Dokładna kopia modelu statku 12 Apostołów. Rosyjski żaglowiec „Dwunastu Apostołów” (12 apostołów). Warto dokonać małego porównania

Jak już wspomniano, nowy pancernik miał bardzo potężną artylerię. Na jego pokładzie gonowym (dolnym pokładzie dział) znajdowało się 28 najlepszych dział znajdujących się w służbie rosyjskiej marynarki wojennej – 68-funtowe działa bombowe, uzupełnione przez dwie pary długich 36-funtowych dział, z przodu i z tyłu.
Na środkowym pokładzie (środkowym pokładzie dział) znajdują się 34 krótkie działa 36-funtowe; taką samą liczbę dział tego samego kalibru umieszczono na pokładzie operowym (górnym pokładzie armatnim), jednak w przeciwieństwie do pokładu śródokręciowego znajdowały się tam karonady armatnie. Kolejne dwadzieścia cztery 24-funtowe karonady armat znajdowały się na górnym pokładzie – nadbudówce i dziobie.
Już w swojej pierwszej kampanii – w roku 1842 – „Dwunastu Apostołów” pod dowództwem Korniłowa stało się wzorowym statkiem. Władimir Aleksiejewicz był mistrzem najsurowszej dyscypliny, ale dokładał wszelkich starań, aby zapewnić żeglarzom nie tylko odpowiednie, ale i różnorodne odżywianie, uporządkować ich życie i zapobiegać chorobom. Zażądał na przykład, aby w nocy stróże zawsze byli ciepło ubrani. Dużą wagę przywiązywano do czystości: pozwalało to nie tylko utrzymać statek w idealnym stanie, ale także zapobiegało wielu chorobom.
Wymagania wobec personelu dowodzenia były nie mniej rygorystyczne. Znając doskonale wszystkie zawiłości służby, Korniłow nie pozwalał na odstępstwa od zasad, rozluźnienie ani chęć przeniesienia obowiązków na podwładnych. Nie wszystkim się to podobało, szczególnie trudne było to dla oficerów przybyłych z Floty Bałtyckiej. Wielu – zarówno byłych mieszkańców Bałtyku, jak i „rdzennych” mieszkańców Morza Czarnego – próbowało uniknąć służby u takiego dowódcy, ale dokładność Korniłowa najlepiej wpłynęła na skuteczność bojową statku i wyszkolenie załogi. Jeśli dodamy do tego zdecydowanie uważne podejście posła Łazariewa do jego ukochanego pomysłu, wówczas zrozumiemy entuzjastyczną recenzję Jego Najjaśniejszej Wysokości Księcia Mienszykowa - człowieka o „złym języku”, skłonnego do szyderstw i uwłaczających cech oraz bardzo skąpego w stosunku do pochwała. Napisał do cesarza: „...muszę powiedzieć, że użyteczność i czystość tej eskadry przekroczyła wszelkie moje oczekiwania, zwłaszcza świetny stan, w jakim znajduje się statek „Dwunastu Apostołów” (kapitan pierwszego stopnia Korniłow), czystość broni, doskonałe wykończenie wszystkich szczegółów, szybkość dowodzenia podczas szkolenia armat i pracy na statku. Rzeczywiście, żagle zostały postawione z niezwykłą prędkością, a najcięższe działa o masie 68 funtów osiągnęły niesamowitą jak na tamte czasy szybkostrzelność: strzał w dwie minuty.
W 1845 roku na Dwunastu Apostołach płynął wielki książę Konstanty Nikołajewicz, który był całkowicie zachwycony pobytem na tak doskonałym i pięknym statku. Wielki Książę docenił także wyszkolenie drużyny, precyzję jej obsługi i umiejętność organizacji ćwiczeń przez kapitana. Konstantin Nikołajewicz zalecał nawet powszechne stosowanie opracowanych przez Korniłowa metod szkolenia żołnierzy artylerii. Zadowolony był także cesarz Mikołaj I, który przybył do Sewastopola, aby dokonać najwyższego przeglądu floty, powiedział też, że taki statek byłby zaszczytem dla każdej floty na świecie i wyraził szczególną wdzięczność Łazariewowi za doskonałe przygotowanie i doskonała kondycja Floty Czarnomorskiej. Michaił Pietrowicz w liście do jednego ze swoich przyjaciół z dumą donosił, że wdzięczność władcy sprawiła mu wielką radość. Ale w tym samym liście bardzo doświadczony admirał skarżył się na stan Floty Bałtyckiej, gdyż wiele z tego, co zaskoczyło cesarza, uznano za normę dla mieszkańców Morza Czarnego... Korniłow wkrótce otrzymał awans, został szefem sztab Floty Czarnomorskiej, a nowym dowódcą „Dwunastu Apostołów” został mianowany kapitanem-porucznikiem V. A. Ergomyszewem.

Charakterystyka taktyczna i techniczna statku „Dwunastu Apostołów”
Przemieszczenie, t:
kompletny................................................. ............... 4789,98
pusty statek............................................ ... .. 3848,40
Długość między pionami, stopy-cale, (m) 211-2 (64,36)
Szerokość na linii ładunkowej, stopy-cale, (m):
bez podszewki. 57-10 (17,68)
z poszyciem...... 59-6(18.14)
Głębokość wnętrza od stępki do górnej krawędzi pokładów gonowych bimea, stopy-cale, (m)... . 27-6 (8,38)
Długość na pokładzie, stopy – cale, (m) 208-9 (68,63)
Długość stępki, stopy-cale, (m) 193-9 (59,06)
Pogłębianie przy pełnym obciążeniu, stopy-cale, (m):
akhtergitevnem 25-9 (7,85)
łodyga 24-6 (7,47)
Powierzchnia żagli, m2........................................... ...................... około 4000
Prędkość jazdy, węzły............................................ ...................... 12
Bronie:
68-funtowe działa bombowe, 28 (pierwotnie 32)
długie działa 36-funtowe... 4 (umieszczone zamiast 68-funtowych dział bombowych)
krótkie działa 36-funtowe 34
36-funtowe armaty-karonady 34
24-funtowe karonady armatnie 24
Załoga, ludzie…………………………………………….. do 1000 osób (w tym 12 oficerów)

Kontynuował szkolenie drużyny w tradycji Korniłowa, nie pozwalając na żadne ustępstwa, a także starając się dbać o swoich podwładnych.
W 1848 r. rozpoczęło się wyraźne i gwałtowne pogorszenie stosunków z Turcją. Jesienią następnego roku Łazariew otrzymał z Petersburga tajny rozkaz opracowania projektu desantu na Bosfor z udziałem licznych sił zbrojnych. Admirał, który miał doświadczenie w organizowaniu lądowań, był w stanie przygotować szczegółowy, starannie przemyślany i całkowicie wykonalny plan. Zgodnie z nim planowano przerzucić na tureckie brzegi korpus amfibii liczący 30 000 ludzi, do transportu należy wykorzystać 55 statków różnych klas. Szczególną rolę przypisano parowcom i najpotężniejszym pancernikom - 120-działowym statkom „Dwunastu Apostołów” i „Trzej Święci”.
Według współczesnych historyków taka operacja była całkiem wykonalna. Biorąc pod uwagę niezbyt udane działania wojsk tureckich w poprzednich kampaniach (przeciwko zbuntowanemu Egiptowi), a także świadomość, że ich skuteczność wyszkolenia i walki nie była najwyższa w czasie wojny krymskiej, taki punkt widzenia należy uznać za uzasadniony. G. A. Grebenszczikowa wprost wskazuje, że Łazariew „...uważał, że wdarcie się wojsk i marynarki rosyjskiej do Bosforu w celu zajęcia cieśniny było nie tylko uzasadnione, ale i całkiem realne z punktu widzenia zagrożenia płynącego z Turcji i sytuacji istniejącej w tamtym czasie równowagi sił.” Wtedy jednak z różnych powodów zdecydowano się na porzucenie desantu, a gdy kilka lat później rzeczywiście rozpoczęła się wojna z Turcją, flota rosyjska musiała już liczyć się z zagrożeniem pojawienia się w Europie eskadr anglo-francuskich. Morze Czarne, które miało nie tylko przewagę ilościową, ale i jakościową ze względu na obecność w swoim składzie statków śrubowych.
W 1849 r. dowództwo „Dwunastu Apostołów” objął doświadczony oficer, jeden z przyszłych bohaterów wojny krymskiej, kapitan I stopnia Aleksander Iwanowicz Panfiłow.
Musiał poważnie zaangażować się w szkolenie personelu, ponieważ na statku zamiast wielu starych podoficerów i marynarzy pojawiło się młode, niedostatecznie wyszkolone uzupełnienie.
W 1850 r. „Dwunastu Apostołów” odwiedził ponownie wielki książę Konstanty Nikołajewicz, który nie tylko jadł obiad na statku flagowym ze wszystkimi oficerami i admirałami, ale także wypływał nim w morze na ćwiczenia. Tak jak poprzednio, tytułowy gość był całkowicie zachwycony tym, co zobaczył.
W tym samym roku admirał Łazariew otrzymał najwyższe odznaczenie Imperium Rosyjskiego - św. Andrzeja Pierwszego Powołanego.
Tymczasem stan zdrowia Michaiła Pietrowicza zauważalnie się pogorszył. Pierwsze oznaki choroby pojawiły się u niego już w 1843 roku, ale dzielny marynarz nie chciał zwracać na nie należytej uwagi. Jednak na początku 1851 roku w końcu zachorował i za zgodą cesarza wyjechał na leczenie za granicę. Niestety, medycyna tamtych czasów była całkowicie bezsilna wobec choroby, która nawet w XXI wieku. Nie zawsze wiedzą, jak leczyć... 11 kwietnia 1851 roku admirał Łazariew zmarł w Wiedniu na raka żołądka; pochował wybitnego admirała w katedrze Włodzimierza w Sewastopolu.
Zerwanie stosunków z Turcją nastąpiło dwa lata później – w maju 1853 roku. Flota Czarnomorska nadal przywiązywała dużą wagę do szkolenia bojowego. Podczas letnich ćwiczeń Dwunastu Apostołów, pomimo dość przyzwoitej, jak na rosyjskie standardy, żywotności, ponownie było w stanie wykazać się doskonałą umiejętnością żeglarską. Podczas regat wyróżniał się szybkością połączoną z doskonałą manewrowością jak na tak duży żaglowiec, a także uznano go za łatwy w sterowaniu. Zespół umiejętnie poradził sobie z różnymi ćwiczeniami (wodowanie statków wiosłowych, ustawianie i czyszczenie żagli), kanonierzy strzelali szybko i celnie. Jednym z elementów letnich ćwiczeń była praktyka przełamania nalotu na Sewastopol przeprowadzona na początku sierpnia przez eskadrę pod dowództwem wiceadmirała Korniłowa, dzierżącą banderę na swoim ulubionym statku Dwunastu Apostołów.
Tymczasem zagrożenie wojną wzrosło. Pod koniec sierpnia gubernator Kaukazu M. S. Woroncow zwrócił się do cesarza z prośbą o wzmocnienie wojsk na Zakaukaziu. Mikołaj I podjął odpowiednią decyzję bardzo szybko i już na początku września Flocie Czarnomorskiej powierzono zadanie przeniesienia 13. Dywizji Piechoty (16 393 ludzi) z dwiema bateriami artyleryjskimi, konwojem, końmi i 30-dniowym zapasem żywności na Kaukaz z Sewastopola. Korniłow odpowiadał za przygotowanie transportu wojsk na rozkaz Mienszykowa, który ustalił skład sił: 12 pancerników, dwie fregaty, dwie korwety, siedem parowców, 11 transportowców. Całą „armadą” miał dowodzić wiceadmirał P. S. Nachimow.
Lądowanie wojsk (wtedy mówiono o zaokrętowaniu) rozpoczęło się 14 września, a trzy dni później eskadra była na morzu. Nakhimov podniósł flagę na statku „Wielki Książę Konstantin”, a na „Dwunastu Apostołach” znajdował się młodszy okręt flagowy, który otrzymał już stopień kontradmirała A.I. Panfiłowa. Okręt dowodzony przez kapitana 2. stopnia A. X. Vincka zabrał na pokład 1466 żołnierzy i oficerów Pułku Białostockiego, którzy 24 września bezpiecznie wylądowali w Anakrii. Ale prawdopodobnie z powodu przeciążenia na statku nastąpił wyciek, a po powrocie do Sewastopola musiał zostać naprawiony. Prace zakończono dopiero w lutym następnego roku, zatem pancernik nie brał udziału w kampaniach jesiennych i słynnej bitwie pod Sinop.
Po pojawieniu się na Morzu Czarnym dużych sił floty angielskiej i francuskiej dowództwo rosyjskie zdecydowało się zrezygnować z wyjazdu eskadry na spotkanie z wrogiem i skoncentrować wszystkie wysiłki na obronie Sewastopola. Część artylerii usunięto z „Dwunastu Apostołów” i przeniesiono do fortyfikacji naziemnych; jedna z baterii otrzymała nawet nazwę Dwunastu Apostołów. Marynarze również wyszli na ląd. W grudniu 1854 r. Na pancerniku ustawiono pływający szpital, który w nocy z 13 na 14 lutego 1855 r. na rozkaz Nachimowa został zatopiony pomiędzy bateriami Nikołajewskiej i Michajłowskiej. Kiedy po wojnie rozpoczęto prace nad oczyszczeniem toru wodnego, okazało się, że nie da się podnieść kadłuba pancernika, który zapadł się głęboko w muł. W 1861 roku trzeba było go wysadzić w powietrze.

Na początku XIX wieku

Na zapasach stoczni Nikołajew położono trzypokładowe pancerniki (pancerniki) tego samego typu ze 120 działami, wiodących „Dwunastu Apostołów”, a także „Wielkiego księcia Konstantyna” i „Paryża”. Statki te zbudował kapitan S.I. CHERNYAVSKY, wybitny rosyjski stoczniowiec. Admirał Michaił Pietrowicz Łazariew, naczelny dowódca Floty Czarnomorskiej, brał udział w projektowaniu wiodącego pancernika. Statek „Dwunastu Apostołów” został zwodowany 27 lipca (15 w starym stylu) lipca 1841 roku. szerokość statku wynosi 18 m, długość 63,7 m. Na dolnym pokładzie statku umieszczono dwadzieścia osiem potężnych dział bombowych o masie 68 funtów, wyprodukowanych według projektu rosyjskiego wynalazcy-artylerzysty A.A.. LECHNER, który miał zasięg 14 lin (około 2600 m). Na pozostałych dwóch pokładach artyleryjskich (pokładach) umieszczono działa 36- i 24-funtowe. W sumie było 130 dział. Załoga statku liczy około 1000 osób, w tym 12 oficerów i 65 podoficerów. Nazwa „120-działowa” nie wskazywała liczby dział, ale oznaczała, że ​​okręt należał do I ery. Silne uzbrojenie artyleryjskie, doskonała zdolność żeglugowa, zwrotność, duża prędkość (przy wietrze tylnym do 12 węzłów) umieściły okręty tej serii wśród najlepszych pancerników świata okresu żeglarskiego. Podczas obrony Sewastopola pancernik „Dwunastu Apostołów” wraz z innymi okrętami Floty Czarnomorskiej został zatopiony przy wejściu do Zatoki Północnej.

V. DYGALO, M. AVERYANOV „Historia statku”

Jaka była anatomia przyszłego modelu architektury morskiej?

Najważniejsza podłużna podstawa statku, stępka, została podwójna i składała się z dwóch rzędów drzew. Górny rząd łączono za pomocą poziomych zamków w nakładkę, części dolnego rzędu łączono pionowo na czopach i mocowano koksami drewnianymi. Twórcą tego projektu stępki jest Oliver Lang, starszy inżynier marynarki w Admiralicji Woolwich. O. Lang po raz pierwszy zaproponował swoją metodę w 1833 roku, a rok później zastosowano ją na wszystkich statkach floty Jej Królewskiej Mości. Stępka na całej długości składała się z 11 - 12 kawałków dębowych belek. Do wykonania stępki zawsze używano drewna dobrze zakonserwowanego w wodzie, mocnego i zdolnego wytrzymać boczne ciśnienie wody oraz dużą liczbę śrub (w Anglii stępkę wykonywano z wiązu).

W drewnianym przemyśle stoczniowym zastosowano unikalną technikę łączenia drewna zestalonego na długości za pomocą drewnianych koksów i zamków. Produkcja takich zamków została powierzona nie żadnemu stolarzowi, ale najbardziej doświadczonym rzemieślnikom, ponieważ to koks i zamki odegrały kluczową rolę w mocnym zamocowaniu części zestawu, a wytrzymałość całego korpusu zależała na ich niezawodność. Było kilka rodzajów zamków: gładkie,

cierniem, zębem,

patelnia, szachy, napięcie

i inni. Aby uzyskać maksymalną wytrzymałość, w złączach śluz stępkowych umieszczano papę smołową, a do gniazd wlewano gorącą płynną żywicę. wszystkie koks mocujący w konstrukcji kadłuba zostały zaimpregnowane olejem konopnym.

Na bocznych powierzchniach stępki, w jej górnej części, zgodnie ze wzorem wybrano pióro i wpust do późniejszego wprowadzenia poszycia. Pióro i wpust miały kształt trójkąta równobocznego, którego każdy bok był równy grubości deski poszycia.

Wymiary stępki „Dwunastu Apostołów” były następujące: szerokość wręgu śródokręciowego wynosiła 1 stopę 9 cali (0,53 m), wysokość 25 cali (0,64 m), szerokość na rufie 1 stopę 4 cale (0,41 m), wysokość 38 cali (0,97 m), szerokość na dziobie - 1 stopa 6 cali (0,46 m), wysokość 32 cale (0,81 m).

Pod stępką główną umieszczono fałszywy kil o grubości 6 cali (152 mm) i szerokości równej szerokości stępki. Składał się także z kilku kawałków drewna, a ich połączenia znajdowały się pomiędzy zamkami dolnego rzędu stępki głównej. Fałszywy kil został celowo słabo przymocowany do stępki, a kiedy uderzył w ziemię lub kamienie, łatwo odpadł, nie uszkadzając stępki głównej. Przyczynił się także do zmniejszenia opóźnienia statku w podróży.

Nad stępką znajdował się gumowy kil, niezbędny do montażu na nim prostych wręgów. Nadstępka uzupełniała wytrzymałość wzdłużną statku, znajdowała się na belce podłogowej.

Łodygi zostały zamontowane po ułożeniu stępki. Słup rufowy był prostym dębem o długości 33 stóp (około 10 m) i grubości u szczytu równej szerokości stępki na śródokręciu. Został on zainstalowany na tylnej skrajnej części stępki na kolcu. Na jego krawędzi natarcia wybrano pióro, na które naciągnięte zostaną deski poszycia. .W celu pewniejszego mocowania poszycia zewnętrznego i mocowania gaspisu, do słupka rufowego przymocowano dębowy słupek fałowy za pomocą zamka szachownicy na koksie.W celu połączenia z stępką poniżej słup fałowy zakończony został czopem.

Ster zawieszono na rufie

za pomocą specjalnych pętli i haczyków. Zawiasy kierownicy miały szerokość 4 1/2 cala (114 mm), długość 9 stóp (2,74 m), grubość 1 cala (25,4 mm) na końcu i 76,2 mm (3 cale) przy kolanie oraz średnicę - 2 cale ( 50,8mm).

Na szerokość steru składało się kilka drzew: to najbliżej rufy, biegnące od stępki do szczytu i tworzące główkę sterową, nazywano ruderpiami, a najdalsze było pióro steru. Obie te części wycięto z drewna dębowego, a środkowe kawałki drewna wykonano z sosny, aby zmniejszyć masę. Aby zabezpieczyć ster przed uszkodzeniem, do pięty steru przybito deski o grubości 5 cali (127 mm). Całkowita grubość steru była równa grubości rufy, szerokość steru przy stępce była równa szerokości stępki statku, a szerokość na wodnicy ładunkowej stanowiła 1/4 szerokości dna. Największy kąt skrętu wynosił 35°.

Podnoszenie i instalowanie łodyg

Podobnie jak wszystkie podobne elementy zestawu kadłuba, które miały dużą masę i wymiary, podczas budowy statku wykonano je za pomocą czasowników - specjalnych wysokich strzałek i gwinei - potężnych wciągników. Natychmiast po zamontowaniu wsporników i wzmocnieniu ich ogranicznikami lub podporami sprawdzono za pomocą uprzęży poprawność ich montażu. W stoczni do przeprowadzenia takiej operacji zaproszono specjalnych pracowników, którzy wyróżniali się ostrością wzroku i wyszkolonymi oczami. Ci ludzie byli dobrze znani w Admiralicji. Nazywano ich bystrymi oczami. Było ich nie więcej niż dziesięciu i były bardzo cenione. Bystrzy ludzie przyczepili linę do środka górnej części dziobnicy i poprowadzili jej drugi koniec do środka stępki, nieco dalej niż najbardziej zewnętrzna prosta rama. Z rozciągniętego sznurka obniżono linie pionu, które znajdowały się ściśle na tej samej linii.

Za pomocą listew ze znakami kontrolnymi sprawdzono nachylenie dziobnicy od pierwszej prostej wręgi i prostopadłości dziobu, zaznaczonej na placu. Jedna listwa została przyłożona do stępki, a druga prostopadle do pierwszej.

Za pomocą zbitego na placu kwadratu sprawdzono nachylenie słupa rufowego, przykładając jego jedną stronę do stępki, a drugą do pióra słupka rufowego. Jeśli łodygi stały prawidłowo, znaki się pokrywały. Części montażowe zestawu po zakończeniu podwieszania zostały wzmocnione i połączone posuszami rufowymi i dziobowymi; wysokość posuszu składała się z kilku części, przeplatanych zamkami szachownicowymi i połączonych z dziobami i stępką za pomocą śrub przelotowych. Na końcach rufy znajdowały się kolce, które wbijały się w słupek fału.

Ramki proste

były jednym z głównych elementów zestawu kadłubowego. Wykonane były z kilku rzędów drzew i były podwójne. Dno tworzyły flortimbery i półflortimbery, dolny rząd wręgów. Dołączano do nich futoxy, stosy drewnianych sterków wykonanych z suchego, twardego drewna o cylindrycznym kształcie, co znacznie zwiększało wytrzymałość zestawu. Ramki podzielono na rzeczywiste i dodatkowe. Wręgi sięgające nadburcia, umieszczone prostopadle do stępki i nie przecinane burtami, nazywano prawdziwymi. Dodatkowe ramy zostały wycięte przez otwory dział. Wszystkie były również podwójne. Linię środkową podwójnej ramy prostej nazwano krawędzią obróbki blacharskiej i odpowiadała ona ramie teoretycznej. Wcześniej ramy do mocowania części były montowane na płaskiej poziomej płaszczyźnie według wzorów. Najpierw wykonano na drutach pierwszy rząd, składający się z dwóch półflortimberów i nieparzystej liczby futoksów, a następnie górny rząd, składający się z jednego drewna podłogowego, parzystej liczby futoksów i toptimberów. Wszystkie części ram zostały przymocowane koksem o długości 3 1/2 cala (88,9 mm) i grubości 2 1/2 cala (63,5 mm). Biorąc pod uwagę, że waga samej zmontowanej ramy sięgała 12 ton, podnoszono ją w częściach: najpierw belki podłogowe z belkami półpodłogowymi i pierwsze futoxy, instalując je z maksymalną precyzją na żywicznej stępce i zabezpieczając podporami. Następnie podniesiono części boczne i górną, wzmacniając je również podporami i shergenami (mocnymi listwami), wcinając shergen płytko w ramy. Korzystając z dostępnych znaków kontrolnych na shergenach sprawdzono poprawność montażu ram. Następnie na shergenach zainstalowano tymczasowe chodniki służące jako rusztowanie, które usunięto po złożeniu okładziny i shergenów.

Po montażu zawieszono wszystkie proste ramy tj. przeprowadził kontrolę zestawu, której celem było uzyskanie trzech głównych wyników: płaszczyzna prostej ramy musi być dokładnie prostopadła do płaszczyzny środkowej i stępki; środek ramy musi znajdować się w płaszczyźnie środkowej; Szerokość ramy w różnych punktach musi pokrywać się z oznaczeniami stopu i rysunkiem.

Z dwóch punktów kontrolnych oznaczonych na ramionach wręgu i znajdujących się w równych odległościach zarówno od środka wręgu, jak i od środka stępki, odległość do dowolnego punktu na osi stępki poza płaszczyzną wręgu było zmierzone. Jeśli odległości się pokrywały, oznaczało to, że rama była prostopadła do płaszczyzny środkowej. Do sprawdzenia prostopadłości wręgu względem stępki wykorzystano pion z zaznaczonym kątem poślizgu. Nakładano go krawędziowo na bok ramy i sprawdzano zgodność kątów za pomocą pionu. Obniżyli pion ze środka górnego shergenu. Linia pionu musiała przechodzić przez środek wszystkich shergenów do środka stępki. Trzeci wynik porównano z punktami kontrolnymi pośladków narysowanymi na placu. Po zakończeniu zawieszania zestaw przymocowano rybami wykonanymi z belek sosnowych, aby utrzymać go w pozycji poszycia.

Dziobowy i rufowy koniec statku

wspinał się z obrotowymi ramami. Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie ramy obrotowe i proste wykonywano z przekładkami. To rozwiązanie konstrukcyjne umożliwiło swobodną cyrkulację powietrza pomiędzy belkami, pomogło odciążyć całą powierzchnię statku i miało ogromne znaczenie dla jego stabilności. W RGAVMF odkryto dokument będący dowodem zapożyczenia tej metody z systemu angielskiego. Jest to autentyczny raport kapitana sztabu I.S. DMITRIEWA do wiceadmirała M.P. LAZAREWA z Portsmouth z dnia 1 czerwca 1837 r., zawierający postanowienie głównego dowódcy floty o natychmiastowym zwróceniu uwagi na tę bardzo ważną metodę wszystkich inżynierów marynarki wojennej. W szczególności I.S. DMITRIEV napisał: „wszystkie ramy tratwy nie są ze sobą połączone, ale mają otwory umożliwiające swobodny przepływ powietrza...” poinformował dalej, że Brytyjczycy znaleźli sposób na zapobieganie suchej zgniliźnie części podwodnej poprzez uszczelnienie odstępy za pomocą uszczelek z suchego drewna. W ładowni odstępy aż do aksamitu szczelnie wypełniono uszczelkami z suchego dębu, starannie doszczelnionymi, a na wierzchu wypełniono je cementem zmieszanym nie z wodą, a specjalną kompozycją oleju konopnego i wybielacza. powstałe pomiędzy zestawem a uszczelkami kompozycje oleju konopnego i żywicy przepuszczane przez pompę ciśnieniową miały na celu maksymalne zablokowanie dostępu powietrza do podwodnej części statku - tak aby nie mogło ono ulec zniszczeniu i zainfekowaniu cały zestaw. Dzięki powstałym przeszkodom w dojeździe wręgów wyeliminowano także niebezpieczeństwo ściskania i zginania w ładowni.

Dla perspektyw budowy statków w stoczniach czarnomorskich, zgodnie z przedstawionym dokumentem, oprócz uchwały głównego dowódcy floty, ogromne znaczenie miał wniosek komisji ds. budowy statków i księgowości w Nikołajewie: „Aby wykonać prace na przyszłość, zgodnie z tym, jak to się robi w angielskich Admiralicjach, według kapitana-inżyniera DMITRIEWA, pierwszym sposobem na odejście.

Ramy obrotowe składały się z dwóch gałęzi (od pnia, jednej po prawej stronie, a drugiej po lewej stronie), z których każda, podobnie jak ramy proste, była dziana z dwóch rzędów drzew. Dolne w jednym rzędzie nazywano belkami długimi, w drugim belkami zatokowymi. Wręgi obrotowe na końcu dziobnicy nazwano drewnem nokolowym, a te na słupie rufowym nazwano wręgami czołowymi. Mocowano je dolnymi końcami do posuszu i łączono z nimi za pomocą śrub przelotowych. Dopasowując punkty kontrolne sprawdzono poprawność montażu na ramkach obrotowych i rybach.

Przestrzeń pomiędzy ostatnią ramą zwrotniczą a pniem wypełniona była krzywymi drzewami - gaspis, których dolne końce opierały się o belki nocolowe. Haspisy w miejscu wzmocnienia bukszprytu były dłuższe. Połączono je ze sobą za pomocą spiczastych długich śrub. Gaspisy znajdujące się najbliżej łodygi nazywano Nedgesami - wzmacniały bukszpryt z boków. Przymocowywano je do łodygi za pomocą koksu. Ponieważ wręgi obrotowe nie posiadały belek podłogowych, dodatkowe mocowanie przeprowadzono za pomocą kul na rufie i szczelin na dziobie.

Od 1821 roku w Rosji

Zamek mocowano według systemu R.SEPPINGS-a, opartego na zastosowaniu listew ukośnych – czytników i szelek.

We wspomnianym raporcie kapitan sztabowy I.S. DMITRIEW wskazał, że następca SEPPINGSA W. SIMONDS wymienił drewniane czytniki i szelki na żelazne o grubości 1/4 cala i szerokości 6 cali, co znacznie zmniejszyło masę statku.

Innowację tę po raz pierwszy zastosowano podczas budowy Dwunastu Apostołów.

Główną część zestawu diagonalnego w ładowni stanowiły czytniki żelazne, co przyczyniło się do wzmocnienia wytrzymałości wzdłużnej statku. Umieszczone były skośnie w stronę środka statku, czytniki dziobowe nachylone były w stronę rufy, rufowe w stronę dziobu. Prostopadle do czytników umieszczono ukośne żelazne zastrzały. Na dziobie i rufie nad nadstępką czytniki przymocowano i przewiązano grubą żelazną taśmą.

Kilka pomieszczeń w ładowni statku oddzielonych było grodziami. W tylnej części ładowni w beczkach przechowywano duże zapasy prowiantu, głównie masła i peklowanej wołowiny, w oddzielnych spiżarniach przechowywano suchą żywność; Tutaj znajdowały się główne źródła świeżej wody. Następnie znajdowały się piwnice z zaopatrzeniem oficera, kapitana i admirała oraz oddzielne piwnice z winami. Znaczną przestrzeń w środkowej części ładowni przeznaczono na podsypkę żeliwną. Na dziobie znajdowała się komora załogi i piwnica bombowa wyłożona cienką blachą ołowianą, w której przechowywano skrzynie z kulami armatnimi, bombami i ładunkami prochowymi. Proch umieszczano w specjalnych płóciennych workach miarowych – czapkach. Za grodzią, w oddzielnym pomieszczeniu, wisiała latarnia komory wycieczkowej. W pobliżu komory hakowej zawsze trzymano kilka dużych zbiorników z wodą - w tamtym czasie było to jedyne zabezpieczenie przeciwpożarowe.

„Dwunastu Apostołów” posiadało orlop (czoło), trzy pokłady dział (gon-pokład, środkowy i opera), a także rufowy i rufowy. Zmontowany zestaw pozostawiono do wyschnięcia na kilka miesięcy, po czym przystąpiono do wyznaczania wysokości linii pokładu i układania poszycia. Po wyschnięciu pokłady zostały oznakowane. Był to jeden z podstawowych, ważnych i trudnych momentów w budowie statku i tutaj również nie mogli obejść się bez „czułych” ludzi. Technologia znakowania była następująca: wykonano regułę (według wymiarów pobranych z rysunku, na placu) i zaznaczono na niej wysokość linii pokładu od stępki na wręgu śródokręciu oraz w niektórych losowo wybranych wręgach. Linię następnie umieszczono pionowo, tak aby jej dolny znak znajdował się na tej samej wysokości co stępka, i przyłożono poziomo do znaku wskazującego położenie pokładu, czyli shergenu (szyny). „Bystre oko” dokładnie określiło lokalizację dolnego pokładu baterii, uzyskując pożądany znak na pośladkach wręgi śródokręcia. W ten sam sposób oznaczono pozostałe wybrane klatki. Następnie, zgodnie z wykonanymi znakami, na całej długości statku przybito czarny pasek i ostatecznie narysowano nim na oko linię pokładu. Z powstałej linii zaznaczono wszystkie pozostałe pokłady, biegnące równolegle, a także miejsca podcięcia w ościeżach portowych. Podłoga pokładu była podłużna, wykonana z desek sosnowych, natomiast na dolnym pokładzie działowym, gdzie znajdowały się działa bombowe, była wykonana z drewna dębowego. Do odprowadzania wody z pokładów za burtę używano miedzianych rur odpływowych.

Dla konstruktorów statków

konieczne było znalezienie sposobu mocowania belek statku do burt, który zapewni statkowi maksymalną wytrzymałość boczną.

Dodatkową wytrzymałość statku zapewniało poszycie wewnętrzne, na które składały się odbojnice, tory wodne, zaciski, spirketyny, drewniane pasy burtowe i poszycie międzyportowe.

Mocowanie belek z boku

na statku „Dwunastu Apostołów” przeprowadzono według systemu W. SIMONDSa. Studia ślizgowego modelu „Dwunastu Apostołów” oraz raporty inżynierów okrętowych z Plymouth i Portsmouth za lata 1836 – 1837 pozwoliły na całkowitą rekonstrukcję wprowadzonej przez niego metody. Inżynierowie napisali w swoich raportach: „przy mocowaniu belek do burty statku nie robią zacisków, a jedynie grube odbojniki, które mocuje się bezpośrednio do zestawu… Breshtuki i kraches są wykonane z żelaza. Jest to dość opłacalne, ponieważ... w ładowni pozostaje dużo miejsca... „Zasadą systemu W. SIMONDSa było to, że błotniki umieszczano bezpośrednio na ramie, a nie na obejmach jak R. SEPPINGS, ale były one grubsze i szersze . Składały się z kilku części, połączonych na koksie zamkami pionowymi. Pomiędzy górnym nacięciem okien a belką odbojową zamocowano zaciski, a przestrzenie pomiędzy otworami zaszyto solidnymi deskami. Belki wycinano z trzech części, łączono za pomocą pionowych zamków z zębami, a w każdy ząb na całej szerokości belki wsuwano żelazny klin. Końce belek zostały umieszczone na błotnikach dla lepszego mocowania z zestawem, a na nich umieszczono masywny waterweiss.

Jednym z głównych elementów praktyki stoczniowej, obok koksów mocujących i zamków, były żelazne wsporniki widełkowe, za pomocą których mocowano belki do burty statku. SYMONDS nadał tym dzianinom specjalny kształt: wokół błotnika, pod belką znajdowała się jedna gałąź, a dwie kolejne zakrywały belkę z boków. To mocowanie sprawiało, że belka była prawie nieruchoma podczas pochylania. Próby morskie przeprowadzone po wodowaniu wykazały wyraźną przewagę Dwunastu Apostołów nad wcześniej zbudowanymi statkami.

Warto dokonać małego porównania

w analizowanym okresie z budową statków w stoczniach bałtyckich. Źródłem tego porównania była korespondencja pomiędzy Wydziałem Budowy Okrętów a Komisją Budowy Okrętów i Rachunkowości prowadzona w marcu 1840 r. po otrzymaniu informacji o wprowadzeniu przez admirała M.P. LAZAREWA systemu W. SYMONDS w stoczniach czarnomorskich. Ta wymiana poglądów powstała w związku z położeniem nowego 84-działowego okrętu „Wyborg” i dyskusją na temat tego, jaki system zastosować do jego budowy. W rezultacie postanowiono zwołać na spotkanie wszystkich starszych inżynierów marynarki wojennej w Petersburgu. Wyrazili opinię, która pozwala stwierdzić, że na Bałtyku nie ma znaczących innowacji, które zostały już wprowadzone na Morzu Czarnym. W szczególności w sprawie zamków opinia inżynierów była następująca: „...montaż zamków w systemie SYMONDS jest trudniejszy niż w przypadku systemu SEPPINGS, zarówno ze względu na wielokątny i zakrzywiony kształt tych zamków, jak i ponieważ są przymocowane do gładko struganej ściany... Budowniczy będzie miał spore trudności z dokładnym dopasowaniem wspornika... Jeśli montaż żelaznych wsporników Simondsa na miejscu nie napotyka żadnych szczególnych trudności w Anglii, gdzie produkcja wsporników odbywa się w pobliżu przemysłu stoczniowego, wówczas w naszym kraju ze względu na odległość od stoczni fabryki Izhora, z powodu braku młotów mechanicznych i braku wykwalifikowanych rzemieślników, konieczne jest napotkanie, jeśli nie szczególnych trudności , to przynajmniej duża powolność mocowania i wpasowania tych wsporników na miejsce…”

Inżynierowie marynarki z Petersburga byli tego samego zdania, że ​​w praktyce system głównego stoczniowca królewskiego W. SYMONDSA jest im jeszcze zupełnie obcy i łatwiej byłoby pozostać przy dotychczasowych metodach budowy statków. Tak więc tylko dzięki działaniom admirała M.P. Łazarewa, mającym na celu wyposażenie warsztatów Nikołajewa w najnowocześniejszy sprzęt, a także szkoleniu inżynierów okrętowych w Anglii, możliwe stało się wykorzystanie nowych technologii w budowie statków wysokiej jakości.

Aby zapewnić odpowiednią wytrzymałość podłogi pokładu, zwłaszcza na pokładzie gonowym, a także aby połączyć belki ze sobą, pokłady zostały kratowane. Pomiędzy belkami pod pokładem umieszczono Carlingi, a między nimi w poprzek statku umieszczono księgi. W miejscach włazów ułożono na obwodzie trzy pasy grubych dębowych belek zrębowych, o 1 cal grubsze niż reszta podłogi. Po ułożeniu tarasów ułożono samą podłogę, której grubość wahała się od 5 do 2 cali zaczynając od dolnego pokładu (od 127 do 51 mm) przy szerokości desek od 5 do 7 cali (od 127 do 178 mm). .

Sposób montażu okładzin zewnętrznych

w drewnianym przemyśle stoczniowym wyróżniała się precyzją wykonania i wysokim stopniem skomplikowania. Jednocześnie obowiązywały takie zasady. Połączenia znajdujące się na jednej ramie przeprowadzono przez trzy pasy, a każdą deskę zawiązano dwoma lub trzema portami. Połączenia nie powinny znajdować się bliżej niż trzy pasy poszycia pod lub nad ościeżnicami furty. Długość desek szalunkowych wynosiła co najmniej 24 stopy. Końce desek poszycia należy układać na krzyż, nie dopuszczając do stosowania gzymsów i schodów. W końce desek przez każdy rząd ram wprowadzono po jednej śrubie i kryzie. W środkowej części korpusu do mocowania desek zastosowano ułożone jedna za drugą kryzy, śruby i kołki. Metalowe mocowanie biegło przez całą długość statku i przeplatało się z dębowymi kołkami.

Głównymi częściami zewnętrznego poszycia Dwunastu Apostołów, podobnie jak na statkach o randze 120 dział, były aksamity, które miały takie nazwy; Main-Wels, Mid-Wels, Chanel-Wels, Shier-Wels. Pozostałe pasy to pasy nadburcia, czarne, ścienne, na pióro i wpust oraz po prostu podwodne poszycie. Wels Główne biegły przez największą szerokość kadłuba na całej jego długości i składały się z ośmiu pasów grubych desek. Tradycyjnie grubość głównych walców była równa połowie grubości stępki na śródokręciu. Walia środkowa składała się z sześciu pasów grubych desek i biegła pomiędzy portami pokładu gondolowego a pokładem środkowym. Następni byli Chanyeol-Wels i Shier-Wels. Czarny pas przebiegał nad ryglami głównymi i miał za zadanie płynnie zmniejszać grubość desek pomiędzy welurem a poszyciem międzyiluminacyjnym. Wzdłuż górnych krawędzi wierzchołków biegł nadburcie. Aksamity tworzyły połączenie wzdłużne powyżej linii wodnej ładunku, a piękny wygląd zależał także od uzyskanej symetrycznej krzywizny boków.

Przed przystąpieniem do pokrywania kadłuba deski poddano najpierw parowaniu w komorze parowej. Metodę parowania desek jako taką stosowano już za czasów Piotra I, jednak ze względu na to, że wymagało to specjalnych umiejętności, czasami obejdzie się to bez gotowania na parze. Dość trudno było parować deski o grubości 6 lub 7 cali (152 - 178 mm), dlatego przed włożeniem ich do komory parowej przecinano je jednym lub dwoma cięciami, ale nie na całej długości, ale tyle, ile było konieczne na ostry zakręt. Natychmiast przymocowano parowaną deskę, a na nią położono również cienką deskę sosnową, aby uniknąć pęknięć. Następnie deski przymocowano do zestawu na jednym końcu, a drugi zaczęto wyginać za pomocą uchwytów - bardzo cienkiej kłody z rowkami na końcach na liny. Dolny koniec uchwytów przywiązano do zestawu, górny koniec przymocowano do góry deski. W ten sposób uchwyty docisnęły deskę do kompletu, a kilkudziesięciu kolejnych rzemieślników, opierając się na nich z siłą, ostatecznie zabezpieczyło deski elewacyjne. Czasami pomiędzy deskę a chwytem wbijano klin. Ze względu na wielkość „Dwunastu Apostołów” i grubość desek elewacyjnych, oprócz uchwytów, do ich mocowania zastosowano także podnośniki proste i dwukołowe.

Od wodnicy ładunkowej do podwodnej części kadłuba

osłonięty arkuszami miedzi o długości 4 stóp (1219 mm), szerokości 14 cali (356 mm) i grubości 1/16 cala (1,6 mm). Każdy arkusz zawierał 106 miedzianych gwoździ o długości 11/2 cala (38 mm). Okładziny metalowe w ogóle są znane już od dawna. Brytyjczycy twierdzili, że w drugiej połowie XVII wieku zaczęto powlekać stępkę cienkimi blachami ołowianymi, a w 1761 roku całą podwodną część fregaty „Alarm” pokryto miedzią. Na początku lat dziewięćdziesiątych XVIII wieku w całej flocie Jego Królewskiej Mości wprowadzono miedziowanie.

Dekret o wprowadzeniu miedziowania w Rosji wydano 23 października 1781 r., a już w następnym roku, 1782, zbudowano fregatę „Święta Maria”, której podwodna część została całkowicie pokryta miedzią. Fregata ta w porównaniu do innych okazała się znacznie zwrotniejsza i szybsza.Latryna była ozdobą dziobu Dwunastu Apostołów, co w sumie miało ogromny wpływ na ogólny wygląd samego statku. Podstawę latryny stanowił knyavdiged, który składał się z trzech części wysokościowych, zapinanych na zamki szachownicowe. Górną część nazywano knyavdiged, środkową - ściek znajdował się na poziomie wodnicy ładunkowej, poniżej grep. Pod względem szerokości knyavdiged składał się z kilku kawałków drewna: bekpisu, pośrodku którego przymocowano galion, indygowanego lisem i indygowanego standerem. Stander-jednostka dotarła do bukszprytu i była dla niego podstawą. Pozostałą przestrzeń pomiędzy lisami i standerami wzmocniono drewnianymi klinami – kredkami. Grubość korony była równa grubości łodygi, a w kierunku wierzchołka zmniejszała się do 1/3. Jedna belka zabezpieczona była zamkiem szachownicowym poniżej wodnicy ładunkowej do grepu. Na końcach wszystkich knyavdigowanych elementów umieszczono dębową poduszkę.

Figura dwugłowego orła

ozdobił nos „Dwunastu Apostołów”, a także elegancko rzeźbioną girlandę z loków akantu. W pełni wykończony knyavdiged został podniesiony za pomocą strzał i przymocowany do trzonu za pomocą długich śrub przelotowych. Knyavdiged został wzmocniony z boków dzianinami (chiks), po cztery z każdej strony. Pisklęta unosiły się gałęziami do tyłu, zachowując gładką krzywiznę. Umiejętność budowniczych polegała na tym, że udało im się stworzyć taką wizualną percepcję całego dziobu statku, gdy kontury piskląt były niejako kontynuacją konturów samego statku, latryna tworzyła z nimi jedną całość.

Pod dolnymi pisklętami zainstalowano grube, zaokrąglone zewnętrznie pręty (plamy), które są w stanie wytrzymać silne fale. Na górnych pisklętach po obu stronach korony zamontowano zakrzywione drewniane nacięcia i wzmocniono je regelami. Belki toaletowe umieszczono na górnych końcach drewnianych indeksów i połączono zamkiem patelniowym. Pomiędzy belkami latrynowymi umieszczono belki podłużne w odległości równej połowie średnicy bukszprytu od linii środkowej, a przestrzeń pomiędzy regelem górnym, belkami latrynowymi i Karlensami wypełniono cienkimi ryglami, uzyskując w ten sposób kształt latryny platforma. Wzdłuż burt na dziobie statku znajdowały się kipy umożliwiające przeciągnięcie przez nie lin kotwicznych.

Jedną z głównych różnic między Dwunastoma Apostołami a wcześniejszymi statkami była eliptyczna rufa. Zamiana tradycyjnej czworokątnej prostej rufy na okrągłą przeprowadzona przez R. SEPPINGSA dała statkom znaczne korzyści, przede wszystkim zmniejszenie obciążenia rufy podczas pochylania i zwiększenie sektora ostrzału.

W. SYMONDS nieznacznie zmodyfikował okrągłą rufę

Nadając jej kształt pięknie zarysowanej elipsy. Nachylenie rufy obliczono ze wzoru: szerokość steru przy dziobie + grubość gaspisu według wzoru + grubość okładziny wewnętrznej.

Po zamontowaniu gaspisów, do ich dolnych i górnych kolan przymocowano gzymsy wykonane z kilku kawałków drewna - dolne i górne przeciwporęcze. Górne poręcze stanowiły podstawę tylnych okien mesy.

Trzeci gzyms podestowy umiejscowiony był na poziomie nadbudówki. Pod tym gzymsem w ścianach wykonano pilastry, pomiędzy które wstawiono ościeżnice okien kabiny admirała, a naprzeciw okien kabin admirała i kapitana umieszczono balkony rufowe.

Na poziomie okien nadbudówki znajdował się czwarty gzyms – brestel, nad górnymi oknami ostatni, piąty gzyms – umywalka.

Wzdłuż bocznych linii rufowych, nad dolnym pokładem armatnim, wykonano boczne galerie w kształcie płaskich wież. Zdobiono je także poręczami, pilastrami, muszlami i oknami. W bocznych emporach znajdowały się toalety i łazienki oficerskie.

Centralną dekorację rufową stanowiły balkony, wykonane z mocnych grubych desek i ozdobione od zewnątrz gzymsami i pilastrami. Wokół balkonów znajdowała się łatwa do usunięcia żelazna krata. Majestatu statku dopełniło złocenie blachą złotą rzeźb rufowych, okuć burtowych i dwugłowego orła (dzioba, korony i szponów).

Do budowy „Dwunastu Apostołów”

zużyto 353 stóp sześciennych (10 m3) drewna dębowego, 100 stóp sześciennych (2,83 m3) drewna sosnowego, 1800 funtów (29,486 ton) gwoździ, 4000 funtów (65,524 ton) miedzi, 14000 funtów (229,334 ton) żelaza, 300 kawałków książeczek z żelaznymi widełkami, 700 funtów (11,467 ton) drewna orzechowego, 5300 kawałków miedzianych arkuszy okładzinowych, 180 funtów (2,949 ton) oleju konopnego, 120 funtów (1,966 tony) kredy, 30 funtów (0,491 tony) smalec, 1200 funtów (19,657 ton)) płynna żywica, 400 funtów (6,552 ton) gęstej żywicy. Zaangażowanych było 520 rzemieślników – stolarzy, tartaków, kowali, stolarzy, uszczelniaczy i robotników innych specjalności.

Dziennik Dwunastu Apostołów– złóż model wspaniałego pancernika, dumy rosyjskiej floty. Wydawnictwo DeAgostini(DeAgostiniego).

Każdy problem zbiór Dwunastu Apostołów zawiera magazynek i zestaw części do zbudowania modelu statku. Otrzymasz wszystko, łącznie z częściami kadłuba, żaglami, elementami dekoracyjnymi i armatami.
W magazynie znajdziesz szczegółową instrukcję krok po kroku złożenia modelu oraz ciekawe informacje o flotach wojskowych – od początków użytkowania żagli aż po dzień dzisiejszy. Dowiedz się więcej o historii rosyjskiej i światowej żeglugi oraz przemysłu stoczniowego, udziale floty w różnych wojnach, bitwach, w których brały udział statki pod banderą św. Andrzeja.

Model statku Dwunastu Apostołów

Dzięki kolekcji Dwunastu Apostołów możesz zbudować wspaniały model pancernika, który był dumą rosyjskiej floty! Nawet jeśli nie miałeś jeszcze doświadczenia w tworzeniu modeli statków, dzięki szczegółowym ilustrowanym instrukcjom zawartym w magazynie możesz je zbudować wzór Dwunastu Apostołów to nie będzie trudne.

Czasopismo

W każdym numerze kolekcji znajdziesz fascynujący 20-stronicowy magazyn. Zapoznaj się z historią floty żaglowej, powstawaniem i rozwojem regularnej floty rosyjskiej oraz wyczynami marynarzy walczących pod banderą św. Andrzeja.

Każdy problem czasopismo Dwunastu Apostołów podzielony jest na dwie części.

Część historyczna

Dowiecie się jak rozwój flot wojskowych przebiegał od starożytności do epoki pary, kiedy to żagle ostatecznie straciły na znaczeniu na okrętach wojennych. Szczególna uwaga zostanie zwrócona na flotę rosyjską, historię jej powstania, długie podróże i zacięte bitwy, wielkie zwycięstwa i tragiczne porażki.

Pancernik Dwunastu Apostołów został zbudowany na krótko przed rozpoczęciem wojny krymskiej i oczywiście straszne wydarzenia z lat 1853-1856 miały bezpośredni wpływ na jego losy. Dlatego wydarzenia tamtego czasu zostaną opisane szczególnie szczegółowo. Nie pozostanie bez uwagi wiele innych ciekawych tematów, takich jak historia broni morskiej, katastrofy na morzu, mity i legendy związane z morzem i statkami.

Wiele ciekawych rzeczy można dowiedzieć się z działów poświęconych żaglom XX i XXI wieku, żaglowcom-wabikom, które walczyły z łodziami podwodnymi, ostatniemu nalotowi żeglarskiemu, który wyruszył na polowanie na statki handlowe podczas I wojny światowej, a nawet żeglowaniu torpedowemu bombowce.

Odkryjesz niesamowity świat historii morskiej z czasów, gdy ludzie nie bali się rzucić wyzwania żywiołom i wrogom, wypływając w morze na bardzo małych statkach, z których wiele jest mniejszych niż nowoczesne łodzie.

Część druga – Instrukcja montażu

W tej części dowiesz się, jak krok po kroku zbudować doskonały model pancernika 12 Apostołów. Starannie opracowane instrukcje krok po kroku sprawią, że montaż stanie się ekscytującym procesem, a przydatne wskazówki pomogą uniknąć błędów.

W pierwszym numerze znajdują się także porady dla początkujących modelarzy, zalecenia dotyczące prawidłowej i racjonalnej organizacji stanowiska pracy, doboru narzędzi i materiałów eksploatacyjnych.

• Historia marynarek
• Muzeum Morskie
• Przewodnik montażu
• Zalecenia dla modelarzy

Harmonogram wydań

Nr 1 – Części do montażu, klej, uchwyt na papier ścierny, DVD – 18.01.2013
Nr 2 – Części do montażu, pęseta, pilnik – 08.02.2013
Nr 3 – Części do montażu – 15.02.2013
Nr 4 – Części do montażu – 22.02.2013
Nr 5 – części do montażu – 01.03.2013r

Ile problemów

Całość planowana 120 zagadnień.

Film promocyjny

Forum

Statek „Dwunastu Apostołów” jest doskonale przedstawiony i uwielbiony na zawsze w twórczości rosyjskiego malarza morskiego Iwana Konstantinowicza Aiwazowskiego. Jego wyczyn w obronie Sewastopola w 1855 roku nigdy nie zostanie zapomniany. To właśnie w tej bitwie został zatopiony. Po wojnie (stało się to w 1861 r.) władze próbowały podnieść statek. Nie udało się - trzeba było wysadzić w powietrze.

Model statku „Dwunastu Apostołów”.

Budowę pancernika przeprowadzono w Petersburgu – w stoczni Nikołajewa. Statek został zwodowany z „wielką pompą” w 1841 roku. Sześć lat przed tym znaczącym wydarzeniem cesarz rosyjski Mikołaj I osobiście zatwierdził budowę 3 podobnych statków, z których pierwszym było Dwunastu Apostołów. Pozostałe dwa – „Paryż” i „Wielki Książę Konstantyn” – weszły w skład Floty Czarnomorskiej odpowiednio w 1849 i 1852 roku.

"Paryż"

Budowa bohaterskiego żaglowca odbyła się przy bezpośrednim udziale legendarnego rosyjskiego admirała Michaiła Pietrowicza Łazariewa, dowódcy Floty Czarnomorskiej i wielkiego nawigatora, który jako pierwszy odkrył Antarktydę. Wielki dowódca marynarki wydawał instrukcje stoczniowcom na wszystkich etapach budowy statku. Osobiście nadzorował dobór drewna do produkcji korpusu. Wybrano najwyższej jakości materiały budowlane. Technologie są najbardziej zaawansowane. W rezultacie żywotność statku została znacznie wydłużona. Z wiarygodnych źródeł dokumentalnych wynika, że ​​nawet po 10 latach żaglowiec bojowy był w doskonałym stanie technicznym. Według ówczesnych standardów żywotność podobnych jednostek pływających nie przekraczała 8 lat.

Projekt statku został opracowany przez Olivera Langa. Stało się to w roku 1833. Jego istota polegała na osobliwościach konstrukcji stępki, która była dwurzędowa:

• Górny rząd łączony jest nakładką z poziomymi zamkami.
• Dolny rząd łączony jest za pomocą pionowych zamków czopowych.

Do wykonania stępki użyto najwyższej jakości dębów. Poniżej znajdował się fałszywy kil, specjalnie osłabiony w kontakcie ze stępką główną, co umożliwiło ochronę statku w przypadku silnego uderzenia. Statek wyposażono także w najnowocześniejszy system mocowania zęz. Po raz pierwszy na żaglowcu zastosowano rufę eliptyczną.

Dwunastu Apostołów było trójmasztowym żaglowcem o wyporności 4790 ton. Załoga statku liczyła 1000 osób. Było wśród nich 12 oficerów i 65 podoficerów. Prędkość odpowiadała zadaniom bojowym statku morskiego – 12 węzłów (w przeliczeniu na system metryczny – 22,2 km.godz.). Całkowita powierzchnia żagli wynosiła około 4,0 tysięcy metrów kwadratowych. Długość statku wzdłuż pokładu, na którym znajduje się artyleria wojskowa, wynosi 64,4 m. Szerokość wynosi 18,1 m. Obliczono ją na podstawie przekroju kadłuba statku – wręgu śródokręcia.

W połowie XIX wieku istniał termin „okręt 120 dział”. Nazywano je pancernikami 1. stopnia. Dwunastu Apostołów było wyposażonych w 130 dział wojskowych. Co więcej, 28 z nich to nowe jak na tamte czasy działa bombowe (początkowo na statku były 32 jednostki) - 68-funtowe. Instalowano je na dolnym pokładzie, przeznaczonym dla dział. Mieściły się w nim także 4 działa długolufowe. Działa na żaglowcu bojowym mogły strzelać nie tylko bombami, ale także kulami armatnimi. Ponadto statek posiadał także 92 armaty gładkolufowe – karonady. Podobny model broni zapożyczono od Brytyjczyków, którzy wynaleźli go pod koniec XVIII wieku. Usiedli.

Największy jest żaglowiec „Dwunastu Apostołów”. Rosyjski żaglowiec. Stępkę rozpoczęto w stoczni Nikołajewa w 1838 r., a zwodowano i przyjęto do floty w lipcu 1841 r. Budowa odbyła się pod nadzorem dowódcy Floty Czarnomorskiej, M.P. Łazariewa. i S.I. Chernyavsky nadzorowali wszystkie roboty budowlane. , który swego czasu przeszedł doskonałą szkołę w brytyjskiej Admiralicji w Portsmouth. Ustalił także, z jakich materiałów zostanie zbudowany statek, dzięki czemu nawet po 10 latach statek będzie wyglądał doskonale, mimo że pułap życia innych statków liczony był na osiem lat.

« Dwunastu Apostołów„odnosi się do 120-działowych okrętów I ery, ale w rzeczywistości na pokładzie było 130 dział. Tutaj warto zwrócić uwagę na bardzo ważny punkt: z tego arsenału 36 dział to 68-funtowe działa bombowe, które znajdowały się na pokładzie gondolowym statku (dolny pokład baterii). Wystrzelili wybuchowe pociski i spowodowali niesamowite uszkodzenia kadłubów drewnianych statków. Następnie to oni stali się śmiertelni w losach całej światowej floty żeglarskiej.

Kapitan Korniłow, pierwszy kapitan „Dwunastu Apostołów”, opisał go następującymi słowami: „Tak dobrze, że trudno zrobić lepiej”. Wnętrze statku nie było gorsze od jego najwyższej wytrzymałości. Oficerowie porównywali to do luksusu na statkach cesarskich: kabiny kapitana i admirała ozdobione były mahoniem, mesa miała piękny marmurowy kominek, a kabiny oficerskie miały wentylatory, które służyły jako oczyszczacze powietrza. Dziób statku ozdobiono pozłacanym dwugłowym orłem.

Przed rozpoczęciem wojny krymskiej, będąc w Sewastopolu, kapitan statku otrzymał rozkaz przeniesienia półtora tysiąca żołnierzy na Kaukaz. Po wykonaniu zadania, na skutek przeciążeń, na żaglowcu powstał przeciek, który uniemożliwił mu wzięcie udziału w bitwie pod Sinop 18 listopada 1853 roku. Ale wzięły w nim udział dwa inne statki, które były ulepszonymi modelami „Dwunastu Apostołów” - statki „Paryż” i „Wielki Książę Konstantyn”. 13 lutego 1855 roku przy wejściu do zatoki Sewastopola zatopiono żaglowiec „Dwunastu Apostołów” wraz ze swoimi braćmi z Morza Czarnego, uniemożliwiając przedostanie się tam wrogom.

Charakterystyka techniczna pancernika „Dwunastu Apostołów”:

• Wyporność 4790 ton
• Długość 64,7 metra
• Szerokość 18,1 metra
• Powierzchnia żagli 4000m2 z foliami i 2900m bez nich
• Załoga 1000 osób
• Arsenał: 130 dział
• Maksymalna prędkość 12 węzłów