Schematy olinowania statków z XVII wieku. Modelowanie żeglarskie. Nowe trendy XVIII wieku

Żaglówki z XVII wieku

Holandia wpłynęła do oceanu później niż inne potężne potęgi morskie. W tym czasie Ameryka została już odkryta, a cały Nowy Świat został podzielony między Hiszpanię i Portugalię.
Anglia i Francja zgłaszały już roszczenia do nowych ziem, a Holandia pod piętą Hiszpanów nadal nie miała własnego przemysłu stoczniowego.

Impulsem do jego powstania był bunt holenderskiej burżuazji, na którą Hiszpanie nałożyli nadmierne podatki.

W 1567 roku wojska hiszpańskie pod dowództwem księcia Alby brutalnie rozprawiły się z rebeliantami. Hiszpanom nie udało się powstrzymać fali reakcji powszechnego gniewu. Guezowie, pierwsi nieustraszeni żeglarze Holandii, wypłynęli na drogi wodne. Zdobywali jedno miasto za drugim, a ich sukcesy militarne przyczyniły się do tego, że w 1582 roku Holandia ostatecznie uzyskała niepodległość.

Jednym z pierwszych tworów wolnej republiki była Kompania Wschodnioindyjska, założona w 1602 roku. Dzięki własnej, dobrze zbudowanej i wytrzymałej flocie, kompania stała się jedną z najbogatszych na świecie. Pojawił się nowy typ statku handlowego: statek ten miał trzy maszty i był uzbrojony w 16-20 małych dział. Wyporność tych wschodnioindyjskich statków wynosiła około 600 ton.

Wręgi umieszczone w niewielkiej odległości od siebie nadawały statkowi szczególną wytrzymałość. W miejscach montażu masztów wręgi wykonano nawet podwójnie. Sam kadłub statku wykonano z drewna dębowego, dolna część kadłuba została wyłożona cienkimi deskami wiązowymi. Gwoździe zabezpieczające tę „drugą skórę” były tak ściśle ze sobą połączone, że ich główki tworzyły niemal ciągłą powłokę żelaza.

Pojawiło się wiele nowych urządzeń technicznych, które ułatwiły ciężką pracę zespołu. Na przykład zaczęto używać specjalnej belki do podnoszenia kotwicy. Pompa pomogła marynarzom szybko wypompować wodę, która przedostała się do ładowni. Do załadunku towarów na statki handlowe zaczęto stosować wciągarki poziome - windy kotwiczne.

Flety

Holenderskie statki – szalupy i flety – pod wieloma względami przewyższały swoich południowych konkurentów. Flet o długości 30-40 m miał zaokrągloną rufę z nadbudówką, pokład był bardzo wąski, a burty sprawiały wrażenie spiętrzonych do wewnątrz.
Na tę decyzję projektową wpływ miała prawdopodobnie cło, które pobierano w zależności od szerokości pokładu statku. Wkrótce Holandia ustanowiła monopol na handel z Japonią. Przez około sto lat z rzędu ani jeden europejski statek pod inną banderą nie wpłynął do japońskich portów.

Anglia, która nie chciała pogodzić się z utratą tytułu „Królowej Mórz”, rozpoczęła budowę fregat wojskowych. Przodkiem pierwszej fregaty, zbudowanej w 1646 roku przez słynnego brytyjskiego stoczniowca Petera Petta, była holenderska szalupa. Smukły od szalupy kadłub fregaty okazał się znacznie bardziej zdatny do żeglugi. W XVII wieku statek ten miał największą prędkość i był często używany do rejsów. Fregaty były używane przez wiele flot jako posłańcy i statki zwiadowcze.

W czasie bitwy wspierali ogniem swoich dział inne statki i brali udział w abordażach. Fregaty, początkowo mniejsze od pancerników, stopniowo stawały się coraz masywniejsze.

Wyposażone były już w aż 60 dział, z czego największe zamontowano na czterokołowych wagonach, które zastąpiły stare dwukołowe.

Coraz częściej zaczęto używać armat brązowych, zastępując armaty żelazne, które często eksplodowały przy strzale. Podejmowano także próby – początkowo niezbyt udane – odlewania broni z żeliwa. Zaczęto ujednolicać broń w zależności od ciężaru kul armatnich.

Podczas gdy Anglia ulepszała swoje okręty wojenne, holenderska flota handlowa szybko się rozwijała. W 1643 roku było już 34 tysiące statków. Doświadczenie holenderskich stoczniowców było ogromne.

Nic dziwnego, że Piotr Wielki wybrał Holandię na studia sztuki stoczniowej, gdzie przez około rok pracował w stoczniach Kompanii Wschodnioindyjskiej pod nazwiskiem Piotr Michajłow. Nawiasem mówiąc, car zamówił także z Holandii pierwszą 44-działową fregatę.

Pod koniec XVII wieku galeon ostatecznie ustąpił miejsca statkom o bardziej zaawansowanej konstrukcji. Zmniejszono wysokość dziobka i nadbudówki, uproszczono ciężkie dekoracje, aby nie obciążać dziobu i rufy. Znacząco poprawił się także sprzęt żeglarski.

Potomkowie naw są powszechnie uzbrojeni w trzy maszty z żaglami górnymi i jeżynami. Na każdym maszcie, wspartym na całunach i odciągach, wyraźnie można już rozróżnić jego części: maszt dolny, maszt szczytowy i maszt szczytowy. Pojawiają się dodatkowe żagle: lisy i podlisy.

Na maszcie bezanowym zamocowany jest na stałe mizzen, a pod bukszprytem prosty ślepy żagiel. W XVII wieku Pancerniki stają się podstawą wszystkich flot wojskowych. Nazwę tę nadano im taktyką walki morskiej.

Angielski pancernik. Koniec XVII wieku

W bitwie okręty ustawiały się w jednym szeregu (w kolumnie kilwateru), tak aby podczas ostrzału były zwrócone bokiem do floty wroga, a podczas salwy powrotnej wroga miały czas obrócić rufę w jej stronę. Faktem jest, że największe szkody dla wroga spowodowała jednoczesna salwa ze wszystkich dział pokładowych pancernika. Pancerniki zawsze miały pokłady baterii.

W zależności od wyporności i liczby pokładów Brytyjczycy podzielili swoje statki na osiem szeregów. Na przykład statek pierwszego stopnia miał trzy pokłady ze 110 działami i wypornością 5000 ton. Lżejszy okręt drugiej ery o wyporności 3500 ton miał 80 dział na dwóch pokładach baterii. Później angielski system rankingowy statków został przeniesiony w prawie niezmienionym stanie do pozostałych flot europejskich.

W tamtych czasach ludzie nadal byli bardzo zainteresowani wystrojem - dekorowaniem dużych okrętów wojennych. Czasami prowadziło to do tragicznych konsekwencji, zwłaszcza jeśli kadłub statku był budowany na oko. Warto przypomnieć historię słynnego szwedzkiego „wazu”.

Statek ten, zbudowany na rozkaz króla Gustawa II Adolfa, miał nie tylko nosić honorowy tytuł królewskiego okrętu flagowego, ale także przewyższać rozmiarami wszystkie inne statki szwedzkiej floty.

Wyruszając w swój pierwszy rejs w sierpniu 1628 roku, statek, przeładowany 700 różnymi dekoracjami i rzeźbami, nabrał wody przez luki armatnie i wywrócił się z powodu słabej stabilności. Chociaż wydarzyło się to zaledwie milę od brzegu, żadnemu członkowi załogi nie udało się uciec.

Państwo moskiewskie zaczęło wkraczać do mórz w pierwszej połowie XVI wieku. Ale początkowo próby te były nieskuteczne. Moskale, odcięci od wybrzeży Bałtyku, zaczęli tworzyć na Wołdze własną flotę handlową.

W 1636 roku w Niżnym Nowogrodzie zbudowano pierwszy rosyjski statek „Frederik”. Statek miał długość 36,5 m, szerokość 12 mi zanurzenie 2,1 m. Statek w stylu europejskim miał płaski dno, trójmasztowy takilunek i 24 duże wiosła kuchenne.

Aby chronić się przed atakiem, na statku zainstalowano kilka dział. Statek ten popłynął z ambasadą do Persji, a pojawienie się tak niezwykłego statku na wodach Morza Kaspijskiego bardzo zadziwiło naocznych świadków. Niestety życie „Fryderyka” było krótkotrwałe: podczas sztormu uległ wypadkowi i został wyrzucony na brzeg w rejonie Derbent.

Statek „Fryderyk”. 1636

Pierwsze kroki w kierunku stworzenia regularnej floty Rusi zaczęli stawiać w 1668 roku. W tym samym roku na rzece Oka zwodowano dużą fregatę „Orzeł”. Statek ten nie miał wioseł wiosłowych i był pierwszym czysto żaglowym okrętem wojennym zbudowanym w Rosji. 24-metrowy „Orzeł” miał dwa pokłady, dźwigał trzy maszty i był uzbrojony w 22 arkebuzy (armaty sześciofuntowe). Przedni i główny maszt wyposażono w żagle proste, a bezan w żagiel skośny.

W tym samym czasie co Eagle zbudowano kilka małych statków do ochrony karawan. Po dwóch latach żeglugi wzdłuż Wołgi i Morza Kaspijskiego „Orzeł” został zdobyty przez Kozaków Stenki Razina, którzy ostatecznie wepchnęli go do Kanału Kutum, gdzie stał przez wiele lat, aż w końcu popadł w ruinę.

W czasach „Frederika” i „Orła” Kozacy mieli własną lekką flotę - „Mewy” Zaporoża i Pługi Don. Były to stosunkowo małe statki, o długości do 20 m i szerokości do 4 m. Wyposażone były w 20-40 wioseł i prosty żagiel, podnoszony na zdejmowanym maszcie. Wiosła sterowe, umieszczone zarówno na dziobie, jak i na rufie, umożliwiały tym statkom łatwe manewrowanie w wąskich kanałach. Na tych statkach nie było pokładów.

Czajka mogła zabrać na pokład osobę obsługującą i była uzbrojona w 4-5 sokołów. Szybkość lekkich „mew” oraz specjalna taktyka walki sprawiły, że Kozacy byli niepokonani. O zmierzchu lub przy słabej widoczności Kozacy spokojnie podpłynęli do tureckich galer, a następnie szybko wsiedli na nie, po prostu ogłuszając wroga swoim nagłym pojawieniem się. W 1637 roku, prawie 60 lat przed wyprawami Piotra Wielkiego, Kozacy zajęli turecką twierdzę Azow i utrzymywali ją przez całe pięć lat.

Pierwsza rosyjska fregata „Orzeł”. 1668

Prawdziwym początkiem regularnej rosyjskiej marynarki wojennej była era panowania Piotra Wielkiego. Jesienią 1696 r. Pod naciskiem Piotra Duma Bojarska wydała werdykt: „Będą statki morskie!” Potrzebne były ogromne fundusze, dlatego postanowiono zbudować flotę „z całym światem”. Właściciele majątków, łącząc wysiłki, musieli zapewnić jeden statek nadający się do żeglugi na każde 10 tysięcy gospodarstw chłopskich.

Shnyava szwedzki

Trzy lata później, po zbadaniu statków, Piotr Wielki uznał, że tylko dziewięć z 15 zbudowanych statków jest gotowych do walki i nawet one, niestety, wymagały znacznych przeróbek. Rozpoczynając tworzenie regularnej floty, Piotr wprowadził pięć szeregów rosyjskich statków: statki, fregaty, shnyavy, pramy i flety. Pierwsze „poważne” statki wojskowe powstały pod bezpośrednim kierownictwem Piotra.

„Idź do predestynacji”. 1698

19 listopada 1698 r. Przy jego udziale w stoczni w Woroneżu położono stępkę 58-działowego statku „Goto Predestination”. Stał się pierwszym statkiem ery Piotra Wielkiego, zbudowanym „według metody angielskiej”.
Statek przypominał statki Europy Północnej, jednak Piotr wprowadził do swojej konstrukcji szereg ciekawych innowacji. Na przykład ulepszył stępkę, która w przypadku uszkodzenia dolnej części statku nadal utrzymywała szczelność kadłuba statku.

36-metrowa „Predestynacja” zasłynęła nie tylko ze swojej siły bojowej, ale także jako jedno z pierwszych dzieł rosyjskiej sztuki zdobniczej w stylu barokowym. Rzeźby i wieńce na iluminacjach armat zostały złocone, a okiennice i nadburcia lewej burty pomalowano na ognistą czerwień, aby kontrastować z białymi żaglami statku.

Stocznie woroneskie były płytkie, a więc na progu XVIII wieku. Piotr Wielki przeniósł swój „warsztat” okrętowy do Archangielska i na Wyspy Solombala. Jacht „Św. Piotra” i statek „Św. Paweł". Na kampanię 1712 roku zbudowano 50-działowe statki Gabriel i Raphael, następnie Archanioł Michał, a rok później zwodowano trzy kolejne pancerniki.

Z czasem stocznie się rozrastały, bo zakres prac był ogromny. Jednak położone w pobliżu jeziora Ładoga były zbyt daleko od wód Bałtyku. Dlatego Piotr postanowił stworzyć stocznię nad brzegiem Newy - i to nie tylko stocznię, ale Admiralicję - stocznię-fortecę, która mogłaby chronić młode miasto przed statkami wroga.

Pierwszy statek, Sznyawa Nadieżda, został zwodowany ze stoczni petersburskiej w październiku 1706 r. Do 1713 r. prawie co roku dwa duże statki opuszczały stocznie Admiralicji. Teraz rosyjskie statki w niczym nie ustępowały obcym statkom: miały doskonałą zwrotność i doskonałą zdolność żeglugową. Nic dziwnego, że z 646 statków wiosłowych i żaglowych zbudowanych dla Floty Bałtyckiej tylko 35 zostało zakupionych za granicą.

„Połtawa”. 1714

Piotr Wielki często sam projektował statki. To on opracował i zbudował 54-działowy statek Połtawa, który później stał się jego okrętem flagowym podczas ataku na Helsingfors w 1713 roku.

Wysiłki rosyjskich stoczniowców nie poszły na marne: w największej bitwie morskiej wojny północnej pod Gangutem Rosjanie wzięli już udział w 18 potężnych pancernikach, 6 fregatach i 99 statkach wiosłowych.

Na cześć zwycięstwa Piotra w 1714 r. Z pochylni Admiralicji wystrzelono prawdziwego giganta, 90-działowy pancernik Gangut. Szczytem sztuki stoczniowej Petera był pierwszy zaprojektowany przez niego trzypokładowy pancernik „Piotr I i II” ze 100 działami. Budowę rozpoczęto w 1723 r. Do śmierci cara-budowniczego statków w 1725 r. rosyjska regularna flota bojowa liczyła 1104 statki i małe statki. Było to najbardziej zorganizowane i najbardziej zaawansowane na świecie. Rosja stała się wielką potęgą morską.

Galera wenecka przez wiele stuleci pozostawała typowym wojskowym statkiem wiosłowym. Po każdej jego stronie umieszczono od 26 do 30 puszek - siedzeń, na których umieszczono trzech wioślarzy z jednym wiosłem.

W XV wieku System wioślarstwa nieco się zmienił. Brzegi zaczęto układać pionowo jeden na drugim, a na jednym dużym wioślarstwie siedziało od trzech do sześciu wioślarzy. Wiosła wsparte były na wystającej z burty belce, na której umieszczono nadburcie chroniące wioślarzy. Pokład kuchni został podzielony na trzy części. Na dziobie znajdowała się duża platforma – rambat, na którym umieszczano działa i na którym przed bitwą ustawiano żołnierzy.

W tylnej części rufy znajdowała się „altana” przykryta ażurowym baldachimem – namiot. Środek kuchni, przeznaczony dla wioślarzy, przedzielono na dwie połowy podłużną platformą – kurońską, ale po której chodzili gorliwi nadzorcy.

Galery miały zwykle późne żagle. Dziób statku zamienił się w długi baran, który nadal był aktywnie używany wraz z bronią palną. Na dziobie zainstalowano ciężkie działo, a po obu jego stronach umieszczono dwa lżejsze działa.

Wenecka kuchnia jednomasztowa

Wenecka flotylla wioślarska była bardzo zróżnicowana pod względem składu. Były tam niezgrabne galery towarowe i wąskie galery bojowe – zenzili – najszybsze i najbardziej zwinne. Galery, bardzo skuteczne przy spokojnej pogodzie, stopniowo zyskiwały uznanie na morzach północnych. Jednostki tego typu służyły we flotach Holandii, Danii, Szwecji i Rosji.

Galery weneckie miały większe wymiary niż kuchnia. Długość tego statku sięgała 70 m, a załoga liczyła 1000-1200 marynarzy. Okręty te mogły bezpiecznie przystąpić do bitwy nawet z dwoma tuzinami galer. Galerie znacznie przewyższały galery siłą bojową i w bitwie pod Lepanto w 1571 roku przyniosły chrześcijanom zwycięstwo nad flotą turecką.

Niemniej jednak galery, podobnie jak galery, wyróżniały się niską zdolnością do żeglugi. Główna zaleta galeasów objawiała się przede wszystkim w okresach spokoju, kiedy podczas wiosłowania potrafiły rozwinąć znaczną prędkość. Jednak przy sztormowej pogodzie żeglowanie zarówno na galerach, jak i galerach było bardzo niebezpieczne, a przeprawa przez Atlantyk nie wchodziła w grę. Niemniej jednak statki te istniały bezpiecznie aż do XVIII wieku.

Galeas

Nawiasem mówiąc, to właśnie tego typu statki preferował Piotr Wielki podczas tworzenia eskadry przygotowującej się do drugiej kampanii Azowskiej. Galery, które charakteryzowały się dobrą manewrowością i niewielkim zanurzeniem, idealnie nadawały się do działań przy ujściu Donu i płytkim Morzu Azowskim. Ponadto statki te miały potężną artylerię, która była w stanie odeprzeć każdy statek wroga.

Flota wioślarska przyniosła Piotrowi zwycięstwo pod Azowem. A w 1697 r. W Woroneżu rozpoczęto budowę 17 dużych galer. Statki te osiągały długość 40–53 m i przewoziły na pokładzie od 21 do 27 dział, z których trzy były koniecznie ciężkie – sześcio- i dwunastofuntowe. Wśród rosyjskich galer nie zabrakło także trójmasztowych.

Flota galer sprawdziła się również na Bałtyku. Podstawą bałtyckiej eskadry Piotra było 13 półkuchni o długości 17,4 m, każda posiadająca zaledwie 10-12 puszek. Uzbrojenie półgaler z reguły składało się z jednego dwunastofuntowego działa i trzyfuntowych dział. Na półgalerach oprócz 24-40 marynarzy i wioślarzy znajdowało się 9-14 oficerów i do 150 żołnierzy do abordażu lub lądowania.

Olinowanie ówczesnych galer pływających po morzach północnych stało się znacznie bardziej skomplikowane. Główny maszt wsparty był na maksymalnie dziesięciu parach całunów, dwa maszty podtrzymywały późne żagle. Kiedy z rufy wiał świeży wiatr, trójkątny żagiel na przednim maszcie został zastąpiony prostym. Kiedy trzeba było wiosłować pod wiatr, odwracano reje wzdłuż kadłuba galery i to samo robiono podczas bitwy, aby nie przeszkadzać marynarzom siedzącym przy wiosłach i manipulującym statkiem.

Duże galery floty Piotra Wielkiego często służyły jako okręty flagowe. Tak więc na jednym z nich – „Natalii” – generał admirał F. M. Apraksin trzymał swoją flagę. Wśród reprezentatywnych statków różnych epok na szczególną uwagę zasługują Bucentaury, duże galery weneckich dożów. To na tych statkach co roku przez sześć stuleci odbywał się święty rytuał „zaręczyn Wenecji z morzem”.

Rankiem w dniu święta Doża w towarzystwie szlachty i ambasadorów sąsiednich państw wspiął się na pokład „Bucentaura”, który w towarzystwie eleganckich gondoli powoli wyszedł na środek laguny i skierował się w stronę wyspa św. Heleny.

Łódź opuszczała wyspę na spotkanie z Bucentaurem. Prałat, który był na pokładzie łodzi, pobłogosławił duże naczynie z wodą, a następnie wlał je z powrotem do morza. Kiedy Bucentaur powoli przepłynął obok wyspy Lido, na rufie otworzyło się okno i ręka najwyższej rangi osobistości Wenecji, zaręczonej z morzem, wrzuciła masywny złoty pierścień w jego ciche, ale jakże zdradliwe wody.

Model „Bucentaura”

W czasie istnienia tego pięknego zwyczaju Wenecjanom udało się zbudować i pochować niejednego „Bucentaura”. Wszystkie te statki były niezwykle piękne. I tak na pierwszym z nich, zbudowanym w XII wieku, znajdowały się dwa barany z wizerunkami głów lwów. Kokardę ozdobiono wizerunkami wieńców laurowych.

Galerie wzdłuż burt statku ogrodzono balustradą z rzeźbionymi wzorami kwiatowymi. Tylna część otwartego mostu, na którą wspinano się po przedniej drabince, zakończona była rzeźbami trąbiących geniuszy i wieżyczkami z flagą. Szczegółowemu opisowi dekoracji wszystkich „Bucentaurów” można by poświęcić nie jedną książkę – wystarczy powiedzieć, że były to prawdziwe pływające pałace – dzieła sztuki.

Wraz z kuchnią lekki xebec stał się najsłynniejszym typem statku śródziemnomorskiego.

Statek ten, o długości 25-35 m, miał mocno wysuniętą dziobnicę i górny pokład wystający daleko poza rufę. Xebek był ulubionym statkiem algierskich korsarzy. Był to najszybszy żaglowiec w całej historii piractwa morskiego. Wkrótce Francuzi przyjęli Xebeka do swojej floty. Pewnie myśleli, że lepiej jest walczyć z wrogiem jego własną bronią.

W XVIII wieku Algierski xebec miał trzy maszty blokowe. W zależności od tego, jaki wiatr wiał, wyposażano je w żagle szerokie lub późne. Zestaw żaglowy francuskiego xebeca z reguły był całkowicie prosty, dodatkowo miał foki i cztery sztaksle. W przypadku całkowitego spokoju szebeki, podobnie jak galery, były wyposażone w wiosła, których było od ośmiu do dwunastu par, a otwory dla nich znajdowały się bezpośrednio nad otworami armat.

Algierski xebec

Feluki były powszechnie używane do transportu towarów i rybołówstwa. Mała, około 15-metrowa feluka była bardzo podobna do galery, tyle że nie miała dziobu, a dziób i rufa były spiczaste.

Był to statek wyłącznie handlowy, więc nie miał broni. Feluka miała dwa maszty: przedni maszt pochylony do przodu i maszt główny, który stał pionowo pośrodku statku. Wioseł było bardzo mało: 6-7 z każdej strony. Nie można było na nich rozwinąć przyzwoitej prędkości, dlatego za prędkość statku odpowiadały trójkątne żagle późne.

Z galer wywodzi się wiele innych typów statków: szybka fusta z 18-22 brzegami dla wioślarzy po każdej burcie, galiot z 14-20 brzegami, brygantyna z 8-12 brzegami i wreszcie saya – lekka fregata z żagiel prosty na przednim maszcie i żagle późne na masztach głównym i bezanowym.

Nowe trendy XVIII wieku

W XVIII wieku żaglowce osiągnęły pewien poziom doskonałości, ale paradoksalnie nadal budowano je bez żadnych badań naukowych. Mówiąc najprościej – „na oko”. Nawet tak wykwalifikowani rzemieślnicy jak Holendrzy praktycznie nie uciekali się do rysunków przy budowie statków. Nie bez powodu Piotr Wielki, który w młodości był uczniem Holendra Claesa Paula, szybko rozczarował się wiedzą swojego nauczyciela, a następnie zaczął uważać holenderskich stoczniowców za rzemieślników, opierając się wyłącznie na naturalnej inteligencji i wierność oka.

Być może jedynym krajem, w którym teoria przemysłu stoczniowego uzyskała wówczas odpowiedni rozwój, była ojczyzna fregat – Anglia. Nawiasem mówiąc, Peter poszedł tam, aby kontynuować szkolenie w zakresie budowy statków. W XVIII wieku drewniane konstrukcje statków udoskonalono do tego stopnia, że ​​budowa dużych okrętów wojennych (pancerników i fregat) o wyporności 2000 ton stała się raczej regułą niż wyjątkiem.

Kształt kadłubów statków zaczął coraz bardziej przypominać prostokąt. Dzięki temu statek mógł z łatwością pokonywać fale („wspinać się na falę”), zmniejszać kołysanie i mieć dobrą stabilność. Na statkach ster był mocno osadzony, co szybko docenili kapitanowie morscy.

Umożliwiło to sterowanie statkiem z nadbudówki – tylnej części pokładu. Coś zmieniło się także w sprzęcie żeglarskim. Około 1750 roku stoczniowcy ulepszyli konstrukcję bukszprytu, rezygnując ze ślepego masztu. Maszty i drzewce zaczęto mocować za pomocą jarzm - specjalnych żelaznych obręczy.

Zwiększono także liczbę wręgów, przy czym co drugi wręg wykonywano z podwójnej grubości dla większej wytrzymałości, a w niektórych przypadkach już pod koniec stulecia umieszczano na nich ukośne pasy – czytniki, które miały chronić statek rama przed stłuczeniem podczas silnej burzy. Dzięki tak wytrzymałym statkom można było przejść przez ogień i wodę.

Brander D.S. Ilyina

Nawiasem mówiąc, o ogniu! Wspomnieliśmy o tym nie przez przypadek. To właśnie w pożarze swoje życie zakończyły stare wojskowe statki strażackie – statki kamikadze załadowane substancjami łatwopalnymi i wybuchowymi.

Zadaniem statku ogniowego było potajemne, we mgle lub w nocy, zbliżenie się do wrogich statków i za cenę własnego „życia” spalenie wrogich statków. Statek strażacki został wyposażony w taki sposób, że w przypadku zderzenia z wrogim statkiem natychmiast stanął w płomieniach. Do drużyny werbowano najbardziej zdesperowanych marynarzy i oficerów. Przykładem prawdziwego triumfu statków strażackich jest spalenie floty tureckiej w bitwie morskiej Chesme w 1770 r.

Do działań przeciwko Turkom Rosjanie zbudowali aż cztery statki strażackie. Tylko jeden, dowodzony przez porucznika D.S. Ilyina, był w stanie osiągnąć sukces. Ale on sam wystarczył na całą eskadrę.

Pomimo huraganu wroga Ilyinowi udało się zbliżyć do 84-działowego tureckiego pancernika, zapalić statek strażacki i wraz z załogą przenieść się na łódź.
Płonący wrak eksplodowanego statku spowodował eksplozje i pożary na statkach wroga. Z powodu jednego starego statku strażackiego w pożarze zginęło 15 tureckich pancerników, 6 fregat i 40 małych statków.

Kadłub statku z XVIII w zachowała swoją wytrzymałość, ponieważ została starannie pomalowana, a farba zabezpieczyła drewno przed gniciem. Maść okrętowa, którą zwykle malowano podwodną część kadłuba, miała kolor złamanej bieli. Przygotowywano go z mieszaniny siarki, smalcu, ołowiu białego, olejów roślinnych i rybnych.

Później kadłub poniżej linii wodnej zaczęto pokrywać czarnymi związkami mineralnymi i stosowano miedziowanie, które zabezpieczało przed zadziorami kamiennymi i robakami okrętowymi. Boki okrętów pomalowano na czarno, żółto lub biało, zacieniając pokłady baterii czarnymi paskami. Wnętrza boków i otworów strzelniczych pomalowano na krwistoczerwony kolor.

To nie był przypadek. Aby uczynić przelaną krew zmarłych mniej zauważalną, używano czerwonej farby. Podczas bitwy jej wygląd mógł zdemoralizować marynarzy. Rufę statku nadal zdobiły misterne rzeźby i ogromne latarnie. Nawiasem mówiąc, luksus i przepych dekoracji zależały całkowicie od rangi statku. Im wyższa ranga, tym bardziej pompatyczna dekoracja.

W XVIII wieku Angielska fregata nie tylko zajęła należne mu miejsce we wszystkich flotach Europy Zachodniej, ale także zyskała szerokie uznanie w Rosji. Dekretem Katarzyny II u ujścia Dniepru rozpoczęto budowę twierdzy Chersoniu, która miała chronić południową granicę imperium przed Turkami. Emerytowano tam także nową admiralicję.
W 1778 r. Rosja rozpoczyna aktywne działania wojskowe przeciwko flocie tureckiej, a nazwy niezwyciężonych fregat Flotylli Czarnomorskiej zbudowanej w Chersoniu - „Andrzej Pierwszy Powołany”, „Berisław”, „Strela”, „Kinburn”, „ Jerzy Zwycięski” – zaczyna brzmieć jak zagrożenie dla wroga.

Stopniowo rosyjscy admirałowie, preferując ten typ statków od innych małych statków, wprowadzili zamiast Shnivów fregaty 16- i 20-działowe, bez których późniejsze działania wojskowe przeciwko flocie tureckiej byłyby po prostu niemożliwe. Odegrali decydującą rolę w wielu zwycięstwach.

Tak więc w bitwie u wybrzeży wyspy Fidonisi w 1778 r. Eskadra Sewastopola, składająca się zaledwie z 36 statków, w tym dwóch pancerników i 10 fregat, spotkała się z turecką flotą złożoną z 49 statków, z czego 17 to duże pancerniki. Zwrotna flota rosyjska pod dowództwem kapitana brygady F.F. Uszakowa po trzygodzinnej bitwie zatopiła jeden turecki statek, a resztę zmusiła do lotu.

Ówczesne statki handlowe, które miały stosunkowo niewielką wyporność, nieprzekraczającą 600 ton, w niczym nie ustępowały konstrukcją statkom wojskowym. Jedyną zaletą okrętów wojennych ze względu na stosunek długości do szerokości była ich prędkość.

Mniejsze od fregat były korwety uzbrojone w 20-30 dział, dwumasztowe brygantyny z 10-20 działami oraz przetargi - małe jednomasztowe okręty wojenne. Chociaż brygantyny budowano od dawna, w XVIII wieku tę nazwę przypisano już statkom, które na przednim maszcie miały proste żagle, a na wyższym grocie zamontowano pojedynczy, ukośny żagiel. Około 1760 roku pojawiły się brygi – brygantyny, w których oprócz skośnych żagli na głównym maszcie montowano także żagle proste.

Korweta

Pod koniec wieku pojawił się inny typ okrętu wojennego - bombarda. Wyposażony był jedynie w dwa maszty, z czego przedni był masztem grotowym z prostymi żaglami, a drugi – bezanem – dźwigającym ukośne żagle.

Zamiast przedniego masztu zainstalowano platformę z potężnymi działami moździerzowymi. Francuzi często używali bombardowań. Podczas oblężenia nadmorskich miast ich galioty bombardujące nie miały sobie równych. W Anglii statki bombardujące były nieco inne.

Brytyjczycy opuścili wszystkie trzy maszty, a platformy z moździerzami obracały się i instalowali je bezpośrednio między masztami.

Bombowiec „Jupiter”. 1771

Konstrukcja armat okrętowych w XVIII wieku. praktycznie się nie zmieniło, ale pytanie, z czego strzelać, nadal pozostawało palące. W 1784 r. Anglik E. Shrapnel wynalazł wybuchowe pociski wypełnione okrągłymi kulami i bardzo przypominające bomby rzucane przez moździerze, które przybyły do ​​floty z sił lądowych. Bomby służyły do ​​strzelania ogniem zamontowanym i miały postać pustych w środku żelaznych kul z knotem i ładunkiem prochowym w środku.

Zapalnik został podpalony, a bomba została opuszczona do moździerza za pomocą specjalnych uszu. Opóźnienie było jak śmierć.

Po dotarciu do wrogiego statku rdzeń eksplodował, pozostawiając po drodze dziury w kadłubie i niszcząc maszt. Później kule armatnie zaczęto opuszczać do lufy moździerza bez zapalania zapalnika: zapalano go, gdy proch eksplodował w komorze ładowania pistoletu.

Przygotowując statek do żeglugi, najpierw go wyposażano, ładowano różnymi zapasami i żywnością. Najpierw załadowano balast żeliwny w postaci prętów o wadze 8 i 2,4 funta. Ułożono żeliwne pręty, mocno dociskając je do siebie, z jednej strony na drugą. Najwięcej prętów umieszczono w środku ciężkości statku – w rejonie głównego masztu.

Sekcja kadłuba żaglowca wojskowego. XVIII wiek

Aby zapobiec toczeniu się balastu z boku na bok, na wierzch żeliwnego balastu wylewano małe kamienie. Następnie na podsypce umieszczono puste beczki z wodą. Dolny rząd beczek, największy, zakopano do połowy w kamiennym podsypce, ściśle przylegając do siebie. Po ułożeniu dolnej warstwy (opóźnienia) beczek, zaczynając od środkowej, napełniano je wodą z węża.

Środkowe opóźnienie mniejszych beczek umieszczono na dolnym kłodzie. Po napełnieniu tych beczek ułożono najmniejsze beczki górnego kłody. Podczas układania beczek pozostawiono przestrzeń około jednego metra, aby marynarze mogli pracować w ładowni.

Pustki między beczkami środkowej i górnej kłody nie były wypełnione balastem, ale wypełnione drewnem opałowym. Ta część ładowni nazywana była ładownią wodną. W niektórych beczkach ładowni przechowywano prowiant – wino, masło, peklowaną wołowinę.

W pobliżu głównego masztu zainstalowano pompy, które wypompowywały za burtę wodę zgromadzoną na dnie ładowni. Wokół głównego masztu zbudowano specjalną skrzynkę, którą nazwano lyalo lub vel. Sięgał aż do dna, na dolny pokład i chronił pompy przed zatykaniem i uszkodzeniem.

W odległości 1,9 m poniżej dolnego pokładu wykonano platformę, którą nazwano kokpitem. Zajmowała całą szerokość statku. W kokpicie znajdował się cały suchy prowiant: kulisi z mąką, solą i płatkami zbożowymi. Przechowywano w nim cały sprzęt gospodarstwa domowego kucharza: garnki, talerze, kociołki, szklanki, wagi.

Ładownia – przestrzeń pod kokpitem – została podzielona poprzecznymi grodziami na kilka przedziałów. W centralnej części statku, jak już wspomnieliśmy, znajdowała się ładownia wodna. Na dziobie i rufie znajdowały się komory hakowe do przechowywania prochu. Komorę haka dziobowego nazywano dużą, a komorę rufową małą.

Na stojakach ustawiono beczki z prochem. Wewnątrz komory hakowej znajdowało się specjalnie wyznaczone miejsce do wsypywania prochu do kapsli. Przed tylną komorą rejsową znajdowały się piwnice kapitańskie i oficerskie, w których przechowywano prowiant. Dno tych piwnic było zasypane piaskiem, a same piwnice posiadały specjalne schowki na bomby i granaty. Nad komorami załogi rozłożono zapasy artyleryjskie: rogi, kokorę, skórę i rury zapalające. Nieopodal, w pobliżu wyjścia z komory rejsowej, ustawiono kabiny kapitanów, w których składowano płótna, markizy, liny żaglowe, liny, wysypiska, młoty i inne zaopatrzenie okrętowe.

Wzdłuż boków kokpitu znajdowały się wolne przejścia – galerie. Były używane przez stolarzy i uszczelniaczy okrętowych do uszczelniania dziur podczas bitwy. Środkowa część kokpitu przeznaczona była dla chorych i rannych. Żeglarze, strzelcy i żołnierze mieszkali na dolnym pokładzie, bliżej dziobu. Tutaj także znajdowały się kipy kotwiczne, a w miejscu zwijania lin kotwicznych znajdowała się dziobówka kluzy.

Grodzie mgły sięgały dolnej krawędzi kipy. Dziobek był dobrze uszczelniony i smołowany oraz posiadał ścieki do odprowadzania wody, a jego zadaniem było zapobieganie rozprzestrzenianiu się wody po statku podczas ciągnięcia (podnoszenia) kotwicy.

Za głównym masztem znajdowała się kabina przeznaczona dla oficerów artylerii i nawigatorów. Przylegało do niego biuro statku, a w pobliżu składowano broń pokładową: garłacze, pistolety, piki itp. Do przechowywania broni wydzielono specjalne miejsce przed masztem mizzen.

Pomiędzy masztem głównym a bezanem znajdowała się zwykle duża iglica. Jeden bęben tej iglicy znajdował się na pierwszym, a drugi na drugim pokładzie baterii. Na górnym pokładzie pomiędzy masztem dziobowym a głównym znajdowała się niewielka iglica. Duża iglica przeznaczona była do wyciągania kotwic, a mała do podnoszenia ciężarów.

Na małym pokładzie, czyli pokładzie operowym, w tylnej części statku znajdowała się mesa, w której przebywali kapitanowie porucznicy i porucznicy. Kadry i kadeci mieszkali pod nadbudówką. Kabina na prawej burcie była zarezerwowana dla kapelana statku – stanowisko to do dziś zachowało się w marynarkach wojennych niektórych krajów. Na dziobie, pod zbiornikiem, znajdowała się kuchnia, przed nią z jednej strony znajdowała się ambulatorium okrętowe, a z drugiej knot. Bądź blisko knota – Bóg chroni tych, którzy są ostrożni! - była beczka z wodą. W czasie rejsu na górnym pokładzie, pomiędzy małą i dużą iglicą, znajdowały się płoty i klatki dla żywych stworzeń, które urozmaicały skromną dietę marynarzy: kury, gęsi, świnie, cielęta.

Nadbudówka lub nadbudówka zaczynała się od głównego masztu i sięgała aż do rufy. Na nadbudówce zainstalowano kompas okrętowy – binnacle. Pomiędzy przednim masztem a głównym masztem na górnym pokładzie znajdowały się rostry - stojaki na łodzie i zapasowe drzewce. Po obu stronach znajdowały się przejścia - talie. Kabina kapitańska znajdowała się na samej rufie.

Sieci rozciągnięto wokół całego statku wzdłuż burt. Zawierały one w skrzyniach zwinięte prycze i rzeczy osobiste drużyny. Podczas bitwy chronili personel przed śrutem i kulami wroga.

Umieszczenie broni na statku

Trochę o tym, jak na statku umieszczono broń artyleryjską. Najcięższe działo znajdowało się na dolnym pokładzie, czyli gonpokładzie, działa średniego kalibru na górnym pokładzie, a najlżejsze na dziobie i nadbudówce. Działa montowano na wózkach i mocowano do boków grubymi smołowanymi linami, połączonymi z bocznymi oczkami (pierścieniami). Pod wozami działowymi leżał zaopatrzenie artyleryjskie: łomy i działa, a pod armatami banniki, łamacze i działa łykowe.

Montaż pistoletu w sposób podróżny

Gunshpugi były drewnianymi dźwigniami służącymi do zmiany celownika broni podczas strzelania. Młotek służył do wysyłania ładunku, woder (podobny do korkociągu) - do usuwania resztek zwitka, a bannik (w postaci kryzy) - do czyszczenia otworów. Część kul armatnich umieszczono obok armaty w odbojnikach – pierścieniach wykonanych z grubego liny, które zapobiegały toczeniu się kul armatnich po pokładzie.

Działo na wózku

Aby zabezpieczyć pokład przed uszkodzeniami, pod kulami armatnimi umieszczono drewniane poduszki z rowkami. Pozostała część kul armatnich znajdowała się na środku pokładu i wokół włazów, a kule armatnie przechowywano w skrzyniach zainstalowanych w ładowni w pobliżu głównego masztu.

Wraz z trójmasztowymi statkami posiadającymi pełne uzbrojenie żeglarskie, w XVIII w. było wiele małych statków z uproszczonym wyposażeniem żeglarskim. Jednym z nich był Shnyava, który przez dwa stulecia pływał po morzach północnych. Ta niewielka jednostka, dochodząca do 24-26 m długości, miała proste żagle.

Główną cechą odróżniającą go od wielu podobnych statków był cienki maszt typu trysail (shnyav), który stał w drewnianym bloku bezpośrednio za głównym masztem. Gaf nowego masztu zawierał bezan, który był tak duży, że wypełniał całą wolną przestrzeń aż do rufy.

Pozostała część takielunku żaglowego była taka sama, jak w przypadku klasycznego statku trójmasztowego. Sznyavowie zaciągnięci do służby wojskowej nazywani byli korwetami. Te slupy wojenne nie były wyposażone w maszt typu trysail, lecz zamiast tego, z tyłu szczytu głównego masztu, na pokładzie była wypchana lina, do której przymocowano mizzen.

Prototypem brygu wojskowego były dwa statki - mała brygantyna i shnyava. Bryg miał oryginalny grotmaszt: nie miał zwykłego prostego grota – zastąpiono go ukośnym grotem. Zatem jej zestaw żaglowy przypominał maszt bezan.

Kecz bombardierowy, po raz pierwszy użyty przez Francuzów podczas ostrzeliwania wybrzeża Algierii, stał się popularny w marynarce wojennej. Zamiast przedniego masztu zainstalowano jedno lub dwa działa - bombardy. Ponadto 20-25-metrowy statek był uzbrojony w cztery potężne karonady o masie 68 funtów i sześć karronad o masie 18 funtów. Oprócz prostych żagli na grocie zawsze instalowano gafel.

Sylwetka kecza była dość nietypowa: bukszpryt i ogromne sztakże wznoszące się na dziobie statku zbytnio się wyróżniały. Kecz, który później zaczął być używany jako statek handlowy, nazywano dziwką.

Inny statek, który stał się powszechny na Bałtyku, nazwano galiotą „półtora masztu”. Miał na to wpływ holenderska kultura stoczniowa. Jego główny maszt był wyraźnie wygięty do przodu na sposób holenderski.

Niosła dwa topsżagle – duży i mniejszy, a na gaflu – obszerny grot. Galeasy, które nie tylko z nazwy przypominały galiotę, różniły się od swoich braci przede wszystkim krótszym bukszprytem. Ponadto jego grotmaszt był tylko lekko zakrzywiony i nie miał górnego żagla. Jednomasztowy slup mógł być wyposażony w różnorodny sprzęt żeglarski.

W przeciwieństwie do slupów z rejami, slupy gaflowe nie miały prostych żagli, ale nad żaglem gaflowym znajdował się trójkątny żagiel gaflowy. Statki takie były często wykorzystywane do rejsów rekreacyjnych. Na bukszprycie mieli tylko dwa żagle - fok i latający fok. Duże slupy były mocniej uzbrojone i mogły przenosić dwa dodatkowe wysięgniki.

Slup Gaffa

Stosunkowo duże jednostki o pojedynczym maszcie i wyporności do 200 ton były przetargami. Były to ulubione statki przemytników. Jak na ironię, do walki z przemytem używano dokładnie tych samych statków. Zestaw żaglowy przypominał slup. Jedyną różnicą był poziomo wystający bukszpryt, który w razie potrzeby można było wciągnąć na pokład, oraz znaczny rozmiar żagli.

Inny statek handlowy, holenderski billander, miał nietypowy kształt grota: żagiel ten zachował zarys XVII-wiecznego mizzen. Ustawiono go jednak nie wzdłuż, a w poprzek statku pod kątem 45°, dlatego dolny liku przednim prawie dotykał rufy.

Olinowanie szkunera zostało zaprojektowane z myślą o małych, szybkich łodziach z małą załogą. Maszty szkunera były odchylone do tyłu, a bukszpryt był prawie poziomy. Na przednim maszcie znajdowały się trzy żagle: fok, górny żagiel i trysail na gaflu i bomie.

Na głównym maszcie znajdował się żagiel górny i trysail. Choć uproszczona wersja szkunera była znana Holendrom i Brytyjczykom już w XVII wieku, pierwszy prawdziwy statek tej klasy powrócił do Europy jako trofeum zdobyte z amerykańskiej flotylli.

To Ameryka stała się krajem, w którym osprzęt szkunera osiągnął maksymalny rozwój. Holenderskie i niemieckie wybrzeża Morza Północnego były obsługiwane głównie przez statki uzbrojone w żagle sprinterskie. Przede wszystkim ten rodzaj broni był typowy dla dużej dwumasztowej łodzi.

Był to statek z okrągłym dziobem i rufą, na którym często znajdowały się burty – urządzenia w postaci drewnianych płetw, które zawieszano po burtach w celu ograniczenia znoszenia.

Tjalk

Najbardziej typowym ze wszystkich holenderskich statków towarowych był tjalk o nośności od 30 do 80 t. Dzięki małemu zanurzeniu i płaskiemu dnie statek ten dobrze manewrował na rzekach i wodach przybrzeżnych. Ze względu na to, że statek był płaskodenny, został wyposażony w burty.

W większości przypadków tjalk miał pojedynczy maszt. Dopiero w XIX w. Zaczęto instalować na nich dodatkowy mały maszt mizzen. Zestaw żeglarski był sprintem. Później zaczęto go zastępować gaflowym.

Kolejnym pomysłem Holendrów jest półtoramasztowy statek towarowy, który często pojawiał się u niemieckich wybrzeży Morza Północnego i Bałtyckiego. Szmak z ożaglowaniem sprinterskim miał burty, a jego mały maszt bezanowy znajdował się bardzo blisko okrągłej rufy.

Maszt głównego masztu, na którym unosiły się tylko dwa żagle, nie obniżył się. Cechą tego statku był wysoki nadburcie rufowe z poprzeczną belką - belką, która tworzyła otwór nad rufą, przez który przechodził sterownica.

Zbiorcza nazwa licznych statków pływających po Renie stała się słowem „aak”. Aak towarowy, zbudowany przez stoczniowców z Kolonii, był małym statkiem o płaskim dnie i półkolistym pokładem lukowym. Aak nie miał słupków przednich i rufowych.

Główne uzbrojenie statku składało się z prostego żagla sprinterskiego i foka. Krótki bukszpryt umożliwiał noszenie foka. Duże dęby miały dwa maszty, przy czym maszt mizzen znajdował się w tylnej części sterówki.

W różnych epokach przemysłu stoczniowego statki, które zupełnie się od siebie różniły, często nazywano tą samą nazwą. Tak właśnie stało się z korą. Wymawiając słowo „kora”, marynarze zajmujący się transportem węgla mieli na myśli mały trójmasztowy statek towarowy z prostym grotem, fokiem i bezanowym masztem bez górnych żagli. Barka towarowa charakteryzowała się również szeroką rufą.

Próba kory Jamesa Cooka

Otrzymano transport kory. sławę już wtedy, gdy Anglik James Cook odbył swój pierwszy słynny rejs dookoła świata na statku tego typu, zwanym Endeavour. Endeavour, obok Santa Maria Kolumba, można uznać za jeden z najsłynniejszych statków w historii.

Pod koniec XVIII wieku. We Francji pojawia się duża barka - otwarta łódź z dwoma masztami i dwoma prostymi prostymi żaglami. Ten statek pewnie zajął swoje miejsce w marynarce wojennej. Korą nazywano także dużą hiszpańską łódź rybacką z 2-3 masztami i platformą luggerową.

Typową śródziemnomorską barką był trójmasztowy statek handlowy. Nie posiadał bukszprytu. Zamiast tego znajdował się mały śrut (dźwigar, wzmocniony na zewnątrz burty statku, obok przedniego masztu), na którym mocowano mały żagiel.

Maszt przedni był krótki. Jej wierzchołek (góra) był prostokątny w formie bloku z kołami pasowymi. Ze względu na to urządzenie często nazywano go „masztem blokowym”. Pozostałe maszty mogły być bardzo różnorodne – o jedności rozwiązań technicznych nie trzeba było mówić. Równie różnorodne było uzbrojenie żeglarskie.

Na zachodnim wybrzeżu Morza Śródziemnego szczególnym powodzeniem cieszył się tartan dźwigający jeden lub dwa maszty. Prosta takielunek żaglowy tego statku pozostała niezmieniona przez kilka stuleci.

Statek miał jeden lub dwa ogromne żagle i latający fok prawie tak duży jak one. Kiedy wiał wiatr od rufy, trójkątny żagiel zastępowano prostym. Wysoki pionowy maszt tartanu był proporcjonalny do długości pokładu statku.

Neapolitańczycy używali tartanu jako kanonierki, a po nabyciu przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych kilku jednostek tego typu, w Nowym Świecie zaczęto budować tartany.

Pół akra „Bella Aurora”, 1801

Trójmasztowe pół akry zajmowały się głównie żeglugą handlową. Pierwsze włoskie i francuskie statki tego typu posiadały wyłącznie proste żagle. Ale w drugiej połowie XVIII w. statki te uległy znaczącym zmianom.

Żagle proste pozostawiono jedynie na maszcie głównym, a na pozostałych zastąpiono je ukośnymi. Twórcy późniejszych półkoron, już pod koniec wieku, woleli powrócić do prostego sprzętu żeglarskiego i pozostawili późny żagiel jedynie na bezanowym maszcie. Na takich statkach instalowano tzw. maszty „filarowe” (maszty półakrowe), które nie miały ani masztu, ani salda, ani górnego żagla. Olinowanie o powierzchni pół akra było lekkie. Próbowali wprowadzić podobny sprzęt żeglarski na xebekach, ale to sprawiło, że xebeki były mniej zwrotne.

Trabaccolo

U wybrzeży Adriatyku, niedaleko Wenecji, pojawił się nowy statek, nazwany trabaccolo. Długość jego kadłuba sięgała 32 m, a konstrukcja pozwalała mu wypłynąć daleko w otwarte morze.

Przedni maszt trabaccolo został przechylony do przodu, a główny maszt został zamontowany pionowo. Podobnie jak większość statków śródziemnomorskich, ten statek nie miał sztagów – lin podtrzymujących maszt. Żagle były typu lugger, to znaczy można je było łatwo przerzucić na inny hals i łatwo było je kontrolować.

Sakolewa

Grecy używali półtoramasztowego sakolewa jako statku towarowego. Miał długość 12,5 m i maszt zamontowany z boku. Główny maszt był mocno przechylony do przodu, a mały bezanmaszt był przechylony pod tym samym kątem w przeciwnym kierunku.

Oprócz wyposażenia sprinterskiego statek został wyposażony w inne żagle, ale o mniejszych rozmiarach. Sakolew miał także bukszpryt i strzał do napinania żagla, który wystawał poza rufę.

Syke

Turecki saiq mógł pochwalić się niezwykłą wysokością głównego masztu, który był znacznie dłuższy od kadłuba. Wznoszący się pośrodku statku miał dwa duże proste żagle z rejami. Na krótkim maszcie bezanowym, uzbrojonym w łacińskie ru, unosił się mały trapezowy żagiel, a na bukszprycie naciągnięto żaluzję. Żagiel, którego długość nie przekraczała 30 m, miał dobrą nośność (200-300 ton), co czyniło go bardzo wygodnym jako statek handlowy.

Europa nie była jedynym miejscem, w którym kwitł przemysł stoczniowy. Starożytni mistrzowie Wschodu mieli własne spojrzenie na rzemiosło okrętowe, zupełnie odmienne od tradycji Zachodu.

Na długo zanim europejscy żeglarze dotarli do Indii i Afryki Wschodniej, Arabowie handlowali z nimi już pełną parą. Na morzach tych szerokości geograficznych wieją wiatry monsunowe, co doprowadziło do powstania specjalnego rodzaju sprzętu żeglarskiego i statków zwanych arabskimi, czyli dauami.

Przez wieki statki arabskie z powodzeniem konkurowały z dużymi żaglowcami Europejczyków, a później nawet ze statkami parowymi. Przetrwały do ​​dziś w niemal niezmienionym stanie. Do największych dhow zaliczały się baggale, sami Arabowie nazywali je mułami. Statki te były głównymi przewoźnikami ładunków.

Ich wyporność wahała się zwykle od 150 do 500 t. Baggala posiadała dwa, a czasem i trzy maszty, solidny pokład i prostą, mocno wystającą dziobnicę z rzeźbioną dekoracją przypominającą filar. Statki te zbudowano z drewna tekowego, drewna, które nie zostało zniszczone przez robaki okrętowe i kamieniarzy.

Rufa baggali była płaska i posiadała boczne galerie. Znajdował się tam kapitan, sternik i zamożni pasażerowie. Na głównym pokładzie znajdowały się pomieszczenia na cenny ładunek. Maszty statku były pochylone do przodu, a maszt główny przywiązano (przywiązano) do słupa umieszczonego przed nim z takim samym nachyleniem.

Na szczycie masztów znajdowały się górne bloki fału ogromnej stoczni, która często składała się z dwóch lub trzech części - pni drzew. Maszt wsparty był z boku na 2-3 parach lin, a z przodu na odciągach umieszczonych na wyciągu. Olinowanie baggala było bardzo proste i nie wymagało dużej załogi do jego obsługi.

Baggala

Boom przeżywał kolejny typowy arabski statek, którego ojczyzną jest Zatoka Perska. Ten typ statku zachował pierwotny kształt statków arabskich – spiczastą rufę. Jednak później, pod wpływem europejskim, zastąpiono ją płaską ryglem. Bom nie miał zakrzywionej dziobnicy, linie kadłuba były bardzo proste, a zamiast rzeźbionych dekoracji wzdłuż wykończenia znajdowały się jaskrawe paski. Boom miał ten sam sprzęt żeglarski co Baggaly. Jego wyporność była niewielka, tylko 60-200 ton, ale mimo to Arabowie odbywali na nim dalekie podróże morskie.

Jeśli po Zatoce Perskiej pływały głównie baggale i bomy, to typowym statkiem Morza Czerwonego był sambuk. Statki tego typu odbywały rejsy handlowe na wschodnie wybrzeże Afryki i do Indii.

Projektem sambucus przypominał baggalu, ale zamiast rzeźbionych dekoracji na jego rufie znajdowały się geometryczne wzory. Sambuki były małe i duże, o wyporności od 30 do 200 ton, przy czym duże miały solidny pokład, a małe tylko na rufie. Duże i średnie sambuki niosły po dwa maszty, podczas gdy małym często brakowało masztu mizzen.

Jeśli Europejczycy ochrzcili wszystkie arabskie statki nazwą „dhow”, to wszystkie statki Malezji i Indonezji nazwali „proa”. Sylwetka proa była bardzo charakterystyczna. Jego łodygi wygięły się wewnątrz statku. Na wysokiej nadbudówce rufowej znalazło się miejsce dla sternika, dla którego trzon sterowy mocowany do burty kadłuba musiał być wykonany bardzo długo - aż 4,5 m!

Proa charakteryzowała się bardzo długim prostokątnym żaglem o nieregularnym kształcie, osadzonym na dwóch rejach i utrzymywanym na maszcie w pierwszej trzeciej części górnej rei. Żagiel, lekko przekrzywiony na wysokość, był ciężki i nieporęczny. Maszt bezanowy został mocno przesunięty w stronę rufy i dźwigał mały prostokątny żagiel gaflowy. Najprawdopodobniej ten żagiel i latający fok zostały skopiowane ze statków europejskich, które często odwiedzały kolonie.

Do XIII wieku. Chiński morski transport handlowy przeżywa rozkwit. A jednak słynny wenecki podróżnik Marco Polo, który odwiedził chińskie ziemie, został w swojej ojczyźnie wzięty za wynalazcę, gdy napisał w swoich książkach, że chińskie śmieci, które zobaczył, zabrały na pokład 300-400 osób.

Jednak istnienie tak dużych statków potwierdził także arabski geograf z XIV wieku. Ibn Battuta, który poinformował, że widział w Chinach statki przewożące do tysiąca osób.

Chiński śmieci

Nieufność wobec Europejczyków jest całkiem zrozumiała. W tamtym czasie w tym, co uważało się za cywilizowaną Europę, były tylko małe nawy i pazury, podczas gdy flota Nanjing liczyła ponad 2000 statków i była największa na świecie!

Wśród nich znalazł się także dziewięciomasztowy śmieci „Zheng He” o wyporności 3100 ton i długości 164 m. Był to oczywiście najdłuższy żaglowiec na świecie. Istnienie takich drewnianych gigantów nie budzi wątpliwości.

Starożytne kroniki wspominają o budowie pływającej fortecy o wymiarach 180x180 m na rzece Jangcy, a podczas wykopalisk w stoczni w Nanjing archeolodzy odkryli trzon sterowy o długości aż 11 m! Chińskie dżonki miały bardzo piękny kadłub, wyróżniający się wysoką rufą, ostrym dziobem i płaskim dnem.

Znacznie wcześniej niż w Europie kadłuby tych statków zaczęto dzielić grodziami wodoszczelnymi. Kierownica znajdowała się w otworze przypominającym studnię. Przy silnym wietrze i wzburzonym morzu przedostawała się tu woda, obciążając rufę i uniemożliwiając zatonięcie dziobu.

Chińscy stoczniowcy wiedzieli, że brak stępki może powodować dryfowanie statku, dlatego dżonki miały szeroki ster. Duże śmieci zostały zbudowane z pokładem. Przedni maszt wysunięty był do przodu z lekkim nachyleniem do przodu, a bezanmaszt stał za sterem, na samym końcu rufy. W tym przypadku maszty przesunięto na lewą burtę, a żagle utworzyły swego rodzaju dysze, przyspieszając przepływ powietrza i tym samym zwiększając prędkość statku.

Wyposażenie żeglarskie dżonów było typu lugger, ale olinowanie, mimo swojej prostoty, osiągnęło perfekcję: żagle gontowe, przewiązane poziomymi listwami bambusowymi, z łatwością dawały się podnieść z pokładu podczas podejmowania raf.

W przeciwieństwie do Chińczyków, japońskie dżonki miały tylko proste żagle i dźwigały jeden, dwa lub trzy maszty. Największy maszt przesunięty był na rufę i miał przekrój niemal czworokątny. Na szczycie masztu znajdowały się specjalne bloki, za pomocą których kontrolowano stocznię. Sam wierzchołek miał rozwidlenie, do którego do obu rogów przyczepiony był sztag. Przedni maszt był mocno pochylony do przodu i był o połowę krótszy od głównego masztu.

Żagiel na nim był czterokrotnie mniejszy niż żagiel na grocie. W związku z tym trzeci maszt (jeśli był) był o połowę mniejszy od przedniego masztu i został umieszczony przed nim na dziobie.

Japońskie śmiecie

Dżonki nie uległy znaczącym zmianom na przestrzeni minionych stuleci. A teraz w Chinach, wraz z nowoczesnymi statkami, prawie te same śmieci, które pływał Marco Polo. Następujący fakt mówi o wysokiej zdolności żeglugowej tych statków.

W 1848 roku angielski kapitan Kellett kupił chiński złom „Keying”, który miał trzy maszty, długość 49 m, szerokość 7,6 m i wysokość masztu głównego 29 m. Cechą charakterystyczną śmiecia był ogromny ster z otworami , obniżony o 3,5 m poniżej dna statku. Tak więc ten śmieci z honorem przetrwał podróż z Chin do Londynu przez Pacyfik i Atlantyk!

Na początku XIX wieku. We flotach europejskich potęg morskich pozostało kilka głównych typów okrętów wojennych. Pancerniki o wyporności 1000-2000 ton przewoziły od 70 do 130 dział, które znajdowały się głównie na zamkniętych pokładach baterii. W zależności od liczby pokładów wyróżniano statki dwu- i trzypokładowe. Załoga takich statków mogła osiągnąć 1000 osób.

We flocie rosyjskiej pancerniki dzieliły się dalej na cztery stopnie: I stopień – 120 dział, II stopień – 110 dział, III stopień – 84 działa, IV stopień – 74 działa. W piątym i szóstym rzędzie znajdowały się fregaty, które miały jeden zamknięty pokład baterii i od 25 do 50 dział. Załoga fregaty liczyła 500 marynarzy.

Amerykańskie fregaty, z których najsłynniejszym statkiem jest „Constytucja”, który do dziś pozostaje w Bostonie, były zarówno większe, jak i potężniejsze od europejskich. Najnowsze z nich były zaledwie półżaglowcami – obok pełnego wyposażenia żeglarskiego znajdował się prawdziwy cud XIX-wiecznej techniki. - Silnik parowy. Mniejsze trójmasztowe korwety miały otwarty pokład baterii z 20–30 działami.

Z reguły korwety były wyposażone w sprzęt żeglarski fregaty. Odmianą korwet były slupy, które miały mniej dział i wyporność 300-900 ton.Dwumasztowe brygi służyły do ​​pełnienia służby kurierskiej i wartowniczej. Posiadały aż 22 działa i wyporność od 200 do 400 ton, ale mimo niewielkich rozmiarów zwrotny bryg był w stanie wytrzymać bitwę ze znacznie większymi okrętami.

Przykładem tego jest rosyjski bryg patrolowy Mercury. 14 maja 1829 roku okręt ten wszedł do bitwy z dwoma tureckimi pancernikami, które miały 184 działa. Umiejętnie manewrując, Merkury zadał wrogowi znaczne obrażenia. Obaj giganci zmuszeni byli dryfować, rezygnując z pościgu.

Chociaż slupy były stosunkowo małymi statkami, żeglarze preferowali je podczas długich rejsów. Na slupach „Wostok” i „Mirny” kapitanowie F.F. Bellingshausen i M.P. Lazarev po raz pierwszy dotarli do wybrzeży Antarktydy 16 stycznia 1820 roku. Wyprawę zwieńczono nie tylko odkryciem nowego kontynentu – naniesiono na mapę 29 nieznanych wcześniej wysp i zakończono skomplikowane prace oceanograficzne.

Slup Wostok

Statki pierwszej połowy XIX wieku. stopniowo nabrał spiczastego kształtu dziobu i zaczął być wyposażany w niską nadbudówkę rufową. Rufę zaczęto łączyć z dziobem ciągłym pokładem. Sama technologia budowy statków nie stoi w miejscu. Wiele drewnianych konstrukcji statków zastąpiono metalowymi.

Od 1815 roku łańcuchy kotwiczne zastąpiły liny kotwiczne. Nieco później zaczęto wykonywać takielunek stały z lin stalowych, a drewniane żurawiki – belki służące do opuszczania łodzi do wody – zastąpiono żelaznymi.

Artyleria morska również zrobiła krok do przodu. Pojawiły się małe karonady dużego kalibru. Szkocka firma Carron starała się, aby nowa broń, pomimo dużego kalibru, pozostała krótka, lekka i nie wymagała potężnego ładunku prochowego. Karronada zyskała powszechne uznanie, chociaż miała krótszy zasięg bojowy niż poprzednie działa.

Początkowo instalowano je tylko na statkach handlowych, ale bardzo szybko zostały przyjęte na okręty wojenne. Wraz z ogólną konstrukcją dział udoskonalono także system zapalników. I tak na początku XIX w. pojawiła się tuba kapsułki - bliski analog łuski z proszkiem. Znajdująca się w nim łatwopalna mieszanina zapaliła się w wyniku tarcia lub uderzenia.

Karonada

Ówczesne żaglówki zawdzięczały znaczną część ulepszeń konstrukcyjnych rosyjskiej szkole stoczniowej. To rosyjscy stoczniowcy zmodernizowali drzewce i takielunek, wprowadzili zwrotnice i nowy krój żagli, a zamiast sztaksli zamontowali na grocie żagle trysails.

Stoczniowiec I. A. Kurochkin pozostawił zauważalny ślad w historii przemysłu stoczniowego. To on jest właścicielem wielu nowości w dziedzinie przemysłu stoczniowego wielkotonażowego. Za statek „Silny”, który opuścił zapasy w maju 1804 r., cesarz Aleksander I obdarzył go pierścionkiem z brylantem.

Najbardziej imponującą innowacją techniczną, mocno zakorzenioną na rosyjskich statkach, była okrągła rufa. Wzmocniło to wytrzymałość kadłuba, a zamontowane na nim działa miały dobre pole ostrzału.

Do projektowania statków z pierwszej ćwierci XIX wieku. - okres klasycyzmu - charakterystyczne były bardzo jasne i proste linie. Pretensjonalność wystroju zastąpiła powaga i monumentalność. Nieliczne rzeźbione dekoracje nie zakrywały teraz szczegółów konstrukcji statku.

Jeśli rufa była płaska, często podkreślało to zamknięty balkon zamykający przestrzeń wnętrza. Zwykle miał metalową kratkę z prostym wzorem. W oknach zastosowano małe przeszklenia holenderskie. Dzięki temu nawet w trudnych warunkach walcowania nie trzeba było martwić się o bezpieczeństwo szkła. Dekoracji rufy nie poświęcano już zbyt wiele uwagi – główny nacisk położono na figurę dziobową.

Zwykle była to rzeźba starożytnego bóstwa, które nadało nazwę statkowi. Okręty były przeważnie pomalowane na ściśle czarny kolor, a kadłub ozdobiono białymi paskami nad iluminacjami armat. Rzeźba była zwykle złocona lub pokryta ochrą, zbliżoną do koloru złota.

Aby chronić je przed piratami, statki handlowe wolały być przebrane za statki wojskowe. W tym celu po bokach pomalowano fałszywe lufy strzelnicze (losports). Można je nadal spotkać na żaglowcach, które przetrwały do ​​dziś.

Jednym z najpiękniejszych 74-działowych pancerników był „Azow”. Zasłynął w 1827 roku w zatoce Navarino, kiedy w pojedynkę zatopił pięć tureckich i egipskich statków: dwie fregaty, jedną korwetę, pancernik z 80 działami i fregatę flagową tunezyjskiego admirała Tahira Paszy. Za ten wyczyn po raz pierwszy w historii rosyjskiej marynarki wojennej „Azow” otrzymał najwyższe odznaczenie wojskowe – surową flagę św. Jerzego.

A jednak pomimo umiejętności mistrzów stoczniowych rosyjska flota stopniowo popadała w ruinę. Prawdopodobnie wynikało to z polityki Aleksandra I, który przeznaczył zbyt małe sumy z budżetu na budowę nowych statków i naprawę zniszczonych.

74-działowy pancernik „Azow”

Tak więc w 1825 r. Flota Bałtycka liczyła tylko 15 pancerników i 12 fregat, z których wiele wymagało znacznych napraw. Tylko 5 statków i 10 fregat było mniej więcej gotowych do bitwy. Minęło kilkaset lat i praktycznie nic nie pozostało z wielkości legendarnej floty Piotra Wielkiego.

Stan rosyjskich okrętów wojennych odziedziczonych po czasach Aleksandra I był tak opłakany, że już w pierwszym miesiącu swego panowania cesarz Mikołaj I został zmuszony do utworzenia Komitetu ds. Formowania Floty „w celu wydobycia marynarki wojennej siły zapomnienia i znikomości.” W 1826 r. Komitet przedstawił cesarzowi projekt nowego sztabu marynarki wojennej – ostatniego w historii rosyjskiej floty żeglarskiej. Podstawą floty nadal były pancerniki, fregaty, korwety i klipry, a ich pomocnikami miały być parowce, które pojawiły się nie tak dawno temu.

Drewniane żaglowce z różnych krajów różniły się od siebie jedynie wielkością. Służyły długo - tak długo jak korpus zbudowany z wyselekcjonowanych gatunków drewna zachował swoją wytrzymałość. W bitwach żaglówki miały niesamowitą przeżywalność. Trafienia dwustu lub trzystu żeliwnych kul armatnich w wielowarstwowe dębowe burty, których grubość dochodziła czasami do metra, okazały się „jak śrut dla słonia”.

Tylko pożar mógł doprowadzić do śmierci dużego statku w bitwie. Ze względu na nieprzebijalność drewnianych statków przez kule armatnie, zastosowanie metalu w przemyśle stoczniowym opóźniło się. Żelazny korpus był lżejszy i mocniejszy, ale żeliwne rdzenie z łatwością go przebiły. A los takiego statku w bitwie byłby nie do pozazdroszczenia. Dlatego parowce rozpoznawcze wykonane z żelaza nie mogły wytrzymać poważnych bitew morskich.

Fregaty w dalszym ciągu poprawiały swój wygląd i zdolność do żeglugi. Rosyjska fregata Pallada uznawana była za jeden z najlepszych okrętów tego typu. Został zwodowany we wrześniu 1832 roku. Utalentowany stoczniowiec V.F. Stoke wziął pod uwagę najnowsze osiągnięcia techniczne w projektowaniu kadłuba i wyposażenia żeglarskiego. Statek wyróżniał się podkreślonymi surowymi liniami, eleganckim wystrojem i, co najważniejsze, doskonałą zdolnością do żeglugi.

Prędkość fregaty przekroczyła 12 węzłów. Na tym statku pływali P. S. Nakhimov, wiceadmirał Putyatin, a nawet rosyjski pisarz I. A. Goncharov. Jednak los przygotował smutny koniec dla „Pallady”: w 1856 roku w obawie, że fregata może zostać przechwycona przez eskadrę anglo-francuską, została zatopiona w Zatoce Konstantynowskiej Portu Cesarskiego. Teraz ta zatoka nazywa się Postovaya, a na jej brzegu znajduje się pomnik legendarnej fregaty, wzniesionej w naszych czasach.

Fregata „Pallada”

W latach 30 XIX wiek Rosyjski przemysł stoczniowy nabiera niespotykanych dotąd rozmiarów. W ciągu sześciu lat zbudowano 22 pancerniki. Nowe duże statki zostały zbudowane w bardzo wysokiej jakości. Wytrzymałość kadłubów wzrosła w związku z tym, że ukośne połączenia burt zaczęto zastępować żelaznymi czytnikami i zastrzałami. Na statkach wprowadzono miedziane ścieki do odprowadzania wody za burtę.

Zainstalowano kilka żelaznych pieców do suszenia wnętrza. Komory Kruyta zaczęto wykładać blachą ołowianą, a beczki na wodę pitną zastąpiono zbiornikami. Aby lepiej zabezpieczyć część podwodną, ​​pod miedzianą osłonę zaczęto układać smołowany filc.

Wieloletnią dominację drewnianych żaglowców na świecie zakończył francuski major Henri Peksan. W 1824 roku zaproponował zastosowanie nowego typu pocisku o ogromnej jak na tamte czasy sile bombardowania – odłamkowo-burzącego.

Przed nową bronią drewniane statki były całkowicie bezradne. Dziura po jednym pocisku osiągnęła średnicę kilku metrów, ponadto doszło do wielu pożarów. Ale konserwatywni admirałowie w prawie wszystkich marynarkach wojennych świata nie spieszyli się z wprowadzeniem nowej broni.

Kiedy to w końcu nastąpiło, Peksanowi udało się zostać generałem. Pierwsze requiem dla drewnianych pancerników zabrzmiało w 1849 roku. Tylko dziesięć dział pruskiej baterii przybrzeżnej spaliło duńskie statki bombami wybuchowymi: 84-działowy okręt Christian III i 48-działowa fregata Gefion. Tylko żelazny statek mógł oprzeć się nowej broni.

Na początku wojny krymskiej rosyjska Flota Bałtycka liczyła 218 proporczyków, z czego 26 to pancerniki. Eskadra Morza Czarnego składała się z 43 statków, z czego tylko 14 to pancerniki. Rosyjskie drewniane statki były szczytem doskonałości.

Najpotężniejszymi żaglowcami Floty Czarnomorskiej były 120-działowe pancerniki „Dwunastu Apostołów”, „Paryż” i „Wielki Książę Konstantin”. Były to ogromne żaglowce o wyporności ponad 5500 ton, długości 63 m i szerokości 18 m.

Nie przeszkodziło im to w posiadaniu wdzięcznych linii kadłuba i osiąganiu prędkości do 10 węzłów. A jednak żaglowce, bez względu na to, jak doskonałe były, nie stanowiły poważnej siły bojowej.

Pancernik 120 dział „Dwunastu Apostołów”

Już w pierwszych bitwach wojny krymskiej statki parowe z żelaznym kadłubem wykazały wyraźną przewagę nad flotą żaglową. Ostatnią zwycięską bitwą rosyjskich żaglowców była bitwa pod Sinopem. W listopadzie 1853 r. Eskadra Morza Czarnego pod dowództwem admirała P. S. Nachimowa zablokowała duże siły floty tureckiej w tureckim porcie Sinop.

Bitwa zakończyła się całkowitym triumfem rosyjskiej broni. Eskadra turecka przestała istnieć, a wśród jeńców był sam naczelny wódz Osman Pasza. Rosyjska flota nie straciła ani jednego statku! Sekret rosyjskiego zwycięstwa tkwił nie tylko w strategicznym geniuszu admirała Nachimowa i odwadze rosyjskich marynarzy.

Być może jego głównym powodem była jakość nowej artylerii zainstalowanej na rosyjskich okrętach. Okręty tureckie były uzbrojone w zwykłe armaty, które strzelały solidnymi żeliwnymi kulami armatnimi, podczas gdy okręty rosyjskie były wyposażone w działa nowego typu o masie 68 funtów. Wystrzelili bomby wybuchowe, które spowodowały straszliwe uszkodzenia statków wroga.

Bitwa pod Sinop była ostatnią bitwą żaglowców i pierwszą, w której z powodzeniem użyto dział bombowych.

W połowie XIX wieku. wszystkie innowacje techniczne służyły szybkiemu rozwojowi kapitalizmu. W tym okresie flota żaglowa osiągnęła swój szczyt. Stoczniowcy ciężko pracowali, starając się maksymalnie zwiększyć prędkość statków.

O pierwsze miejsce w tych zawodach wszczęły spór dwie potężne potęgi morskie: Anglia i USA. Początkowo priorytet w tworzeniu szybkich statków należał do Amerykanów, ale Brytyjczycy dosłownie deptali im po piętach. Znaleziono sponsorów, którzy wspierają postęp technologiczny. Co roku duże firmy handlowe wręczały specjalną nagrodę statkowi, który jako pierwszy przywiózł nową herbatę z Chin.

Tak powstał nowy typ żaglowca – który szybko zyskał sławę najszybszych statków. Dzięki bardzo ostremu kształtowi kadłuba dźwigały ogromną liczbę żagli, dzięki czemu rozwinęły po prostu bajeczną prędkość.

Wiele maszynek do strzyżenia zyskało światową sławę. Jak na przykład słynna angielska maszynka do strzyżenia Cutty Sark. Zbudowany w 1869 r., służył do 1922 r. Obecnie znajduje się w suchym doku w Narodowym Muzeum Morskim w Londynie.

Technologia wojskowa również nie stała w miejscu. W 1859 roku Francuzi stworzyli statek pancerny z żaglami i silnikiem parowym - statek Glory. Brytyjczycy z kolei stworzyli żaglowiec o długości 116 m i wyporności 9100 t. Jego kadłub wykonano z żelaza, a burty pokryto niezawodnym pancerzem o grubości 11 cm.

Statek ten miał takielunek żaglowy jak barka. Przez kilka lat uchodził za wzorowy okręt wojskowy, jednak żaglowce pancerne nie królowały długo. Podczas wojny secesyjnej pojawił się zupełnie nowy typ statku: w pełni opancerzony, bez masztów, z obrotowymi wieżami dział. Pierwszym z nich był Monitor, zbudowany w 1861 roku. Dziesięć lat później te same statki znajdowały się we wszystkich najsilniejszych flotach świata.

Jeśli silniki parowe w marynarce wojennej szybko zastąpiły żagiel, to we flocie handlowej istniał on do początku XX wieku. Kontynuowali budowę brygów, szkunerów i barków. Dzięki zastosowaniu mechanizmów pomocniczych i ulepszeniom olinowania załoga tych statków została znacznie zmniejszona, co było korzystne dla armatorów. Pod koniec XIX wieku duże żaglowce budowano z żelaza. Ich długość wynosiła 100-200 m.

Posiadały 4-5 masztów, a powierzchnia żagli sięgała 10 000 metrów kwadratowych. m. Jednym z ostatnich i największych żaglowców na świecie był statek Preissen, zwodowany w 1902 roku. Statek ten, zbudowany przez niemieckich rzemieślników z Hamburga, miał pięć masztów, jego długość wynosiła 132 m, a szerokość 16,5 m.

Przy ogromnej wyporności wynoszącej 11 000 ton mógł osiągnąć prędkość 17 węzłów. Ten gigantyczny statek wyznaczył ostatni punkt w światowej historii rozwoju floty żaglowej.

Statek pięciomasztowy „Preissen”. 1902

Pierwsze klipry – najszybsze żaglowce – pojawiły się w pierwszej połowie XIX wieku. Ostry kształt ich niskich, długich i wąskich kadłubów, ogromne żagle i nieco zmniejszona ładowność dały uderzający efekt: żaden żaglowiec nie dorównywał kliperowi pod względem prędkości. Maksymalna prędkość wielu maszynek do strzyżenia przy tylnym wietrze osiągała 18-20 węzłów. W tym celu statek otrzymał swoją nazwę, która w tłumaczeniu z angielskiego oznacza „przecinanie szczytów fal”. Przemieszczenie maszynki do strzyżenia może być różne - od 500 do 4000 ton.

Pierwsze maszynki do strzyżenia były małe i z reguły były używane na liniach lokalnych. Pojawiły się na wschodnim wybrzeżu Ameryki. Statek Rainbow, zaprojektowany przez Amerykanina D. W. Griffitha, uważany jest za pierwszy prawdziwy klips do „herbaty”.

Trudno powiedzieć, czy rzeczywiście tak było, gdyż ewolucja linii kadłuba tych statków była raczej powolna. Niemniej jednak Rainbow miał dość ostre kontury dziobu, a w obszarze pokładu jego boki były mniej zaokrąglone i pełniejsze, niż wcześniej oczekiwano.

Co zaskakujące, maszynki do strzyżenia zapożyczyły swoje charakterystyczne linie od żelaznych statków parowych. Łatwo wytłumaczyć fakt, że pierwsze parowce wyprzedziły żaglowce swoich czasów pod względem konstrukcji kadłuba.

Tyle, że twórcy nowych statków woleli tworzyć metalowe kadłuby w kształcie narożników, niż zadawać sobie trud gięcia grubych blach stalowych. Ponadto parowiec w przeciwieństwie do żaglowca nie miał przechyłu na jednej z burt, więc obliczenie jego ostrych konturów nie było szczególnie trudne.

Ostry kadłub klipra wymagał bardziej rygorystycznych obliczeń. Stoczniowcy musieli nawet stworzyć maszynki do strzyżenia dla określonych linii transoceanicznych. Tylko wtedy mogliby wziąć pod uwagę wszystkie czynniki, a może nawet kaprysy pogody.

Kadłuby statków: a - Kompania Wschodnioindyjska, ok. 1820 r.; b - maszynka do strzyżenia herbaty, 1869

Tradycyjna trasa kliprów do Oceanu Indyjskiego z portów Chin wiodła wzdłuż Morza Południowochińskiego – obok wybrzeży Wietnamu, wzdłuż Cieśniny Sundajskiej. Na nieznanych wodach Morza Południowochińskiego klipery często ulegały katastrofom.

Wiele mielizn i raf nosi nazwy statków, które tu zginęły: Rifleman Bank, Lizzie Weber Reef i inne. Clipper do herbaty był w niebezpieczeństwie od chwili podniesienia kotwicy. Oprócz mielizn i raf zagubiony lub uszkodzony statek może stać się łatwym łupem chińskich piratów.

Brytyjska flota handlowa początkowo miała przewagę nad amerykańską: każdy angielski statek transportowy był przeznaczony do przewozu określonego rodzaju ładunku. Na początku lat czterdziestych XIX w. W stoczniach w Aberdeen zbudowano małe szkunery handlowe z nowym typem dziobu, przeznaczonym do żeglugi przybrzeżnej. Jednak angielscy kupcy bardziej interesowali się ogromnymi kliperami z Nowego Świata.

Do transportu herbaty wynajęli wspaniały amerykański kliper Oriental, który rejs Londyn–Hongkong odbył w zaledwie 97 dni. Sprytni Anglicy dokonali pomiarów z maszynki do strzyżenia i wykonali jej rysunki.

W latach 1850-1851 Według tych rysunków w stoczni Hall zbudowano klipry Stornaway i Criselight. Od tego czasu Brytyjczycy starają się dotrzymać kroku Amerykanom.
Gorączka złota 1848-1849 przyczynił się do dalszego udoskonalenia amerykańskich kliperów. Jeszcze mniejsze znaczenie zaczęto przywiązywać do ich ładowności. Klientów interesowało jedno: szybkość i jak najszybsze działanie.

Clipper potrzebował około 80 dni, aby dostarczyć poszukiwaczy złota do wybrzeży Kalifornii z północno-wschodnich Stanów Zjednoczonych – prawie dwa razy krócej niż zwykły żaglowiec. Właściciele kliperów budowanych dla Złotej Linii zarobili w jednym rejsie więcej niż wynosi koszt statku, płacąc jednocześnie za jego utrzymanie, w tym wynagrodzenie załogi.

W konstrukcji kliperów drewno i metal są ze sobą ściśle powiązane. Tak więc, jeśli stępka i ramy kadłuba były żelazne, to jego poszycie nadal pozostało drewniane. To prawda, że ​​\u200b\u200bpokryto go od góry blachą miedzianą.

Za wytrzymałość drzewca odpowiadały żelazne dolne maszty, a olinowanie z drutu stojącego umożliwiało osiągnięcie maksymalnej prędkości przy jednoczesnym wytrzymywaniu ogromnych obciążeń. Clipper posiadał sprzęt żeglarski na statku lub barce, którego powierzchnia znacznie wzrosła. Tym samym legendarny „Cutty Sark” przewoził nie mniej niż 3350 mkw. m materiału żeglarskiego.

Trzy lub cztery maszty klipra były dość niskie, ale reje były bardzo długie, nawet dłuższe niż u fregat wojskowych tej samej wielkości. Angielskie i amerykańskie klipery najbardziej różniły się żaglami. Amerykańskie żagle wykonane z bawełny wyglądały na śnieżnobiałe, natomiast angielskie żagle z lnu były szarawe lub żółtawe.

Za najlepsze uważano żagle amerykańskie. Statki Clipper malowano zwykle w następujący sposób: dno było w kolorze miedzi, burty w kolorze czarnym z cienkim złotym lub żółtym paskiem na poziomie pokładu i spiralami na końcach statku. Figury dziobowe angielskich kliperów malowano zwykle na biało, natomiast na statkach amerykańskich szczególnie popularna była pozłacana figura orła ze skrzydłami rozpostartymi po obu stronach dziobu.

Maszty pomalowano na pastelowe kolory i polakierowano, co nadało statkowi elegancki wygląd. Pokłady kliprów były najczęściej szlifowane do naturalnego koloru drewna, czasem także za pomocą powłoki lakierniczej. W połowie stulecia kwadratowe okna kliperów zastąpiono okrągłymi iluminatorami z miedzianymi lub żelaznymi ramami.

Mieszkania marynarzy znajdowały się na dziobie. Na pokładach rufowych często były ich dwie, znajdowała się kuchnia - kuchnia, a także kilka małych kabin dla oficerów i członków załogi. Nawiasem mówiąc, wysokość pokładów mieszkalnych na statkach amerykańskich była wyższa niż na statkach angielskich.

Przeciętny amerykański kliper mógł ścigać się nawet przy huraganowym wietrze, uzbrojony w wszelkiego rodzaju żagle. Ale gdy wiatr był słaby lub umiarkowany, prędkość tego statku gwałtownie spadała i łatwo go ominęły zwrotne angielskie klipsy, dobrze przystosowane do takich wiatrów.

Dlatego Brytyjczycy, choć nie ustanawiali absolutnych rekordów prędkości, często spędzali na transoceanicznej przeprawie mniej czasu niż Amerykanie. Jednak Amerykanie przyjęli ilość. Ich flota handlowa była nadal większa niż angielska. Dlatego w latach 50. W XIX wieku najlepszą herbatę dostarczali Amerykanie.

W wyścigu w 1867 roku wzięło udział siedem kliperów. Znaczące jest to, że wszyscy wrócili do Londynu tego samego dnia. Zacięta rywalizacja rozwinęła się pomiędzy dwoma najszybszymi maszynami do strzyżenia: Cutty Sark i Thermopylae.

W wyścigu w 1872 roku Cutty Sark był siedem dni za konkurentem z powodu złamanego steru. A jednak ta maszynka do strzyżenia ustanowiła kiedyś absolutny rekord prędkości, choć nie na linii herbaty.

W 1887 roku ten kliper załadowany wełną przepłynął z Sydney w Australii do Londynu w zaledwie 70 dni. Rekord nigdy nie został pobity i od tego czasu Cutty Sark nazywany jest królową oceanów.

Maszynka do strzyżenia „Cutty Sark”

Jaką prędkość musiał posiadać ówczesny statek, aby liczyć na zwycięstwo w wyścigu? Najszybsze amerykańskie maszynki do strzyżenia James Baines i Lightning, zbudowane przez Donalda McKaya, osiągały prędkości odpowiednio do 21 i 18,5 węzła.

Jednak główną zaletą maszynek do strzyżenia herbaty nie było to, że mogły wykazywać fantastyczną prędkość na krótkim dystansie przy tylnym wietrze, ale niezmiennie wysoką średnią prędkość, niezależnie od warunków pogodowych. Przy odpowiedniej kontroli średnia prędkość maszynki do strzyżenia wynosiła 9-10 węzłów.

Pod względem siły maszynki do strzyżenia próbowały nawet konkurować z parowcami. Jeśli maszynka do strzyżenia nie była zbudowana z twardego drewna, była solona. Pomiędzy wręgi a kadłub statku wsypano sól.

Solenie chroniło drewniany kadłub przed gniciem tak niezawodnie, że Towarzystwo Ubezpieczeniowe Lloyd's przedłużyło nawet o rok ważność certyfikatu ubezpieczenia „solonych” statków.

W latach sześćdziesiątych XIX wieku. solone drewno zastąpiono okładziną żelazną. Co prawda podwodna część żelaznych maszynek do strzyżenia szybko zarosła glonami i mięczakami, co spowodowało spadek prędkości statku.

Clippery przez długi czas konkurowały z parowcami, ponieważ miały większą prędkość i zasięg przelotu. Ponadto żaglowiec mógł zabrać znacznie więcej towaru, dlatego kapitanowie zgodzili się na umiarkowaną stawkę za transport. Nawet mały parowiec zużywał ogromne ilości węgla i był nieekonomiczny, a żaglowiec korzystał z wolnego wiatru.

Oprócz „herbatnych” i „złotych” pojawiają się maszynki do strzyżenia „wełniane”, „jedwabne”, a nawet „owocowe”. Potężna Kompania Wschodnioindyjska nie mogła wytrzymać ataku licznych konkurentów i wkrótce przestała istnieć. Podążając za Ameryką, Anglią i Francją, Rosja również rozpoczęła budowę statków.

W rosyjskiej marynarce wojennej statki te, choć już żaglowe, cieszyły się dużą popularnością. Służyły jako statki patrolowe i przewoziły z reguły 8–10 dział.
Clippery mogłyby przez długi czas konkurować z parowcami - pożeraczami węgla, gdyby w 1869 roku nie otwarto Kanału Sueskiego, który niemal o połowę skrócił trasę z Europy do Azji i Australii.

Główna zaleta żaglowców – prędkość i zasięg – straciła swoje dawne znaczenie. Clippers nie chcieli się jednak poddać. Zaraz po otwarciu krótkiej trasy na wschód zbudowano kilka kliperów ze śmigłem i silnikiem parowym, z czego ostatnim był statek Halloween.

Takie statki czasami wyprzedzały po drodze swoich śrubowych rywali, mimo że ich moc żagli była znacznie mniejsza niż w czasach świetności klipsów do herbaty. A jednak parowce zwyciężyły. Jedną z ich przewag nad maszynami do strzyżenia było to, że były wyposażone we własne wysięgniki ładunkowe i wciągarki parowe. Przyspieszyło to załadunek i rozładunek, szczególnie na otwartych redach.

Minęło niewiele czasu i Brytyjczycy przestali czarterować klipery do transportu herbaty. Przez kilka kolejnych lat statki te przewoziły liście herbaty do Nowego Jorku, ale potem amerykańskie klipry zniknęły w zapomnienie. „Ostatni Mohikanin” – kliper Golden State – dostarczał ładunek herbaty do portu w Nowym Jorku do 1875 roku.

Pod koniec XVI w. Po wyzwoleniu spod panowania hiszpańskiego, na miejscu dawnych kolonii, które istniały od XVII wieku, powstała Republika Zjednoczonych Prowincji Niderlandów. otrzymał imię Holandia. W krótkim czasie po uzyskaniu niepodległości Holandia stała się potężnym krajem morskim, którego flota obsłużyła ponad dwie trzecie europejskiego ruchu morskiego.

Pracując wyłącznie na importowanym drewnie, Holendrzy co roku zwodowali do tysiąca statków. Oprócz doskonałej zdolności żeglugowej, ich statki słynęły z prostoty konstrukcji i łatwości obsługi.

To Holendrzy, a nie Brytyjczycy, jako pierwsi wypłynęli dla własnej przyjemności i zainteresowań sportowych. Cudzoziemcy odwiedzający Holandię zwracali uwagę na małe, eleganckie jednomasztowe statki z przytulnymi i wygodnymi kabinami.

Należały do ​​ludzi bogatych i przeznaczone były do ​​rekreacji i wycieczek statkiem, co znacznie ułatwiały drogi wodne, które dosłownie zbliżały się do progu każdego domu. Żeglarstwo dla zabawy zrodziło się z miłości do morza i niewątpliwie z chęci nie stracenia twarzy przed innymi.

Pierwsze jachty wywodzą się z małych holenderskich statków handlowych o płytkim zanurzeniu. Początkowo pełniły głównie rolę statków wycieczkowych i reprezentacyjnych dla szlachty. Przedłużające się potyczki między księciem Wilhelmem Orańskim a Hiszpanią postawiły całą flotę holenderską „pod bronią”. Jachty tamtych czasów były często uzbrojone w lekkie armaty i udowadniały swoją przewagę w bitwie.

Jeden z pierwszych jachtów wojskowych końca XVI wieku. stał się jachtem księcia Moritza „Neptune”, którego budowa w ogromnym stopniu wpłynęła na rozwój tego typu statków publicznych i prywatnych. Jachty ze względu na małe zanurzenie i płaskie dno były wyposażone w burty i posiadały długą, niską nadbudówkę – pawilon, pełniący funkcję pomieszczeń służbowych.

Holenderski jacht z początku XVII wieku.

Historia pokazała nam, kto, kiedy, gdzie i jak otworzył pierwszą kartę historii żeglarstwa amatorskiego. To właśnie holenderski chirurg Henry de Vogg otrzymał 19 kwietnia 1601 roku pisemne pozwolenie na wypłynięcie z Vlissingen do Londynu „w małej otwartej łódce, całkowicie samodzielnie, zdając się wyłącznie na Opatrzność” – jak napisał w swojej petycji.

W zezwoleniu wskazano, że de Vogg miał prawo wchodzić do portów schronienia, aby uniknąć spotkań z piratami i okrętami wojennymi, które mogłyby przejąć lub zatrzymać jego statek. Nie wiemy, w jakim celu Holender udał się do Anglii, jednak fakt odbycia jednej długiej podróży morskiej pod żaglami pozwala uznać de Vogga za pierwszego żeglarza w historii.

Jak wiadomo, odległość między Vlissingen a Londynem wynosi około 130 mil morskich, z czego 100 mil na pełnym morzu. W sprzyjających warunkach trasa ta nie powinna sprawiać większych trudności.

Początkowo żeglarstwo było przywilejem wyłącznie członków rodziny królewskiej. Otrzymuje powszechny rozwój w Anglii lekką ręką monarchy. Koronowany w 1651 roku Karol II Stuart, pokonany przez Cromwella, zmuszony był szukać schronienia na kontynencie, gdzie spędził 9 długich lat.

W tym czasie wiele się nauczył, a podczas pobytu w Holandii udało mu się poznać nie tylko tajniki budowy statków i sztukę bitew morskich, ale także uroki żeglarstwa. Po powrocie Karola II na tron ​​w 1660 roku Kompania Wschodnioindyjska, biorąc pod uwagę nowe hobby monarchy, obdarowała go iście królewskim prezentem: znakomicie zdobionym jachtem Mary i nieco mniejszym jachtem Mizan.

„Mary” została zbudowana bardzo dobrze. (To właśnie za wzór wziął sir A. Dean, gdy w 1674 roku Karol II zlecił mu budowę dwóch jachtów dla króla Francji Ludwika XIV.) Król angielski postanowił jednak nie ograniczać się do pierwszego urodzonych jachtów i dosłownie kilka miesięcy po zwodowaniu na wodach „Bizzany” i „Mary” w Deptford położono nowy jacht rekreacyjny. A 21 maja 1661 r. Sam Karol II był osobiście obecny na próbach tego statku, nazwanego później „Katarzyną” - na cześć królowej Anglii.

Pierwsze wyścigi żaglowców, o których zachowała się pamięć współczesnych, odbywały się w Anglii na jachtach własnej konstrukcji. Regaty z udziałem jachtu Karola II Catherine i jachtu Anna, należącego do jego brata, księcia Yorku, odbyły się 1 października 1661 roku na Tamizie.

Według naocznych świadków, wśród których było wielu lordów i dworzan, trasa wyścigu wiodła z Greenwich do Gravesend, a stawka wynosiła sto złotych gwinei. Król początkowo przegrał z księciem, przemierzając pierwszą część trasy pod wiatr, lecz w drodze powrotnej zemścił się. Czasami Karl osobiście zarządzał swoim jachtem.

Jachty wysokich rangą osobistości służyły nie tylko rekreacji i rozrywce, ale pełniły także bardziej odpowiedzialne funkcje - były jednostkami reprezentacyjnymi. Posiadanie luksusowego jachtu było oznaką władzy i bogactwa. Tak więc król angielski miał flotyllę aż 18 jachtów! Często jachty wykonywały manewry lub wspólne ćwiczenia w ramach eskadr, naśladując okręty wojenne floty. Pozwoliło to admiralicji brytyjskiej zgromadzić cenne doświadczenie, które odegrało ważną rolę w ulepszaniu okrętów wojennych.

Własne jachty budowali także monarchowie innych krajów europejskich. Przykładowo elektor brandenburski Fryderyk I posiadał bogato zdobiony rzeźbieniami i rzeźbami jacht, który uzbrojony był w osiem 3-funtowych dział i wzorowany był na morskim jachcie Wilhelma III Orańskiego.

Później, gdy dzięki intrygom politycznym udało się zdobyć w Królewcu koronę króla Prus, Fryderyk postanawia uczcić swój nowy tytuł zakupem jeszcze bardziej pompatycznego jachtu.

Za bajeczną wówczas sumę 100 000 talarów zamówił z Holandii jacht, który „skromnie” nazwał „Koroną”. Jego syn, Fryderyk Wilhelm I, posunął się jeszcze dalej niż jego ojciec, czyniąc z tej samej „Korony” narzędzie politycznego przekupstwa. Król nie oszczędzał pieniędzy tylko na wojsku.

Koszty utrzymania luksusowej łodzi rekreacyjnej były dla skąpego Hohenzollerna nie do udźwignięcia, dlatego podarował jacht Piotrowi I, mając nadzieję na zdobycie przychylności cara Rosji.

Jacht „Złoty” Fryderyka Wilhelma I, 1678

Przypomnijmy, że Piotr I miał szczęście otrzymać tego rodzaju dary – już w 1698 roku podczas pobytu w Londynie otrzymał od Wilhelma III Orańskiego na znak przyjaźni 20-działowy jacht Royal Transport, zbudowany według rysunków Admirał Lord Carmarthen.

Statek ten wyróżniał się nie tylko piękną sylwetką oraz iście królewskim wystrojem i dekoracjami, ale także doskonałą zdolnością do żeglugi. W tym samym roku jacht przybył do Archangielska.

Początkowo Piotr I chciał włączyć ją do Floty Azowskiej, jednak ze względu na płytkie wody nie było możliwe żeglowanie jachtem wzdłuż rzek do Morza Azowskiego. W 1715 roku car rosyjski nakazał przekazanie statku Flocie Bałtyckiej. Niestety podczas podróży morskiej Royal Transport wpadł w sztorm i rozbił się u wybrzeży Norwegii.

Jachty, pierwotnie przeznaczone do celów rozrywkowych i rekreacyjnych, bardzo szybko trafiły do ​​floty handlowej i wojskowej. Maszt jachtów może być inny: oprócz jednomasztowych istnieją statki tej klasy o półtora maszcie.

Ze względu na rodzaj olinowania jachty półtoramasztowe podzielono na jachty hooker, galliot i galleas. Jacht prostytutka miał długi bukszpryt, główny maszt z dwoma górnymi masztami i trzy proste żagle. Za grotem znajdował się trysail. Na bezanmaszcie znajdował się również maszt i żagiel z gaflem i bomem.

Jachty jednomasztowe miały zwykle bardzo długi maszt bez górnego masztu. Podobnie jak w galiotach i galeasach, maszt był wcinany w sam maszt i stanowił jego część. Na maszcie, czasem wygiętym do przodu, wisiał jedynie wiatrowskaz i flaga z nazwą statku.

Do około 1670 roku jachty posiadały zestawy sprinterskie, które były szeroko rozpowszechnione w Holandii, później jednak zastąpiono je zestawami gaflowymi. Oprócz żagla gaflowego na maszcie znajdował się również żagiel górny. Na bukszprycie, często wydłużonym, instalowano 1-2 latające wysięgniki.

Jacht prostytutki

Wiek pomiędzy wejściem Piotra I na scenę światową a klęską Napoleona pod Waterloo naznaczony był nieustannymi bitwami i rewolucjami oraz żywym piractwem na morzach. W tak niespokojnych czasach żeglarstwo amatorskie nie mogło być bezpieczne i beztroskie. Niemniej jednak liczba jachtów stale rosła, ponieważ z pilnej konieczności coraz większa liczba ludzi korzystała z małych, szybkich i uzbrojonych żaglówek.

Szczególnie korzystne warunki dla wzrostu liczby małych, szybkich żaglowców stworzyły rewolucja francuska i wojny napoleońskie. Ucieczka francuskich arystokratów do Anglii, próba Napoleona najazdu na Wyspy Brytyjskie, intrygi Brytyjczyków w Hiszpanii i Portugalii, a następnie blokada kontynentalna stworzyły warunki, w których mieszkańcy wybrzeża po obu stronach kanału La Manche utrzymywali się wyłącznie z nielegalnego statku morskiego , która osiągnęła niespotykane dotąd rozmiary.

To niebezpieczne zajęcie wymagało od statków takiej szybkości i zwrotności, że tylko wykwalifikowani rzemieślnicy mogli budować takie żaglowce. Następnie statki te stały się modelami jachtów regatowych.

Jacht z XVIII wieku

Mieszkańcy małej wioski Wyvenhoe niedaleko Colchester w Anglii od dawna zajmują się rozbojami morskimi i przemytem. Za najlepszego stoczniowca wśród nich uważany był Philippe Sainty. W 1820 roku markiz Anglii Henry W. Paget zamówił u niego swój nowy jacht. Była to słynna delikatna „Perła”, którą współcześni słusznie uważali za najlepszą w królestwie. Budowa tego wspaniałego jachtu otworzyła nową kartę w historii wioski Wyvenhoe, która później stała się ośrodkiem budowy eleganckich jachtów.

Wraz z rozwojem przemysłu stoczniowego stocznie specjalizowały się dalej. Za szczególny przejaw umiejętności w budowie jachtów uważano niemal biżuteryjną staranność w wykończeniu, która przekraczała możliwości zwykłych stolarzy okrętowych.

W bogatej po wojnach napoleońskich Anglii do 1850 roku liczba jachtów wzrosła z 50 do 500. Po trudach lat wojny popularność żeglarstwa wzrosła nie tylko na Wyspach Brytyjskich. We Francji, Holandii i krajach skandynawskich pojawiło się wielu nowych miłośników żeglarstwa i podróży. Francuzi byli nie mniej walecznymi i chwalebnymi żeglarzami i budowniczymi statków.

W każdym razie prędkość statków francuskich przemytników z początku XIX wieku. znacznie przekroczył prędkość angielskich celników i tylko dzięki przypadkowi jeden z bretońskich przetargów, złapany u wybrzeży Isle of Wight, wpadł w ręce Brytyjczyków.

Kształt kadłuba tego łodzi posłużył jako prototyp dla angielskiego stoczniowca w 1830 roku. Tak powstał jeden z najszybszych jachtów – słynny przetarg „Alarm” dla Josepha Welda. Francuskie piloty słynęły także ze swojej szybkości, były bardzo stabilne i przystosowane do żeglugi po oceanie.