Sokołow, jak każdy kapitan, marzył o dotarciu do bieguna północnego. Pomysł ten wyszedł od Stepana Osipowicza Makarowa, gdy pod jego kierownictwem w 1899 r. budowano pierwszy rosyjski lodołamacz arktyczny „Ermak”, rzucił nawet hasło: „Prawo do bieguna!” Wtedy planowano zbudować dwa takie lodołamacze: jeśli jeden się zepsuje, drugi go podtrzyma. Jednak ze względu na ówczesny rozwój technologii budowy statków i całego naszego sprzętu nie było możliwe zbudowanie lodołamacza o mocy wystarczającej do swobodnego poruszania się po lodzie. Lodołamaczowi Leninowi nie powierzono zadania dotarcia do bieguna północnego. „Lenin” stał się ucieleśnieniem szeroko nagłośnionej idei „pokojowego atomu”. Wyraźnie wygraliśmy konkurencję ze Stanami Zjednoczonymi w przemyśle stoczniowym. Zbudowano pierwszy lodołamacz nuklearny, a po nim powstała seria lodołamaczy. Amerykanie zbudowali swój statek „Sowa”, ale nie działał on długo. Ten statek o napędzie atomowym praktycznie nigdy nie był używany jako statek lodowy. Został zbudowany do żeglugi komercyjnej. Okazało się jednak, że statki o napędzie atomowym nie nadają się do żeglugi komercyjnej. Pływanie w lodzie – tak.

A kiedy lodołamacz „Lenin” pracował przez kilka lat, pojawił się pomysł – udać się na Biegun Północny. Ale budowa i eksploatacja lodołamaczy odbywała się pod nadzorem najwyższych sfer. Budowę nadzorował sam akademik Aleksandrow i był przeciwny kampanii przeciwko Polis Północnym. Dlaczego? Zadaniem nie było dotarcie do bieguna północnego, ale opanowanie spokojnego atomu; trzeba było nauczyć się obsługi lodołamacza i zdobyć doświadczenie. Wyobraź sobie, co by się stało, gdyby lodołamacz dotarł do bieguna i tam nie dotarł lub coś się po drodze popsuło. Byłoby to całkowitą dyskredytacją idei, dla której został zbudowany. I dopiero 15 lat później, po zbudowaniu statku nowej generacji o napędzie atomowym o mocy prawie dwukrotnie większej niż lodołamacz Lenina, pomysł ten mógł zostać zrealizowany. Gdyby Arktyka miała jakieś problemy, lodołamacz Lenin mógłby w jakiś sposób pomóc. Nawiasem mówiąc, nie jest teraz tajemnicą, że przygotowując wyprawę do Arktyki, rozważano opcję zimowania. Przed pojawieniem się statków o napędzie atomowym konwoje statków w Arktyce często grzęzły w lodzie i spędzały tam zimę przez wiele lat. Co to oznacza dla państwa, gdy zimę spędza 5-10 statków! Co więcej, są to statki przeznaczone do żeglugi w Arktyce; wychodzą z obrotu towarowego – to duża strata dla państwa. Wraz z pojawieniem się statków o napędzie atomowym zimowanie ustało. I możemy powiedzieć z całą pewnością: możemy zapewnić całoroczną nawigację na całej trasie trasy Oryol. Mając takie lodołamacze, jesteśmy mistrzami w Arktyce. I możemy śmiało zadeklarować całemu światu: chłopaki, nasza część Arktyki to nasza część.

Swoją drogą, co jeszcze jest interesującego w doświadczeniach lodołamacza „Lenin”? Powstał w bardzo krótkim czasie 3 lat od chwili położenia do momentu oddania. Nawet w dzisiejszych czasach jest to bardzo krótki okres czasu. Znajdowała się na nim instalacja trzech reaktorów. Nie ma jeszcze żadnego doświadczenia w obsłudze takich instalacji na statku. I okazała się mało wiarygodna. W ciągu kilku lat zaprojektowano już nową instalację UK900, która nadal jest stosowana na większości lodołamaczy. Stara instalacja działała przez sześć lat, a rząd podjął decyzję o wymianie całego przedziału centralnego. Przeprowadzono wyjątkową operację! I nawet teraz można to tak sklasyfikować. Wycięto cały środkowy przedział statku: wycięto wszystko na obwodzie przedziału, z wyjątkiem wiązań, na których był wsparty. Następnie ułożyli naboje pirotechniczne, aby zniszczyć te połączenia. Po eksplozji przedział po prostu opadł na dno pod własnym ciężarem. Wymagało to oczywiście bardzo kompetentnych obliczeń inżynierskich i projektowych.

Następnie lodołamacz został odholowany do Morza Karskiego, teraz nie jest to już tajemnicą. Tam przedział został wysadzony w powietrze i opadł na dno. Lodołamacz bez przedziału, z dużym otworem w środku kadłuba, został odholowany do Siewierodwińska, gdzie w ciągu trzech lat zainstalowano nową instalację dwóch reaktorów. Jest to operacja, która nie była stosowana nigdzie indziej i jest mało prawdopodobne, że zostanie zastosowana. Nową instalację zainstalowano w 1970 r., a 4 lata po wyłączeniu lodołamacz ponownie wypłynął w morze i był ukończony do 1989 r. Wtedy postanowiono zatrzymać lodołamacz. Po pierwsze, pokazał się wiek, a po drugie, do tego czasu zbudowano lodołamacze „Arktika”, „Sibir”, „Rosja”, „Związek Radziecki” - statki o napędzie atomowym znacznie potężniejsze niż „Lenin”.

Odniesienie:

Lodołamacz został zwodowany 5 grudnia 1957 roku, w dniu uchwalenia Konstytucji ZSRR. „Od rana ciągle padał deszcz, czasami padał deszcz ze śniegiem. Od zatoki wiał ostry, porywisty wiatr. Ale ludzie najwyraźniej nie zauważyli ponurej pogody w Leningradzie” – relacjonuje gazeta „Smena”. — Na długo przed wystrzeleniem lodołamacza tereny wokół pochylni były zapełnione ludźmi. Wielu weszło na pokład tankowca budowanego obok.

Słychać entuzjastyczne okrzyki, okrzyki „hurra” i brawa. Kapelusze unoszą się w powietrze. Kiedy rufa statku z hałasem uderza w wody Newy, w powietrze wzbijają się dziesiątki gołębi.

Po delikatnym opadnięciu dziób lodołamacza o napędzie atomowym zsuwa się z progu torów startowych i w tym samym momencie na maszcie powiewa czerwona flaga. Hymn narodowy ZSRR brzmi uroczyście. Statki ustawione w szeregu u ujścia Newy witają swojego potężnego brata radosnymi gwizdami.

Łańcuchy kotwiczne grzechotają, lodołamacz zwalnia i zatrzymuje się. Na polecenie kierownika warsztatu I. Nikitina holowniki zabierają lodołamacz na molo wyposażeniowe zakładu. Podekscytowani i radośni, wymieniając wrażenia i gratulacje, budowniczowie lodołamacza rozeszli się.”.

- Przepraszam, ale czy w miejscu, w którym zatonął reaktor, wszystko jest w porządku, jeśli chodzi o sytuację radiacyjną?

— Nie tak dawno temu, kiedy wszystko było otwarte i wszystko było dozwolone, panowie z organizacji ekologicznej Bellona próbowali znaleźć miejsce zakopania reaktora, ale nie znaleźli. I nie dlatego, że jest tajny. Nie, mam dzienniki pokładowe w sejfie na statku, w których są podane współrzędne zatonięcia, to nie jest tajemnica. Cóż, po prostu nie mogliśmy go znaleźć, może dno było złe, gleba była błotnista. Ale sytuacja radiacyjna jest tam normalna. Czym jest Nowa Ziemia? Są to wzgórza o wysokości od półtora do dwóch tysięcy metrów i lodowce, które stopniowo opadają, a reaktor został po prostu wciągnięty w ziemię. Ogólnie rzecz biorąc, na Morzu Karskim reaktory łodziowe zostały zalane, ale sytuacja radiacyjna była normalna. I nawet tego typu eksperci przyznali, że jest to bardziej niezawodny sposób zakopywania instalacji reaktorów.

— Jak to jest pracować na statku o napędzie atomowym?

— Teraz pracują cztery miesiące i cztery miesiące odpoczywają. A wcześniej, 15-20 lat temu, nie liczyliśmy tych miesięcy. Jeśli musieliśmy pracować przez sześć lub osiem miesięcy, pracowaliśmy. Czasami zdarzały się dłuższe podróże. Teraz stworzono niemal „szklarniowe” warunki do pracy w Arktyce – już nie takie same jak wcześniej.

Atomokhod to małe miasteczko. Żartują z nas: „Żyjecie w komunizmie”. Rzeczywiście, po długich podróżach zapomina się nawet, jak wyglądają pieniądze, zapomina się o cenach. Często droga, ukochana żona mówi: „Spadłeś z księżyca?” Oczywiście statku o napędzie atomowym nie można nazwać hotelem pięciogwiazdkowym. Ale na nowoczesnych lodołamaczach cała załoga mieszka w pojedynczych kabinach ze wszystkimi udogodnieniami i telewizorem. Oficerowie jedzą w mesie, załoga jada w jadalni, gdzie sanitariusz podaje posiłki. Nosimy białe koszule, myjemy się w łaźni dwa razy w tygodniu... Ale żeby wyjść na pokład, musimy założyć specjalne klimatyczne kombinezony i ciepłe ubrania. Istnieje już inny świat, w którym jesteś bezbronny.

Odniesienie

W sierpniu 2005 r. Arktika ustanowiła kolejny rekord, pokonując od chwili uruchomienia milion mil, czyli prawie pięciokrotnie większą odległość od Ziemi do Księżyca.

Lodołamacz „Arktika”

— A twoja broda jest hołdem dla tradycji morskich: skoro jesteś kapitanem, czy to oznacza, że ​​masz brodę?

- Nie, to chyba młodzieńcze: ostatni raz goliłem się w 1978 roku, podczas balu maturalnego. A teraz nie golę brody od 25 lat, ale nigdy też nie zapuściłam dużej. Wiele osób nie goli się podczas żeglowania, ale schodząc na ląd, golą wszystko. Jak tu jest? Jesteśmy także wrażliwym przedsiębiorstwem i żeby się do niego dostać trzeba okazać przepustkę. Spróbuj zrobić zdjęcie z brodą do przepustki, a następnie ogol ją i przekaż - nie wpuszczą Cię. To także jeden z momentów. W czasach sowieckich do partii przyłączali się najbardziej obiecujący marynarze, zostając starszym oficerem, a później kapitanem.

To chyba było słuszne: partia wciągnęła w swoje szeregi najlepszych robotników i nie dało się tego obejść. Kiedy przyjęto mnie do partii, poproszono mnie o zgolenie brody. Motywowanie prośby faktem, że jestem jeszcze młody i przystępowanie do partii z brodą jest brzydkie. No cóż, jakoś się usprawiedliwiłem, mówiąc, że w paszporcie i na przepustce, na zdjęciach w innych dokumentach mam brodę. Będziesz musiał zmienić wszystkie dokumenty. Czyli na zdjęciu na karcie imprezowej też mam brodę. Pamiętam też pewne wydarzenie z mojego życia osobistego. Żonę poznałem, gdy byłem kadetem, a pobraliśmy się, gdy żeglowałem już dwa lata i miałem już brodę. Pewnego dnia, przeglądając mój album kadetów, moja ukochana teściowa natychmiast rozpoznała mojego przyjaciela Żeńkę Bannikowa, ale nie mogła mnie znaleźć. Bo tak przyzwyczaiła się do mojej brody, że po prostu nie postrzegała mnie bez niej. Najlepsze wspomnienia mam z teściową.

— Powiedz mi, czy na statkach, którymi pływałeś, dochodziło do konfliktów o kobiety?

„Kobiety pracują teraz w marynarce wojennej i na statkach. Istnieje przekonanie, że jest to katastrofa, zły znak. Być może kiedyś tak było. Ale tutaj pytanie jest inne. Naturalnie, że tak powiem, długie podróże wpływają na kondycję fizyczną mężczyzn, zwłaszcza młodych - potrzebują relaksu. A z powodu kobiet dochodzi do bójek i tak dalej. Ale nie popieram tego tematu. W takich przypadkach mówię: na morzu trzeba zająć się swoimi sprawami, a gdy zejdziesz na ląd, zrelaksuj się.

— Czy zdarzyło się kiedyś, że w Arktyce przeleciały nad tobą samoloty rzekomego wroga?

- Nie ma od tego ucieczki! Nie tylko przelatują nad granicą państwa, ale także zrzucają boje z przyrządami śledzącymi łodzie podwodne. Musieliśmy pomóc naszym okrętom podwodnym, opuścić łodzie, zdobyć boje. Samo urządzenie jest niemożliwe do zdobycia, schodzi na dno, a boja służy jako antena, jeśli zostanie usunięta, urządzenie będzie bezużyteczne. Oczywiście podczas burzy jest to prawie niemożliwe. Nadal są bardzo aktywni w działalności wywiadowczej. Co z tym zrobisz? Nic. Zarówno oni, jak i my doskonale to rozumiemy. No cóż, chłopaki polecieli, sfotografowaliśmy ich, powiedzieliśmy, dokąd mają jechać, wyciągnęliśmy boję, a potem pomachaliśmy. A nasze samoloty latają nad wodami neutralnymi.

— Czy natknąłeś się na statki „wrogie”, czy też nie mogły one przedostać się tam, gdzie płynąłeś?

— Był przypadek, gdy lodołamacz „Jamał” dotarł do Bieguna Północnego i tam wypłynął amerykański okręt podwodny. No cóż, porozmawialiśmy i pojechaliśmy się odwiedzić. Nie byłem tego częścią. Wyobraź sobie: turyści przyszli i zobaczyli łódź podwodną. Nasze łodzie podwodne płyną także na Biegun Północny. Oczywiście turyści nie mają wstępu na łodzie podwodne. Mogli zaprosić cię na lodołamacz. I całkiem możliwe jest zorganizowanie pikniku z grillem na krze.

— Czy niedźwiedzie polarne boją się lodołamaczy?

„Nasze boki są wysokie i nie mogą się wspiąć”. Ale niedźwiedzie wspinają się na małe statki o niskich burtach, szczególnie te z ładunkiem, które przeprowadziliśmy. Teraz statki obsługujące platformy wiertnicze płyną do Arktyki, mają niskie burty i niedźwiedzie mogą się tam łatwo dostać. W takim przypadku, jeśli na pokładzie znajduje się niedźwiedź, ogłasza się alarm, rygluje drzwi i czeka. Miś spaceruje po pokładzie, nudzi się i sam wychodzi. Generalnie niedźwiedzie, zarówno brązowe, jak i białe, boją się dźwięków. Syrenę można przestraszyć, gdy zacznie brzęczeć, niedźwiedź natychmiast ucieka. Można zapukać w żelazo, to go niepokoi, stara się od tego uciec, boi się takich rzeczy.

Północna Droga Morska

— Czy kiedykolwiek pociągał cię powrót do Petersburga?

— Leningradu, zwłaszcza jeśli się tam urodziło, nie da się nie kochać. Takie miasto! Przecież najbardziej uderzające wydarzenia historyczne naszego państwa są związane właśnie z Petersburgiem. Od czasów Piotra Wielkiego aż do Wielkiej Rewolucji Październikowej było stolicą i dlatego w tym mieście inwestowano wiele rzeczy. I spójrz, dziś jest mniej dotknięte nową architekturą niż wszystkie inne miasta. Czasami tak się dzieje, może gwiazdy zrównają się na niebie, trafiam do ojczyzny i spaceruję po miejscach, w których się urodziłem i żyłem, i doznaję tak wzniosłego uczucia, które zostaje ze mną na zawsze. Czy tam wrócę, czy nie, to się okaże. Ale na razie służę Leninowi.

Odniesienie

Obecnie flota lodołamaczy nuklearnych podległa Korporacji Państwowej Rosatom (od 2008 r.) i eksploatowana przez Federalne Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne Atomflot obejmuje:

— pięć lodołamaczy o mocy 75 000 KM każdy. („Arktyka”, „Rosja”, „Związek Radziecki”, „Jamał” i „50 lat zwycięstwa”), których elektrownie mają po dwa reaktory;

— dwa lodołamacze o mocy 40 000 KM każdy. („Taimyr”, „Vaigach”), których elektrownie mają po jednym reaktorze;

— lżejszy kontenerowiec „Sevmorput” o mocy 40 000 KM, z jednym reaktorem.

1. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan M. Izmailow”

Dane techniczne:

Wyporność: 2047 ton.

Główne wymiary: długość - 56,3 m, szerokość - 16 m, zanurzenie - 4,2 m.

Moc: 2,5 MW

Autonomia: 15 dni

2. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Kosolapow”

Zbudowany w 1976 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä na zamówienie ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan M. Izmailow”

Port macierzysty: Archangielsk

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

Notatka:Kolejny lodołamacz z tej serii, „Kapitan A. Radjabov”, pozostał w Azerbejdżanie po rozpadzie ZSRR, gdzie jest nadal używany.

3. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Czeczkin”

Dane techniczne:

Przemieszczenie: 2240

Główne wymiary: długość - 77,6 m, szerokość - 16,3 m, zanurzenie - 3,5 m.

Maksymalna prędkość: 13 węzłów

Moc: 3,2 MW

Autonomia: 10 dni

Port macierzysty: Astrachań

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

4. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Plachin”

Zbudowany w 1977 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä według projektu 1105 dla ZSRR.

Dane techniczne:

Port macierzysty: Petersburg

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

5. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Czadajew”

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Czeczkin”

Port macierzysty: Archangielsk

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

6. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Krutow”

Zbudowany w 1978 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä według projektu 1105 dla ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Czeczkin”

Port macierzysty: Noworosyjsk

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

7. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Bukaev”

Zbudowany w 1978 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä według projektu 1105 dla ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Czeczkin”

Port macierzysty: Astrachań

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

8. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Zarubin”

Zbudowany w 1978 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä według projektu 1105 dla ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Czeczkin”

Port macierzysty: Petersburg

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

9. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Evdokimov”

Dane techniczne:

Wyporność: 2340 ton.

Główne wymiary: długość - 76,5 m, szerokość - 16,5 m, zanurzenie - 2,8 m.

Maksymalna prędkość: 13 węzłów

Moc: 2,5 MW

Autonomia: 23 dni

Port macierzysty: Archangielsk

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

10. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Babiczow”

Zbudowany w 1983 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä według projektu 1191 dla ZSRR.

Dane techniczne:

Port macierzysty: Zhatai (Jakucja)

11. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Czudinow”

Zbudowany w 1983 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä według projektu 1191 dla ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Evdokimov”

Port macierzysty: Rostów nad Donem

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

12. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Borodkin”

Zbudowany w 1983 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä według projektu 1191 dla ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Evdokimov”

Port macierzysty: Zhatai (Jakucja)

Właściciel: LORP. Obecnie w użyciu.

13. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Avraami Zavenyagin” (do 2000 r. „Kapitan Kryłow”)

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Evdokimov”

Port macierzysty: Archangielsk

Właściciel: Norilsk Nickel. Obecnie w użyciu.

14. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Metsayk”

Zbudowany w 1984 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä według projektu 1191 dla ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Evdokimov”

Port macierzysty: Astrachań

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

15. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Demidow”

Zbudowany w 1984 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä według projektu 1191 dla ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Evdokimov”

Port macierzysty: Taganrog

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

16. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Moszkin”

Zbudowany w 1986 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä według projektu 1191 dla ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Evdokimov”

Port macierzysty: Taganrog

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

Dodatek zdjęcia.

Dziedziczny Pomor, najsłynniejszy kapitan polarny, uczestnik wypraw lodowych, które zapisały się w historii eksploracji Arktyki.
Urodzony w Sumach Posad nad Morzem Białym, już w wieku ośmiu lat brał udział z ojcem w połowach na Murmanie, był chłopcem pokładowym na handlowych żaglówkach rybackich i wyjechał do Norwegii. Żeglarstwo rozpoczął jako marynarz w 1906 roku, łącząc pracę z nauką w szkole żeglarskiej. Sukcesywnie zdawała egzaminy na oficera, kapitana małych rejsów i nawigatora długich rejsów. W 1918 roku cudem przeżył śmierć swojego statku, zaatakowanego i zatopionego przez niemiecki okręt podwodny.
Po zakończeniu wojny domowej Woronin jako kapitan statku brał udział w wyprawach karskich w latach 1920–1921. Bazując na doświadczeniach z tych rejsów, będąc świadkiem śmierci niektórych statków, wyraził szereg ważnych praktycznych rozważań dotyczących zagadnień żeglugi na Morzu Karskim.
Od 1926 roku został mianowany kapitanem l/p „G. Siedowa”, który był wówczas używany do polowań. Woronin uważał łowiectwo za najlepszą szkołę kapitanów polarnych.
W 1928 roku Woronin u G. Siedow” wziął udział w wyprawie ratunkowej dla załogi sterowca „Włochy”. Obszar poszukiwań znajdował się w pobliżu FJL. W sierpniu na wyspę po raz pierwszy wylądowali radzieccy marynarze. Ziemia Aleksandry. Dystans, jaki statek przebył w tej podróży, był równy długości Północnego Szlaku Morskiego. Woronin uznał tę swoją pierwszą dużą podróż na dużych szerokościach geograficznych Arktyki za jedną z najważniejszych.
W następnym roku „G. Siedow” pod dowództwem Woronina udał się w rejon polarny z wyprawą rządową pod przewodnictwem O. Yu Schmidta. Wywiesili flagę ZSRR na obszarze polarnym i otworzyli punkt kontrolny „Zatoka Tikhaya” na wyspie. Prostytutka. Podczas tej podróży ustanowiono rekord swobodnej nawigacji na dużych szerokościach geograficznych: 82 ° 14" N. Podsumowując wyprawę, kierownik wyprawy podkreślił ogromny wkład kapitana w jej pomyślne zakończenie.
W 1930 roku wyprawa kierowana przez Schmidta do G. Siedow” pod dowództwem Woronina popłynął do północno-wschodnich rejonów Morza Karskiego, przez nikogo wcześniej nie odwiedzanych. Na Morzu Karskim odkryto cztery wyspy: Vize, Isachenko, Voronina i Dlinny. O około. Home zorganizował bazę wyprawy w składzie G. A. Uszakow, N. N. Urvantsev, S. P. Zhuravlev i V. V. Chodov, która miała dokonać inwentaryzacji łuku. Kraina Północna.

Wyprawa do „G. Siedow” do ZFI. 1930

W 1932 roku zorganizowano wyprawę pod przewodnictwem Schmidta na l/p „A. Sibiriakowa” pod dowództwem Woronina. Wyprawa ta, która opuściła Archangielsk 28 lipca, dotarła do Cieśniny Beringa 1 października, kończąc w ten sposób pierwszą podróż przez Przejście Północno-Wschodnie w jednej nawigacji. Na Morzu Czukockim zepsuło się śmigło. Wykazując się uporem i zaradnością, żeglarze wypłynęli i wykorzystując sprzyjające wiatry i prądy zdołali dotrzeć do czystej wody. Na krawędzi lodu spotkał ich trawler „Ussuriets”, który holował „A. Sibiriakowa” w Pietropawłowsku Kamczackim.
Rząd, a może i sam Schmidt, nie przeanalizowali obiektywnie doświadczeń z tej podróży, co doprowadziło do bezpodstawnych wyobrażeń, że Północny Szlak Morski został już opanowany. Na rok 1933 zaplanowano rejs parowca Czeluskin, który nie nadawał się do żeglugi w lodzie. Oprócz kompleksowej nawigacji w jednej nawigacji, misja wyprawy obejmowała zaopatrzenie kolonii radzieckiej i zmianę składu na wyspie. Wrangla, przez który przez 4 lata nie mógł przepłynąć żaden statek. Na pokładzie „Czeluskina” było wiele kobiet i dwójka dzieci (w czasie rejsu po Morzu Karskim urodziło się jedno dziecko – Karina Wasilijewa). Woronin ze względu na zły stan zdrowia nie chciał lecieć tym lotem, ale za namową Schmidta zgodził się. Znana jest historia eposu Czeluskina. Złapany w niewoli lodowej na Morzu Czukockim, statek został zmiażdżony przez lód i zatonął 13 lutego 1934 roku. Woronin jako ostatni wszedł na lód i jako ostatni został zabrany samolotem z obozu lodowego 13 kwietnia.

Po epopei Czeluskina Woronin dowodził lodołamaczem Ermak przez trzy lata. Zdobywszy ogromne doświadczenie w nawigacji lodowej, opublikował serię artykułów na temat nawigacji lodowej i zachęcał innych kapitanów polarnych, aby robili to samo. Wpadł na pomysł stworzenia książki o taktyce nawigacji w lodzie polarnym.
Po 1939 roku poważna choroba zmusiła Woronina do zaprzestania kampanii lodowych. Wojna zastała go w Leningradzie, skąd został ewakuowany do Uljanowsk. W tak trudnym dla kraju czasie zaszczycony kapitan nie mógł oderwać się od zajęć praktycznych. Zdał ponowny egzamin, otrzymując certyfikat: „W Arktyce można pływać, ale przeziębić się nie można”. Na początku 1942 roku Woronin rozpoczął służbę wojskową w Archangielsku: wykładał, szkolił pilotów wojskowych, a latem jako starszy pilot brał udział w kierowaniu okrętami wojennymi wzdłuż Północnego Szlaku Morskiego. W latach 1943-1946. dowodził lodołamaczem I. Stalina.”
Po wojnie Woronin został mianowany kapitanem pierwszej radzieckiej flotylli wielorybniczej na Antarktydzie, „Sława”, co zapoczątkowało sowiecką eksplorację Antarktyki.
W 1948 ponownie był kapitanem lodołamacza I. Stalin”, uczestniczący w żegludze arktycznej. Lot w 1952 r. zakończył się dla Woronina tragicznie. Pilotując statki na Morzu Łaptiewów podczas nocnej wachty „12 października wszedł do pokoju nawigacyjnego, wziął kompas, aby zaznaczyć punkt na mapie, ale nagle chwycił się za serce, potem za głowę i zaczął powoli opadać. .. Podczas podejścia do Dixon 18 października o godzinie 00:45 w obecności lekarza okrętowego Ya.A. Wołowikow, kapitan Woronin zmarł w wyniku krwotoku mózgowego.” Tak w swoim eseju opisał to wydarzenie murmański dziennikarz Wiktor Prostichin. Woronin poświęcił Arktyce 50 ze swoich 62 lat.
Zasługi kapitana Woronina zostały docenione szeregiem nagród rządu robotniczego i wojskowego, m.in. dwa rozkazy Lenina. Jego imię nosi sześć obiektów w Arktyce i dwa na Antarktydzie; przydzielono mu Szkołę Marynarki Wojennej w Archangielsku i nowoczesny lodołamacz.
Został pochowany w Petersburgu na cmentarzu Szuwałowskim: stela wykonana z czarnego marmuru, pod portretem sylwetka lodołamacza „I. Stalina.”

Wyspa we wschodniej części Morza Karskiego. Została odkryta 21 sierpnia 1930 roku, a jej nazwę nadała wyprawa na wyspę G. Siedow.”
Przylądek na wschodzie wyspy. Łuk Salisbury. ZFI. Nazwany w latach pięćdziesiątych XX wieku przez sowieckich kartografów.
Lodowiec na wyspie Łuk prostytutki. ZFI. Nazwany przez wyprawę na l/p „G. Siedow” w 1929 r.
Wyjdź do holu. Port Rosyjski na zachodnim wybrzeżu północnej wyspy Nowa Ziemia. Nazwę nadała wyprawa do G. Siedow” w 1930 r.
Warga w Zatoce Czernajskiej i zatoka w Zatoce Sachanińskiej na zachodnim wybrzeżu południowej wyspy Nowa Ziemia. Nazwany przez Północną Ekspedycję Hydrograficzną w latach dwudziestych XX wieku.

Zatoka Woronińska

Trzecia część poświęcona jest lodołamaczom spalinowo-elektrycznym klasy rzeczno-morskiej projektów 1105 i 1191 oraz lodołamaczom portowym typu Kapitan M. Izmailov.

1. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan M. Izmailow”

Dane techniczne:

Wyporność: 2047 ton.

Główne wymiary: długość - 56,3 m, szerokość - 16 m, zanurzenie - 4,2 m.

Moc: 2,5 MW

Autonomia: 15 dni

2. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Kosolapow”

Zbudowany w 1976 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä na zamówienie ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan M. Izmailow”

Port macierzysty: Archangielsk

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

Notatka:Kolejny lodołamacz z tej serii, „Kapitan A. Radjabov”, pozostał w Azerbejdżanie po rozpadzie ZSRR, gdzie jest nadal używany.

3. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Czeczkin”

Dane techniczne:

Przemieszczenie: 2240

Główne wymiary: długość - 77,6 m, szerokość - 16,3 m, zanurzenie - 3,5 m.

Maksymalna prędkość: 13 węzłów

Moc: 3,2 MW

Autonomia: 10 dni

Port macierzysty: Astrachań

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

4. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Plachin”

Zbudowany w 1977 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä według projektu 1105 dla ZSRR.

Dane techniczne:

Port macierzysty: Petersburg

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

5. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Czadajew”

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Czeczkin”

Port macierzysty: Archangielsk

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

6. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Krutow”

Zbudowany w 1978 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä według projektu 1105 dla ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Czeczkin”

Port macierzysty: Noworosyjsk

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

7. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Bukaev”

Zbudowany w 1978 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä według projektu 1105 dla ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Czeczkin”

Port macierzysty: Astrachań

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

8. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Zarubin”

Zbudowany w 1978 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä według projektu 1105 dla ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Czeczkin”

Port macierzysty: Petersburg

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

9. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Evdokimov”

Dane techniczne:

Wyporność: 2340 ton.

Główne wymiary: długość - 76,5 m, szerokość - 16,5 m, zanurzenie - 2,8 m.

Maksymalna prędkość: 13 węzłów

Moc: 2,5 MW

Autonomia: 23 dni

Port macierzysty: Archangielsk

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

10. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Babiczow”

Zbudowany w 1983 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä według projektu 1191 dla ZSRR.

Dane techniczne:

Port macierzysty: Zhatai (Jakucja)

11. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Czudinow”

Zbudowany w 1983 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä według projektu 1191 dla ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Evdokimov”

Port macierzysty: Rostów nad Donem

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

12. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Borodkin”

Zbudowany w 1983 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä według projektu 1191 dla ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Evdokimov”

Port macierzysty: Zhatai (Jakucja)

Właściciel: LORP. Obecnie w użyciu.

13. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Avraami Zavenyagin” (do 2000 r. „Kapitan Kryłow”)

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Evdokimov”

Port macierzysty: Archangielsk

Właściciel: Norilsk Nickel. Obecnie w użyciu.

14. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Metsayk”

Zbudowany w 1984 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä według projektu 1191 dla ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Evdokimov”

Port macierzysty: Astrachań

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

15. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Demidow”

Zbudowany w 1984 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä według projektu 1191 dla ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Evdokimov”

Port macierzysty: Taganrog

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

16. Lodołamacz spalinowo-elektryczny „Kapitan Moszkin”

Zbudowany w 1986 roku w Finlandii w stoczni Wärtsilä według projektu 1191 dla ZSRR.

Dane techniczne: pokrywają się z danymi lodołamacza „Kapitan Evdokimov”

Port macierzysty: Taganrog

Właściciel: „Rosmorport”. Obecnie w użyciu.

Dodatek zdjęcia.

Lodołamacz „Kapitan Czadajew”:

Kapitanowie lodołamaczy zawsze należeli do elity floty. Strony publikacji opowiadają o trzech wybitnych żeglarzach, których biografie w różnym czasie łączono z „dziadkiem floty lodołamaczy” – słynnym Ermakiem. POSEŁ. Wasiliew brał udział w jego budowie i pierwszych podróżach, przy udziale M.Ya. Sorokin przeżył rekordową nawigację lat trzydziestych XX wieku i trudne próby ciężkich czasów wojny, a Yu.K. Chlebnikow miał okazję nie tylko uczestniczyć w ostatnich rejsach legendarnego lodołamacza, ale także być świadkiem pojawienia się statków o napędzie atomowym.

M. P. Wasiliew – pierwszy dowódca „Ermaka” 1

M. Ya. Sorokin – patriarcha rosyjskiego pływania pod lodem 2

Trudny los Yu. K. Chlebnikowa 5

Źródła i literatura 6

Nikita Kuzniecow
Kapitanowie polarni floty rosyjskiej i radzieckiej

Miasta nas do siebie nie wzywają,
Artysta nie rysuje portretów.
Jesteśmy ciężcy jak nasze statki,
I podobnie jak nasze statki, jesteśmy niezawodni.
I podczas burz, i w noc polarną
Nasza praca nigdy się nie kończy:
Jesteśmy gotowi pomóc każdemu,
Marynarze floty lodołamaczy.

Linie naukowca i barda A. M. Gorodnickiego doskonale odzwierciedlają istotę pracy kapitanów i załóg lodołamaczy. Pisarz-żeglarz V.V. Konetsky, który sam wielokrotnie pływał Północnym Szlakiem Morskim, mówił o nich w przenośni i zwięźle: „Lodołamacze są jak bezwzględni chirurdzy przeciążeni operacjami. Służą na lodołamaczach i pracują w transportach”.

„Ermak” przygotowuje się do rozpoczęcia prób, Newcastle-upon-Tyne, luty 1899.

Kapitanowie statków żeglugi lodowej zawsze należeli do elity floty. Wynika to z warunków, w jakich muszą pracować, różnorodności wykonywanych zadań i ogromnej odpowiedzialności. Lodołamaczy, a co za tym idzie i ich kapitanów, zawsze było niewielu i prawie każdy z nich jest godny utrwalenia pamięci. Opowiemy tylko o trzech wybitnych żeglarzach z całej galaktyki zdobywców mórz lodowych - M. P. Wasiljewie, M. Ya. Sorokinie i Yu. K. Chlebnikowie, których biografie były w ten czy inny sposób związane z lodołamaczem „Ermak”.

M. P. Wasiliew – pierwszy dowódca „Ermaka”

Michaił Pietrowicz Wasiliew urodził się 17 października 1857 roku w mieście Pietrokowo w Królestwie Polskim (do 1917 r. część Cesarstwa Rosyjskiego) w rodzinie emerytowanego pułkownika. 25 listopada 1873 roku Michaił wstąpił do służby jako ochotniczy dyrygent II klasy, czyli kreślarz, w Wydziale Inżynieryjnym Twierdzy Warszawskiej. Jednak już w 1874 roku zdecydował się wybrać karierę marynarza i został kadetem w Szkole Marynarki Wojennej (jak nazywano Korpus Marynarki Wojennej od 1867 do 1891 roku). Pięć lat później, 30 sierpnia 1879 r., Wasiliew otrzymał stopień podchorążego. W czasie studiów, w latach 1878–1879. odbył rejs zamorski na fregacie „Minin”.

Młody oficer rozpoczął służbę na Bałtyku w 4. załodze Marynarki Wojennej, a 1 lutego 1882 roku został przeniesiony na Pacyfik, do Flotylli Syberyjskiej. Za główne zadanie swoich statków uważano ochronę zasobów naturalnych Dalekiego Wschodu przed zagranicznymi kłusownikami.

Krążownik „Witiaź” po wypadku, 1893 r

W latach 1883–1887 Wasiliew był audytorem maszynki do strzyżenia Abrek. Do jego obowiązków zawodowych, oprócz ogólnej obsługi statku, należało zarządzanie całym kapitałem pieniężnym, odpowiedzialność finansowa za utrzymanie części majątku statku oraz prowadzenie dokumentacji. „Abrek” odbywał rejsy na Morze Japońskie, Ochockie i Morze Beringa, a podczas rejsów prowadzono prace hydrograficzne. Wasiliew brał w nich także udział - w Cieśninie Kii, u południowo-wschodniego wybrzeża półwyspu Terpeniya (wyspa Sachalin), na wyspach Tyuleniy, Feklistov i Bolszoj Szantar. 1 stycznia 1884 roku otrzymał awans do stopnia porucznika.

W mesie krążownika „Witiaź”, 1892–1893. Od lewej do prawej: asystent starszego inżyniera mechanika V. A. Obnorsky, porucznik I. I. Chagin, aspirant O. O. Richter, lekarz I. V. Yastrebov, lekarz P. M. Gubarev, nieznany urzędnik, nieznany lekarz, porucznik A. A. Zurov, starszy inżynier mechanik T. F. Zagulyaev, porucznik M. P. Wasiliew .

M.P. Wasiliew opuścił Daleki Wschód 16 października 1887 r. na parowcu Floty Ochotniczej „Moskwa”, na czele pociągu niższych stopni załogi syberyjskiej przeniesionych do rezerwy. W styczniu następnego roku został oficjalnie przeniesiony do Floty Bałtyckiej i przydzielony do 1. załogi morskiej. W latach 1888–1889 Michaił Pietrowicz studiował w klasie oficerów górniczych, placówce edukacyjnej mającej na celu kształcenie oficerów specjalistycznych, po czym otrzymał stopień oficera górniczego 2. kategorii (od 1892 r. - 1.).

3 października 1889 r. Wasiljew został mianowany oficerem kopalni korwety „Witiaź”. Statek ten zasłynął dzięki oddaniu do użytku w latach 1885–1889. opłynięcie świata pod dowództwem kapitana 1. stopnia S. O. Makarowa, podczas którego prowadzono systematyczne badania oceanograficzne na Oceanie Spokojnym. Ich wyniki zostały zawarte w książce S. O. Makarowa „Wityaz i Ocean Spokojny”.

We wrześniu 1891 r. „Witiaź” ponownie wyruszył na Daleki Wschód. Podczas tej podróży M.P. Wasiliew służył jako starszy oficer. Okręt, który od 1892 roku znajdował się na liście krążowników I ery, nie miał szczęścia. 28 kwietnia 1893 roku u wschodniego wybrzeża Półwyspu Koreańskiego, przy wejściu do zatoki Port Lazarev, wskoczył na nieoznaczone na mapie skały. Akcja ratownicza trwała do 31 maja i wydawało się, że „Witiaza” da się uratować, ale niestety… Jego kadłub został zniszczony przez nagłą burzę. 20 czerwca większość marynarzy pod dowództwem dowódcy krążownika, kapitana I stopnia S.A. Zarina, wyruszyła do Władywostoku. M.P. Wasiliew i 11 marynarzy pozostały na miejscu katastrofy, aby monitorować wrak statku i chronić uratowane mienie.

Kapitan 2. stopnia poseł Wasiliew – dowódca lodołamacza „Ermak”

Następnie Wasiliew wrócił na Bałtyk. 16 stycznia 1894 r. ożenił się z córką generała porucznika Egerstrema, Marią Nikołajewną, a 20 października urodził się ich syn Władimir. 14 maja 1896 roku Wasiliew za wyróżnienie został awansowany do stopnia kapitana II stopnia. W latach 1894–1896 dowodził niszczycielami „Kotka” nr 102 „Sokół”, a 1 stycznia 1897 roku został mianowany starszym oficerem eskadry pancernika „Cesarz Mikołaj I”.

W tym czasie z inicjatywy admirała S. O. Makarowa w angielskiej stoczni Armstrong, Whitworth and Co. w Newcastle rozpoczęto budowę pierwszego na świecie lodołamacza liniowego Ermak. Nie wiadomo, gdzie i kiedy spotkali się dwaj wybitni marynarze, ale to właśnie Wasiliew został zaproponowany przez Makarowa do objęcia dowództwa nad budowanym statkiem.

W książce „Ermak” w lodzie Makarow zanotował: „Latem 1898 roku dowodziłem Eskadrą Praktyczną Morza Bałtyckiego i dlatego nie mogłem osobiście monitorować postępu prac na Ermaku przez połowę lata”. Kapitan 2, którego wybrałem na dowódcę, udał się tam w randze Michaiła Pietrowicza Wasiliewa. Właśnie wrócił tej wiosny z Oceanu Spokojnego, gdzie był starszym oficerem na pancerniku „Cesarz Mikołaj I”. Jest to człowiek o wielkiej wiedzy i zaskakująco przyjemna postać. Zawsze byłem bardzo zadowolony z tego wyboru.”

Ceremonia wystrzelenia lodołamacza odbyła się 17 października 1898 r., a jego „matką chrzestną” została M. N. Wasiljewa. Ukończenie i przetestowanie Ermaka zajęło niewiele czasu i już 4 marca 1898 roku przybył do Kronsztadu. Praca dla lodołamacza została natychmiast znaleziona: nie udając się do Petersburga, gdzie przygotowywano dla niego uroczyste powitanie, Ermak udał się do Revel, skąd uwolnił pokryte lodem parowce.

W latach 1899–1900 Lodołamacz należał do Ministerstwa Finansów i pływał pod banderą floty handlowej, a jego załoga składała się z marynarzy cywilnych wynajętych przez bezpłatną agencję – z wyjątkiem dowódcy i kilku oficerów marynarki wojennej. Ten stan rzeczy przesądził o dalszych dyskusjach na temat wykorzystania Ermaku i ostatecznie o jego losach na ponad trzy dekady. Ministerstwu Finansów zależało przede wszystkim na zysku, Makarowowi zależało na zaangażowaniu się w badania naukowe. I już na pierwszym etapie osiągnął swój cel – w 1899 r. „Ermak” udał się do Arktyki.

Admirał S. O. Makarow na pokładzie Ermaka podczas pierwszego rejsu do Arktyki, 1899 r.

Pierwszy rejs trwał od 29 maja do 14 czerwca. W rejonie południowego krańca Spitsbergenu odkryto nieszczelność w kadłubie i musieliśmy wracać do Newcastle w celu naprawy. Na szczęście uszkodzenia kadłuba okazały się niewielkie i ogólnie wyprawę uznano za całkiem udaną.

Drugi rejs rozpoczął się 14 lipca i zakończył 16 sierpnia. Jego trasa również przebiegała w rejonie Spitsbergenu. Przeprowadzono badania naukowe i zainstalowano betonowe „znaki” w widocznych miejscach wzdłuż wybrzeża. Podczas rejsu lodołamacz otrzymał dziurę w dziobie, ale mimo to Makarow nie zmienił planów i przez pewien czas Ermak płynął z zalanym przedziałem dziobowym.