Schémy vybavenia lodí zo 17. storočia. Modelovanie plachetníc. Nové trendy 18. storočia

Plachetnice zo 17. storočia

Holandsko vstúpilo do oceánu neskôr ako iné mocné námorné mocnosti. V tom čase už bola objavená Amerika a celý Nový svet bol rozdelený medzi Španielsko a Portugalsko.
Anglicko a Francúzsko si už robili nároky na nové krajiny a Holandsko pod pätou Španielov stále nemalo vlastný lodiarsky priemysel.

Impulzom k jeho vzniku bola vzbura holandskej buržoázie, na ktorú Španieli uvalili nadmerné dane.

V roku 1567 sa španielske jednotky pod velením vojvodu z Alby brutálne vysporiadali s povstalcami. Španieli nedokázali ovládnuť vlnu ľudového hnevu. Guezovci, prví nebojácni námorníci Holandska, sa vydali na vodné cesty. Brali jedno mesto za druhým a ich vojenské úspechy prispeli k tomu, že v roku 1582 Holandsko konečne získalo nezávislosť.

Jedným z prvých výtvorov slobodnej republiky bola Východoindická spoločnosť založená v roku 1602. Vďaka vlastnej dobre vybudovanej a odolnej flotile sa spoločnosť stala jednou z najbohatších na svete. Objavil sa nový typ obchodnej lode: táto loď mala tri sťažne a bola vyzbrojená 16-20 malými kanónmi. Výtlak týchto východoindických lodí bol asi 600 ton.

Rámy umiestnené v krátkej vzdialenosti od seba dodávali lodi osobitnú silu. V miestach, kde boli inštalované stožiare, boli rámy dokonca dvojité. Samotný trup plavidla bol vyrobený z dubového dreva, spodná časť trupu bola obložená tenkými brestovými doskami. Klince, ktoré zaisťovali túto „druhú kožu“, boli umiestnené tak tesne, že ich hlavy tvorili takmer súvislý železný povlak.

Objavilo sa množstvo nových technických zariadení, ktoré tímu uľahčili tvrdú prácu. Napríklad na zdvíhanie kotvy začali používať špeciálny mačací lúč. Čerpadlo pomohlo námorníkom rýchlo odčerpať vodu, ktorá unikla do nákladných priestorov. Na nakladanie tovaru na obchodné lode sa začali používať horizontálne navijaky – rumpál.

Flauty

Holandské lode - pinnaces a flauty - boli v mnohých ohľadoch lepšie ako ich južní konkurenti. Flauta, dlhá 30-40 m, mala zaoblenú kormu s nadstavbou, paluba bola veľmi úzka a boky sa zdali byť nahromadené dovnútra.
Toto konštrukčné rozhodnutie bolo pravdepodobne ovplyvnené clom, ktoré bolo vyberané v závislosti od šírky paluby lode. Čoskoro si Holandsko vytvorilo monopol na obchod s Japonskom. Asi sto rokov po sebe nevplávala do japonských prístavov ani jedna európska loď pod inou vlajkou.

Anglicko, ktoré sa nechcelo vyrovnať so stratou titulu „kráľovná morí“, začalo stavať vojenské fregaty. Predchodca prvej fregaty, ktorú v roku 1646 postavil slávny britský lodiar Peter Pett, bol holandský majster. Trup fregaty, štíhlejší ako pinnace, sa ukázal byť oveľa schopnejší plavby. V 17. storočí táto loď mala najvyššiu rýchlosť a často sa používala na plavbu. Fregaty boli používané mnohými flotilami ako poslovia a prieskumné lode.

Počas bitky podporovali iné lode paľbou svojich diel a zúčastňovali sa na naloďovaní. Fregaty, ktoré boli spočiatku svojou veľkosťou menšie ako bojové lode, sa postupne stávali masívnejšími.

Boli už vybavené až 60 delami, z ktorých najväčšie boli namontované na štvorkolesových lafetách, ktoré nahradili staré dvojkolesové.

Čoraz častejšie sa začali používať bronzové delá, ktoré nahradili železné delá, ktoré pri streľbe často explodovali. Objavili sa aj pokusy – spočiatku nie veľmi úspešné – odlievať pištole z liatiny. Zbrane sa začali zjednocovať v závislosti od hmotnosti delových gúľ.

Zatiaľ čo Anglicko vylepšovalo svoje vojnové lode, holandská obchodná flotila rýchlo rástla. V roku 1643 už bolo 34 tisíc lodí. Skúsenosti holandských lodiarov boli obrovské.

Nie je prekvapujúce, že Peter Veľký si na štúdium lodiarskeho umenia vybral Holandsko, kde pod menom Peter Michajlov pracoval asi rok v lodeniciach Východoindickej spoločnosti. Mimochodom, cár si objednal aj prvú 44-delovú fregatu z Holandska.

Koncom 17. storočia galeóna konečne ustúpila lodiam, ktoré boli dizajnovo vyspelejšie. Predná časť a štvrťpaluba sú znížené na výšku, ťažké dekorácie sú zjednodušené, aby nepreťažovali provu a kormu. Výrazne sa zlepšilo aj plavebné vybavenie.

Potomkovia lodí sú univerzálne vyzbrojení tromi stožiarmi s hornými a bramsails. Na každom stožiari, podoprenom krytmi a vzperami, sú už jasne rozlíšiteľné jeho časti: spodný stožiar, horný stožiar a horný stožiar. Objavujú sa ďalšie plachty: líšky a podlíšky.

Lateen mizzen je pevne nainštalovaný na mizzen stožiari a rovná slepá plachta je inštalovaná pod čeleňom. V 17. storočí Bojové lode sa stávajú základom všetkých vojenských flotíl. Toto meno im dala námorná bojová taktika.

anglická bojová loď. Koniec 17. storočia

V boji sa lode zoradili do jednej línie (v brázde), aby boli pri streľbe otočené nabok k nepriateľskej flotile a pri návratovej salve nepriateľa mali čas otočiť kormou smerom k nej. Faktom je, že najväčšie škody na nepriateľovi spôsobila súčasná salva zo všetkých palubných zbraní bojovej lode. Bojové lode mali vždy batérie.

V závislosti od výtlaku a počtu palúb rozdelili Briti svoje lode do ôsmich radov. Napríklad loď prvej kategórie mala tri paluby so 110 delami a výtlak 5 000 ton. Ľahšia 3500-tonová loď druhého radu mala 80 diel na dvoch batériových palubách. Neskôr sa anglický systém hodnotenia lodí takmer nezmenil na ostatné európske flotily.

V tých časoch sa ľudia stále veľmi zaujímali o dekoráciu - zdobenie veľkých vojnových lodí. Niekedy to viedlo k tragickým následkom, najmä ak bol trup lode postavený podľa oka. Stojí za to pripomenúť si históriu slávnej švédskej „vázy“.

Táto loď, postavená na príkaz kráľa Gustáva II. Adolfa, mala niesť nielen čestný titul kráľovská vlajková loď, ale mala aj svojou veľkosťou prevýšiť všetky ostatné lode švédskej flotily.

Loď, ktorá sa vydala na svoju prvú plavbu v auguste 1628, preťažená 700 rôznymi dekoráciami a sochami, nabrala svojimi delovými portami vodu a pre zlú stabilitu sa prevrátila. Hoci sa to stalo len kilometer od brehu, ani jednému členovi posádky sa nepodarilo ujsť.

Moskovský štát si začal raziť cestu k moriam v prvej polovici 16. storočia. Ale spočiatku boli tieto pokusy neúčinné. Moskovčania, odrezaní od pobaltských brehov, začali na Volge vytvárať vlastnú obchodnú flotilu.

V roku 1636 bola v Nižnom Novgorode postavená prvá ruská loď „Frederik“. Loď mala dĺžku 36,5 m, šírku 12 m a ponor 2,1 m. Loď európskeho typu mala ploché dno, trojsťažňovú plachtu a 24 veľkých galérových vesiel.

Na ochranu pred útokom bolo na loď nainštalovaných niekoľko kanónov. Táto loď sa plavila s veľvyslanectvom do Perzie a vzhľad takej nezvyčajnej lode pre kaspické vody veľmi ohromil očitých svedkov. Žiaľ, život "Fredericka" bol krátky: počas búrky utrpel nehodu a bol vyhodený na breh v oblasti Derbent.

Loď "Frederick". 1636

Prvé kroky k vytvoreniu pravidelného námorníctva začal Rus podnikať v roku 1668. V tom roku bola na rieku Oka spustená veľká fregata „Eagle“. Táto loď nemala veslárske veslá a bola prvou čisto plachetnou vojnovou loďou postavenou v Rusku. 24-metrový „Eagle“ mal dve paluby, niesol tri stožiare a bol vyzbrojený 22 arkebusmi (šesťlibrové delá). Predný sťažeň a hlavný sťažeň boli vybavené rovnými plachtami a mizzen mal šikmú plachtu.

V rovnakom čase ako Eagle bolo postavených niekoľko malých lodí na stráženie karavanov. Po dvoch rokoch plavby po Volge a Kaspickom mori bol „Orol“ zajatý kozákmi Stenky Razinovej, ktorí ho nakoniec zahnali do Kutumského kanála, kde stál mnoho rokov, až kým nakoniec neschátral.

V čase „Frederika“ a „Eagle“ mali kozáci svoju vlastnú ľahkú flotilu - Záporožské „Čajky“ a Donské pluhy. Boli to pomerne malé lode, dlhé do 20 m a široké do 4 m. Boli vybavené 20-40 veslami a rovnou plachtou, zdvihnutou na odnímateľnom stožiari. Riadiace veslá, umiestnené na prove aj na korme, umožňovali týmto lodiam ľahko manévrovať v úzkych kanáloch. Na týchto lodiach neboli žiadne paluby.

Čajka mohla vziať na palubu údržbára a bola vyzbrojená 4-5 falconetmi. Rýchlosť ľahkých „čajok“ plus špeciálna bojová taktika urobili kozákov neporaziteľnými. Za súmraku alebo za zlej viditeľnosti kozáci potichu priplávali na turecké galeje a potom na ne rýchlo nastúpili, čím nepriateľa jednoducho omráčili svojim náhlym zjavom. V roku 1637, takmer 60 rokov pred kampaňami Petra Veľkého, kozáci dobyli tureckú pevnosť Azov a držali ju celých päť rokov.

Prvá ruská fregata "Eagle". 1668

Skutočným začiatkom pravidelného ruského námorníctva bola éra vlády Petra Veľkého. Na jeseň roku 1696 na naliehanie Petra vyniesla Boyar Duma verdikt: „Budú námorné lode! Boli potrebné obrovské finančné prostriedky, a tak sa rozhodli postaviť flotilu „s celým svetom“. Majitelia panstiev, ktorí spojili svoje úsilie, museli poskytnúť jednu loď vhodnú na plavbu na každých 10 000 roľníckych domácností.

Shnyava švédsky

O tri roky neskôr, po preskúmaní lodí, Peter Veľký rozpoznal iba deväť z 15 postavených lodí ako pripravených na boj a aj tie, žiaľ, potrebovali významné úpravy. Keď Peter začal vytvárať pravidelnú flotilu, predstavil päť radov ruských lodí: lode, fregaty, shnyavs, pramy a flauty. Prvé „seriózne“ vojenské lode boli postavené pod priamym vedením Petra.

"Prejsť na predurčenie". 1698

19. novembra 1698 bola za jeho účasti položená 58-dielna loď „Goto Predestination“ vo Voronežskej lodenici. Stala sa prvou loďou éry Petra Veľkého, postavenou „podľa anglickej metódy“.
Loď pripomínala lode severnej Európy, no Peter do jej dizajnu zaviedol množstvo zaujímavých noviniek. Vylepšil napríklad kýl, ktorý v prípade poškodenia spodnej časti lode stále zachovával tesnosť trupu lode.

36-metrový „Predestination“ sa preslávil nielen svojou bojovou silou, ale aj ako jedno z prvých diel ruského dekoratívneho umenia v barokovom štýle. Rezbárske práce a vence na delových portoch boli pozlátené a okenice a valy prístavov boli natreté ohnivou červenou farbou, aby kontrastovali s bielymi plachtami lode.

Voronežské lodenice boli plytké, takže na prahu 18. stor. Peter Veľký presunul svoju lodnú „dielňu“ do Archangeľska a na Solombalské ostrovy. Jachta „St. Peter“ a loď „St. Paul“. Pre kampaň v roku 1712 boli postavené 50-delové lode Gabriel a Raphael, potom Archanjel Michael a nasledujúci rok boli spustené ďalšie tri bojové lode.

Postupom času sa lodenice rozrastali, pretože rozsah prác bol obrovský. Keďže sa nachádzali v blízkosti jazera Ladoga, boli príliš ďaleko od vôd Baltského mora. Preto sa Peter rozhodol vytvoriť lodenicu na brehu Nevy - a nielen lodenicu, ale aj admirality - lodenicu-pevnosť, ktorá by mohla chrániť mladé mesto pred nepriateľskými loďami.

Prvá loď, shnyava Nadezhda, bola spustená z lodeníc v Petrohrade v októbri 1706. Do roku 1713 takmer každý rok opúšťali lodenice Admirality dve veľké lode. Teraz ruské lode neboli v žiadnom prípade horšie ako zahraničné lode: mali vynikajúcu manévrovateľnosť a vynikajúcu námornú spôsobilosť. Nie je prekvapujúce, že zo 646 veslárskych a plachetníc vyrobených pre Baltskú flotilu bolo iba 35 zakúpených v zahraničí.

"Poltava". 1714

Peter Veľký často sám navrhoval lode. Bol to on, kto vyvinul a postavil 54-delovú loď Poltava, ktorá sa neskôr stala jeho vlajkovou loďou počas útoku na Helsingfors v roku 1713.

Úsilie ruských staviteľov lodí nebolo zbytočné: v najväčšej námornej bitke severnej vojny pri Gangute sa Rusi už zúčastnili na 18 silných bojových lodiach, 6 fregatách a 99 veslárskych lodiach.

Na počesť Petrovho víťazstva v roku 1714 bol zo sklzu Admirality spustený skutočný gigant, 90-delová bojová loď Gangut. Vrcholom Petrovho lodiarskeho umenia bola prvá trojpodlažná bojová loď so 100 delami „Peter I a II“, ktorú navrhol. Bola položená v roku 1723. V čase smrti cára-staviteľa lodí v roku 1725 ruská pravidelná bojová flotila zjednotila 1104 lodí a malých plavidiel. Bola najorganizovanejšia a najvyspelejšia na svete. Rusko sa stalo veľkou námornou veľmocou.

Benátska galéra zostala po mnoho storočí typickou vojenskou veslárskou loďou. Na každú jeho stranu umiestnili od 26 do 30 plechoviek – sedadiel, na ktorých boli umiestnení traja veslári s jediným veslom.

V 15. storočí Veslovací systém sa trochu zmenil. Banky sa začali ukladať zvislo na seba a na jedno veľké veslo sedeli traja až šiesti veslári. Veslá boli podopreté trámom prečnievajúcim cez bok, na ktorom bola umiestnená hrádzka na ochranu veslárov. Paluba kuchyne bola rozdelená na tri časti. Na prove bola veľká plošina - rambat, na ktorej boli umiestnené zbrane a kde sa nachádzali vojaci pred bitkou.

V zadnej časti kormy bol „altánok“ zakrytý prelamovaným baldachýnom – stan. Stred galeje, vyhradený pre veslárov, bol rozdelený na dve polovice pozdĺžnou plošinou – kurónskou, po ktorej však kráčali horliví dozorcovia.

Galeje mali zvyčajne neskoré plachty. Prova lode sa zmenila na dlhé baranidlo, ktoré sa naďalej aktívne používalo spolu so strelnými zbraňami. V prove bolo inštalované ťažké delo a po jeho oboch stranách boli umiestnené dve ľahšie delá.

Benátska jednosťažňová galéra

Benátska veslárska flotila bola vo svojom zložení veľmi rôznorodá. Boli tam nemotorné nákladné parchantské galéry a úzke bojové galéry – zenzili – najrýchlejšie a najsvižnejšie. Galeje, veľmi účinné v pokojnom počasí, postupne získali uznanie v severných moriach. Plavidlá tohto typu boli v prevádzke s flotilami Holandska, Dánska, Švédska a Ruska.

Benátske galey mali väčšie rozmery ako galéra. Dĺžka tejto lode dosiahla 70 m a posádku tvorilo 1 000 - 1 200 námorníkov. Tieto lode mohli bezpečne vstúpiť do boja aj s dvoma desiatkami galér. V bojovej sile galeje výrazne prevyšovali galeje a v bitke pri Lepante v roku 1571 priniesli kresťanom víťazstvo nad tureckým loďstvom.

Napriek tomu boli galéry, podobne ako galeje, pozoruhodné svojou nízkou spôsobilosťou na plavbu. Hlavná výhoda galeasiek sa prejavila predovšetkým v pokojných obdobiach, kedy pri veslovaní dokázali vyvinúť výraznú rýchlosť. Ale v búrlivom počasí bola plavba na galejách aj na galeasách veľmi nebezpečná a preplávanie Atlantiku neprichádzalo do úvahy. Napriek tomu tieto lode bezpečne existovali až do 18. storočia.

Galleass

Mimochodom, práve tento typ lodí uprednostňoval Peter Veľký pri vytváraní eskadry na prípravu na druhú kampaň Azov. Galéry, ktoré mali dobrú manévrovateľnosť a plytký ponor, sa ideálne hodili na operácie v ústí Donu a plytkého Azovského mora. Okrem toho mali tieto lode silné delostrelectvo, ktoré bolo schopné odraziť akúkoľvek nepriateľskú loď.

Veslovacia flotila priniesla Petrovi víťazstvo pri Azove. A v roku 1697 sa vo Voroneži začala výstavba 17 veľkých galér. Tieto lode dosahovali dĺžku 40-53 m a na palube niesli 21 až 27 kanónov, z ktorých tri boli nevyhnutne ťažké - šesť- a dvanásťlibrové. Medzi ruskými galérami boli aj trojsťažňové.

Loď galejí sa dobre osvedčila aj v Baltskom mori. Základ Petrovej pobaltskej letky tvorilo 13 polgalér s dĺžkou 17,4 m, pričom každá mala len 10-12 plechoviek. Výzbroj polovičných galér spravidla pozostávala z jedného dvanásťlibrového kanónu a trojlibrových kanónov. Na polovičných galérach bolo okrem 24-40 námorníkov a veslárov 9-14 dôstojníkov a do 150 vojakov na nalodenie alebo vylodenie.

Výstroj vtedajších galér plaviacich sa v severných moriach sa značne skomplikovala. Hlavný sťažeň bol podopretý až desiatimi pármi plášťov, dva sťažne podopierali neskoré plachty. Keď fúkal čerstvý vietor od kormy, trojuholníkovú plachtu na prednom sťažni nahradili rovnou. Keď bolo potrebné veslovať proti vetru, dvorce sa otáčali pozdĺž trupu galeje a to isté sa robilo aj počas bitky, aby neprekážali námorníkom sediacim pri veslach pri manipulácii s loďou.

Veľké galéry flotily Petra Veľkého často slúžili ako vlajkové lode. Takže na jednom z nich - „Natalya“ - držal svoju vlajku generál admirál F. M. Apraksin. Spomedzi reprezentatívnych lodí rôznych období si osobitnú zmienku zaslúžia Bucentaury, veľké galéry benátskych dóžov. Práve na týchto lodiach sa každoročne počas šiestich storočí vykonával posvätný obrad „zasnúbenia Benátok s morom“.

V deň sviatku dóža v sprievode šľachty a veľvyslancov susedných štátov vyliezol na palubu Bucentaura, ktorý v sprievode elegantných gondol pomaly vyšiel do stredu lagúny a zamieril smerom k ostrov Svätá Helena.

Loď opúšťala ostrov, aby sa stretla s Bucentaurom. Prelát, ktorý bol na palube člna, požehnal veľkú nádobu s vodou a potom ju vylial späť do mora. Keď Bucentaur pomaly preplával popri ostrove Lido, v zadnej časti sa otvorilo okno a ruka najvyššie postaveného človeka z Benátok, zasnúbeného s morom, hodila do jeho tichých, no tak zradných vôd mohutný zlatý prsteň.

Model "Bucentaura"

Počas existencie tohto krásneho zvyku sa Benátčanom podarilo postaviť a pochovať nejedného „Bucentaura“. Všetky tieto lode boli mimoriadne krásne. Na prvom z nich, postavenom v 12. storočí, boli teda dva barany s vyobrazeniami levích hláv. Mašľu zdobili obrazy vavrínových vencov.

Galérie po bokoch lode boli oplotené balustrádou s vyrezávanými kvetinovými vzormi. Zadná časť otvoreného mosta, po ktorej sa stúpalo po prednom rebríku, bola zakončená plastikami trúbiacich géniov a vežičkami s vlajkou. Detailnému popisu výzdoby všetkých „Bucentaurov“ by sa dala venovať nejedna kniha – stačí povedať, že išlo o skutočné plávajúce paláce – umelecké diela.

Ľahký xebec sa stal spolu s galérou najznámejším typom stredomorského plavidla.

Táto loď, dlhá 25-35 m, mala silne predĺžený kmeň a hornú palubu, ktorá vyčnievala ďaleko za kormou. Xebek bola obľúbenou loďou alžírskych korzárov. Bola to najrýchlejšia plachetnica v celej histórii námorného pirátstva. Francúzi pomerne skoro prijali Xebek do svojej flotily. Pravdepodobne si mysleli, že je lepšie bojovať proti nepriateľovi jeho vlastnými zbraňami.

V 18. storočí Alžírsky xebec niesol tri blokové stožiare. Podľa toho, aký vietor fúkal, boli vybavené širokými alebo neskorými plachtami. Plachetnica francúzskeho xebecu bola spravidla úplne rovná, okrem toho mala výložníky a štyri kotviace plachty. V prípade úplného pokoja boli šebeky, podobne ako galeje, vybavené veslami, ktorých bolo osem až dvanásť párov, otvory pre ne boli umiestnené priamo nad delovými portami.

alžírsky xebec

Felucca bola široko používaná na prepravu tovaru a rybolov. Malá, asi 15 m, felucca bola veľmi podobná galeje, ale nemala stonku a prova a korma boli špicaté.

Bola to výlučne obchodná loď, takže nemala žiadne zbrane. Felucca mala dva sťažne: dopredu naklonený predný sťažeň a hlavný sťažeň, ktorý stál vertikálne v strede lode. Vesiel bolo veľmi málo: 6-7 na každej strane. Nedalo sa na nich vyvinúť slušnú rýchlosť, takže za rýchlosť lode boli zodpovedné trojuholníkové neskoré plachty.

Mnohé ďalšie typy lodí vznikli z galér: rýchla fusta s 18-22 brehmi pre veslárov na každej strane, galliot s 14-20 brehmi, brigantina s 8-12 brehmi a nakoniec saja - ľahká fregata s rovné plachty na prednom sťažni a neskoré plachty na hlavnom a mizzen sťažni.

Nové trendy 18. storočia

V 18. storočí plachetnice dosiahli istú úroveň dokonalosti, no paradoxne sa naďalej stavali bez akéhokoľvek vedeckého výskumu. Jednoducho povedané - „od oka“. Ani takí zruční remeselníci ako Holanďania sa pri stavbe lodí prakticky neuchyľovali ku kresbám. Nie nadarmo sa Peter Veľký, ktorý bol v mladosti učňom Holanďana Claesa Paula, rýchlo rozčaroval z vedomostí svojho učiteľa a potom začal holandských staviteľov lodí považovať za remeselníkov, spoliehajúcich sa len na prirodzenú inteligenciu a vernosť oka.

Azda jedinou krajinou, kde sa teória stavby lodí v tom čase primerane rozvinula, bola vlasť fregát - Anglicko. Mimochodom, Peter tam išiel pokračovať vo výcviku v stavbe lodí. V 18. storočí sa drevené konštrukcie lodí zdokonalili natoľko, že stavba veľkých vojnových lodí (bojových lodí a fregát) s výtlakom 2000 ton sa stala skôr pravidlom ako výnimkou.

Tvar trupov lodí začal čoraz viac pripomínať obdĺžnik. To zaistilo, že loď mohla ľahko prekonať vlny („stúpanie na vlnu“), znížiť nakláňanie a mať dobrú stabilitu. Kormidlo bolo pevne stanovené na lodiach, čo námorní kapitáni rýchlo ocenili.

Umožňovalo to ovládať loď zo štvrtej paluby - zadnej časti paluby. Niečo sa zmenilo aj v jachtárskom vybavení. Okolo roku 1750 stavitelia lodí vylepšili dizajn čeleňa a opustili slepý horný sťažeň. Stožiare a rahná sa začali upevňovať jarmami - špeciálnymi železnými obručami.

Zvýšil sa aj počet rámov, pričom každý druhý rám bol pre väčšiu pevnosť vyrobený z dvojnásobnej hrúbky a v niektorých prípadoch sa na ne už koncom storočia dávali diagonálne pruhy - čítačky, ktoré boli určené na ochranu lodných rám pred rozbitím počas silnej búrky. S takýmito odolnými loďami bolo možné prejsť ohňom a vodou.

Brander D.S. Ilyina

Mimochodom, o ohni! Spomenuli sme to nie náhodou. Práve v požiari skončili svoje životy staré vojenské hasičské lode – kamikadze lode naložené horľavými a výbušnými látkami.

Úlohou požiarnej lode bolo tajne sa v hmle alebo v noci dostať do blízkosti nepriateľských lodí a za cenu vlastného „života“ nepriateľské lode spáliť. Požiarna loď bola vybavená tak, že keď sa zrazí s nepriateľskou loďou, okamžite vzbĺkne. Do tímu boli prijatí najzúfalejší námorníci a dôstojníci. Príkladom skutočného triumfu požiarnych lodí je vypálenie tureckej flotily v námornej bitke v Chesme v roku 1770.

Na akcie proti Turkom postavili Rusi až štyri hasičské lode. Iba jeden, ktorému velil poručík D.S. Ilyin, bol schopný dosiahnuť úspech. Ale on sám stačil na celú letku.

Napriek hurikánovej paľbe nepriateľa sa Iljinovi podarilo priblížiť sa k tureckej bojovej lodi s 84 delami, zapáliť požiarnu loď a spolu s posádkou sa preniesť na čln.
Horiace trosky vybuchnutej lode spôsobili výbuchy a požiare na nepriateľských lodiach. Kvôli jednej starej požiarnej lodi sa pri požiari stratilo 15 tureckých bojových lodí, 6 fregát a 40 malých lodí.

Trup lode z 18. storočia zachovala svoju pevnosť, pretože bola starostlivo natretá a farba chránila drevo pred hnilobou. Lodná masť, ktorou sa zvyčajne natierala podvodná časť trupu, mala sivobielu farbu. Pripravoval sa zo zmesi síry, bravčovej masti, bieleho olova, rastlinného a rybieho oleja.

Neskôr sa trup pod čiarou ponoru začal natierať čiernymi minerálnymi zlúčeninami a aplikovalo sa medené pokovovanie, ktoré chránilo pred otrepami kameňa a lodnými červami. Boky lodí boli natreté čiernou, žltou alebo bielou farbou, pričom paluby batérií zatieňovali čiernymi pruhmi. Vnútro bokov a portov pre zbrane boli natreté krvavočervenou farbou.

Toto nebola náhoda. Červená farba sa používala na to, aby bola preliata krv mŕtvych menej nápadná. Počas bitky by jej vzhľad mohol demoralizovať námorníkov. Korma lode bola stále zdobená zložitými rezbami a obrovskými lampami. Mimochodom, luxus a nádhera dekorácie úplne záviseli od hodnosti lode. Čím vyššia hodnosť, tým pompéznejšia výzdoba.

V 18. storočí Anglická fregata nielenže zaujala svoje právoplatné miesto vo všetkých západoeurópskych flotilách, ale získala široké uznanie aj v Rusku. Dekrétom Kataríny II. sa pri ústí Dnepra začala výstavba pevnostného mesta Cherson, ktoré malo chrániť južnú hranicu ríše pred Turkami. Bola tam postavená aj nová admiralita.
V roku 1778 Rusko začína aktívne vojenské operácie proti tureckej flotile a mená neporaziteľných fregát Čiernomorskej flotily postavenej v Chersone - „Andrew Prvý povolaný“, „Berislav“, „Strela“, „Kinburn“, „ George Víťazný“ – začína to znieť ako hrozba pre nepriateľa.

Postupne ruskí admiráli, ktorí uprednostňovali tento typ lodí pred inými malými loďami, zaviedli namiesto Shnivas 16- a 20-delové fregaty, bez ktorých by následné vojenské operácie proti tureckej flotile boli jednoducho nemožné. Zohrali rozhodujúcu úlohu pri mnohých víťazstvách.

V bitke pri ostrove Fidonisi v roku 1778 sa tak sevastopoľská eskadra, pozostávajúca len z 36 lodí, vrátane dvoch bojových lodí a 10 fregát, stretla s tureckou flotilou 49 lodí, z toho 17 veľkých bojových lodí. Manévrovateľná ruská flotila pod velením kapitána-brigádnika F. F. Ušakova po trojhodinovom boji potopila jednu tureckú loď a zvyšok dala na útek.

Obchodné lode tej doby, ktoré mali relatívne malý výtlak nepresahujúci 600 ton, neboli v žiadnom prípade horšie ako vojenské lode. Jedinou výhodou vojnových lodí vzhľadom na pomer dĺžky a šírky bola ich rýchlosť.

Menšie ako fregaty boli korvety vyzbrojené 20-30 delami, dvojsťažňové brigantíny s 10-20 delami a tendre - malé jednosťažňové vojnové lode. Hoci sa brigantíny stavali oddávna, v 18. storočí bol tento názov pevne priradený lodiam, ktoré mali na prednom sťažni rovné plachty a na vyššiu hlavnú plachtu inštalovali jednu šikmú plachtu. Okolo roku 1760 sa objavili brigy - brigantíny, v ktorých boli okrem šikmých plachiet inštalované aj rovné plachty na hlavný stožiar.

Corvette

Na konci storočia sa objavil ďalší typ vojnovej lode - bombardér. Bol vybavený iba dvoma sťažňami, pričom predný bol hlavný s rovnými plachtami a druhý - mizzen - niesol šikmé plachty.

Namiesto predného sťažňa bola nainštalovaná plošina s výkonnými mínometnými delami. Francúzi často používali bombardéry. Počas obliehania pobrežných miest nemali ich bombardovacie galioty obdobu. V Anglicku boli bombardovacie lode trochu iné.

Briti ponechali všetky tri stožiare a plošiny vyrobili s otočnými mínometmi a nainštalovali ich priamo medzi stožiare.

Bombardovacia loď "Jupiter". 1771

Dizajn lodných zbraní v 18. storočí. sa prakticky nezmenil, no otázka, s čím strieľať, stále zostávala horieť. V roku 1784 Angličan E. Shrapnel vynašiel výbušné náboje naplnené guľatými nábojmi a veľmi pripomínajúce bomby, ktoré hádzali mínomety, ktoré prišli do flotily z pozemných síl. Bomby sa používali na streľbu namontovaným ohňom a boli to duté železné gule s knôtom a prachovou náplňou vo vnútri.

Poistka bola zapálená a bomba bola spustená do mínometu špeciálnymi ušami. Oneskorenie bolo ako smrť.

Po dosiahnutí nepriateľskej lode jadro explodovalo, zanechalo diery v trupe a zničilo stožiar pozdĺž cesty. Neskôr sa delové gule začali spúšťať do ústia mínometu bez zapálenia zápalnice: zapálila sa, keď strelný prach explodoval v nabíjacej komore pištole.

Pri príprave lode na plavbu bola najprv vybavená, naložená rôznymi zásobami a potravinami. V prvom rade bol zaťažený liatinový balast vo forme tyčí s hmotnosťou 8 a 2,4 libry. Liatinové tyče boli položené, tesne pritlačené k sebe, z jednej strany na druhú. Najväčší počet tyčí bol umiestnený v ťažisku plavidla - v oblasti hlavného stožiara.

Časť trupu vojenskej plachetnice. XVIII storočia

Aby sa predradník neprevaľoval zo strany na stranu, nasypali sa na vrch liatinového balastu malé kamienky. Na balast sa potom umiestnili prázdne sudy s vodou. Spodný rad sudov, rozmerovo najväčších, bol do polovice zasypaný kamenným balastom, tesne umiestneným proti sebe. Po položení spodnej vrstvy (lag) sudov sa sudy, počnúc strednou, naplnili vodou z hadice.

Stredný lag menších sudov bol umiestnený na spodnej guľatine. Po naplnení týchto sudov sa položili najmenšie sudy horného kmeňa. Pri ukladaní sudov sa nechal priestor asi jeden meter, aby námorníci mohli pracovať v podpalubí.

Dutiny medzi sudmi strednej a hornej guľatiny neboli vyplnené balastom, ale vyplnené palivovým drevom. Táto časť podpalubia sa nazývala vodný priestor. V niektorých sudoch podpalubia boli uskladnené zásoby - víno, maslo, hovädzie mäso.

V blízkosti hlavného sťažňa boli nainštalované čerpadlá, ktoré čerpali cez palubu vodu, ktorá sa nahromadila na dne nákladného priestoru. Okolo hlavného sťažňa bola postavená špeciálna krabica, ktorá sa nazývala lyalo alebo vel. Prešiel až dnu, do podpalubia a chránil čerpadlá pred zanesením a poškodením.

Vo vzdialenosti 1,9 m pod spodnou palubou bola vyrobená plošina, ktorá sa nazývala kokpit. Zaberal celú šírku lode. V kokpite boli všetky suché zásoby: kuli s múkou, soľou a cereáliami. Boli tam uložené všetky domáce potreby kuchára: hrnce, taniere, kotlíky, poháre, váhy.

Nákladný priestor – priestor pod pilotnou kabínou – bol rozdelený priečnymi prepážkami na množstvo oddelení. V centrálnej časti lode, ako sme už spomínali, sa nachádzal vodný priestor. V prove a korme boli hákové komory na uloženie pušného prachu. Komora provového háku sa nazývala veľká a zadná komora sa nazývala malá.

Sudy s pušným prachom boli naukladané na regáloch. Vo vnútri hákovej komory bolo špeciálne určené miesto na nasypanie pušného prachu do uzáverov. Pred zadnou plavebnou komorou boli kapitánske a dôstojnícke pivnice, v ktorých sa skladoval proviant. Spodok týchto pivníc bol pokrytý pieskom a samotné pivnice mali špeciálne priehradky na bomby a granáty. Nad komorami posádky boli rozmiestnené delostrelecké potreby: rohy, kokora, koža a zápalné rúry. Neďaleko, blízko východu z výletnej komory, boli zriadené kajuty kapitánov, kde sa skladovalo plátno, markízy, šnúry na plachty, šnúry, skládky, kladivá a iné lodné zásoby.

Po bokoch kabíny boli voľné priechody - galérie. Používali ich lodní tesári a tesári na utesnenie dier počas bitky. Stredná časť kabíny bola určená pre chorých a ranených. Námorníci, strelci a vojaci bývali na spodnej palube, bližšie k prove. Nachádzali sa tu aj kotevné laná a v mieste sťahovania kotevných lán sa nachádzal náves.

Oparové prepážky siahali k spodnému okraju priecestia. Predhradie bolo dobre utesnené a dechtované a malo odtoky na odtok vody a malo zabrániť šíreniu vody po plavidle pri vyťahovaní (zdvíhaní) kotvy.

Za hlavným sťažňom sa nachádzala kabína vyhradená pre dôstojníkov delostrelectva a navigátorov. Vedľa nej bola lodná kancelária a neďaleko boli uskladnené palubné zbrane: hrubé autobusy, pištole, šťuky atď. Pred stožiarom mizzen bolo vyčlenené špeciálne miesto na uloženie zbraní.

Medzi hlavným a mizzen stožiarom bola zvyčajne veľká veža. Jeden bubon tejto veže bol na prvom a druhý na druhej batériovej palube. Na hornej palube medzi predným a hlavným sťažňom bola malá veža. Veľká veža bola určená na vyťahovanie kotiev a malá na zdvíhanie závažia.

Na malej palube, alebo opernej palube, v zadnej časti lode sa nachádzala šatňa, v ktorej sa nachádzali poručík kapitáni a poručík. V podpalubí bývali praporčíci a praporčíci. Kabína na pravoboku bola vyhradená pre lodného kaplána – pozícia, ktorá je dodnes zachovaná v námorníctve niektorých krajín. V prove, pod nádržou, bola galéra, pred ňou na jednej strane bola lodná ošetrovňa a na druhej bol knôt. Buďte blízko knôtu - Boh chráni tých, ktorí sú opatrní! - bol tam sud s vodou. Počas plavby boli na hornej palube medzi malou a veľkou vežou ohrady a klietky pre živé tvory, ktoré spestrili skromnú námornícku stravu: sliepky, husi, ošípané, teľatá.

Štvrťpaluba alebo štvrťpaluba začínala od hlavného sťažňa a siahala až po kormu. Na štvrťpalube bol nainštalovaný lodný kompas – binnacle. Medzi predným a hlavným sťažňom na hornej palube boli rozstupy - stojany na člny a náhradné rahná. Na oboch stranách boli priechody - pasy. Kapitánova kajuta sa nachádzala úplne na korme.

Okolo celej lode po bokoch boli natiahnuté siete. V truhliciach obsahovali zrolované lôžka a osobné veci mužstva. Počas bitky chránili personál pred brokmi a nepriateľskými guľkami.

Umiestnenie pištole na loď

Trochu o tom, ako boli na lodi umiestnené delostrelecké zbrane. Najťažšie delo bolo namontované na spodnej palube alebo gondeck, delá stredného kalibru na hornej palube a najľahšie delá boli na prednej a štvrtinovej palube. Zbrane boli namontované na lafetách a pripevnené k bokom hrubými dechtovými lanami spojenými s bočnými očkami (krúžkami). Pod lafetami ležali delostrelecké zásoby: páčidlá a delá, pod delami boli banniky, lámače a lýkové delá.

Montáž pištole cestovným spôsobom

Gunshpug boli drevené páky na zmenu pohľadu na zbrane pri streľbe. Kladivo slúžilo na odoslanie náboja, broďák (podobný vývrtke) - na odstránenie zvyškov vaty a bannik (vo forme rúna) - na čistenie vývrtov. Niektoré z delových gúľ boli umiestnené vedľa dela v blatníkoch – prstencoch z hrubého kábla, ktoré zabraňovali kotúľaniu sa delových gúľ po palube.

Kanón na povoze

Na ochranu paluby pred poškodením boli pod delové gule umiestnené drevené vankúše s drážkami. Druhá časť delových gúľ bola umiestnená v strede paluby a okolo prielezov a delové gule boli uložené v boxoch inštalovaných v nákladnom priestore blízko hlavného sťažňa.

Spolu s trojsťažňovými loďami, ktoré mali plné plachtové zbrane, sa v 18. stor. bolo veľa malých lodí so zjednodušeným plavebným vybavením. Jedným z nich bol Shnyava, ktorý dve storočia plával v severných moriach. Toto malé plavidlo, dlhé až 24-26 m, nieslo rovné plachty.

Hlavným znakom, ktorý ho odlišoval od mnohých podobných lodí, bol jeho tenký sťažeň trysail (shnyav), ktorý stál v drevenom bloku bezprostredne za hlavným sťažňom. Gaff nového sťažňa niesol mizzen, ktorý bol taký veľký, že vypĺňal celý voľný priestor až po kormu.

Zvyšok plachetnice bol rovnaký ako na klasickej trojsťažňovej lodi. Shnyavs zaradený do vojenskej služby sa nazývali korvety. Tieto vojnové šalupy neniesli sťažeň tryskovej plachty, ale namiesto toho zo zadnej strany hornej časti hlavného sťažňa bolo na palube napchaté lano, ku ktorému bol pripevnený mizzen.

Prototypom vojenskej brigy boli dve plavidlá - malá brigantina a shnyava. Briga mala pôvodný hlavný sťažeň: nemala obvyklú rovnú hlavnú plachtu - nahradila ju šikmá hlavná plachta. Takže jej plachta bola ako mizzen stožiar.

Bombardérový ketch, ktorý prvýkrát použili Francúzi pri ostreľovaní alžírskeho pobrežia, sa stal populárnym v námorníctve. Namiesto predného stožiara bol nainštalovaný jeden alebo dva kanóny - bombardéry. Okrem toho bolo 20-25-metrové plavidlo vyzbrojené štyrmi výkonnými 68-librovými a šiestimi 18-librovými karonádami. Okrem rovných plachiet bol na hlavný sťažeň vždy inštalovaný gaff.

Silueta ketchu bola dosť nezvyčajná: čeleň a obrovské plachty dvíhajúce sa v prednej časti plavidla príliš vyčnievali. Keč, ktorý sa neskôr začal používať ako obchodná loď, sa nazýval šlapka.

Ďalšia loď, ktorá sa rozšírila v Baltskom mori, sa nazývala „jeden a pol stožiarový“ galliot. Bolo ovplyvnené holandskou kultúrou stavby lodí. Jeho hlavný sťažeň bol nápadne zakrivený dopredu na holandský spôsob.

Niesla dve vrchné plachty - veľkú a menšiu a na gaffe - priestrannú hlavnú plachtu. Galleas, ktorý pripomínal galliot nielen menom, sa od svojho brata líšil najmä kratším čeleňom. Jeho hlavný sťažeň bol navyše len mierne zakrivený a nemal hornú plachtu. Jednosťažňová šalupa môže mať rôzne plachetnicové vybavenie.

Na rozdiel od šalup s yardmi, gafové šalupy neniesli rovné plachty, ale nad gafovou plachtou bola trojuholníková gafová vrchná plachta. Takéto plavidlá sa často používali na výlety loďou. Na čelene mali len dve plachty – prednú a lietajúci. Veľké šalupy boli silnejšie vyzbrojené a mohli niesť ďalšie dva výložníky.

Gaffova šalupa

Tendre boli pomerne veľké plavidlá s jedným sťažňom a výtlakom do 200 ton. Boli to obľúbené lode pašerákov. Je iróniou, že presne tie isté plavidlá sa používali na boj proti pašovaniu. Plachetnica pripomínala šalupu. Jediným rozdielom bol horizontálne vyčnievajúci čeleň, ktorý sa v prípade potreby dal vytiahnuť na palubu, a výrazný rozmer plachiet.

Ďalšia obchodná loď, holandský billander, mala nezvyčajný tvar hlavnej plachty: táto plachta si zachovala obrys mizzenu zo 17. storočia. Bol však umiestnený nie pozdĺž, ale naprieč loďou pod uhlom 45°, preto sa spodný lem takmer dotýkal kormy.

Výstroj škuneru bola navrhnutá pre malé, rýchle člny s malou posádkou. Stožiare škuneru boli naklonené dozadu a čeleň bol takmer vodorovný. Na prednom sťažni boli tri plachty: predná plachta, vrchná plachta a skúšobná plachta na gaff a boom.

Hlavný sťažeň niesol vrchnú plachtu a trysku. Hoci zjednodušenú verziu škuneru poznali Holanďania a Briti už v 17. storočí, prvá skutočná loď tejto triedy sa vrátila do Európy ako trofej získaná z americkej flotily.

Bola to Amerika, ktorá sa stala krajinou, kde vybavenie škunerov dostalo maximálny rozvoj. Holandské a nemecké pobrežie Severného mora obsluhovali najmä lode vyzbrojené šprintérskymi plachtami. V prvom rade bol tento typ zbrane typický pre veľkú dvojsťažňovú loď.

Bolo to plavidlo s okrúhlou provou a kormou, ktoré často nieslo príborníky - zariadenia vo forme drevených plutiev, ktoré boli zavesené na bokoch, aby sa znížil úlet.

Tjalk

Najtypickejšou zo všetkých holandských nákladných lodí bol tjalk s nosnosťou 30 až 80 ton.Vďaka plytkému ponoru a plochému dnu dokázalo toto plavidlo dobre manévrovať v riekach a pobrežných vodách. Vzhľadom na to, že plavidlo malo ploché dno, bolo vybavené príborníkmi.

Vo väčšine prípadov mal tjalk jeden sťažeň. Až v 19. storočí. Začali na ne inštalovať ďalší malý mizzen stožiar. Plachetnica bola šprint. Neskôr ho začali nahrádzať gaffovým.

Ďalším nápadom Holanďanov je jeden a pol stožiarová nákladná loď, ktorá sa často objavovala pri nemeckých pobrežiach Severného a Baltského mora. Šmak na šprinte mal bočnice a jeho malý mizzen sťažeň bol umiestnený veľmi blízko okrúhlej kormy.

Vrchný sťažeň hlavného sťažňa, ktorý niesol len dve plachty, sa nespustil. Charakteristickým znakom tohto plavidla bol vysoký kormový val s priečnym trámom - trámom, ktorý tvoril otvor nad kormou, cez ktorý prechádzala kormidlo.

Súhrnný názov pre početné lode plaviace sa pozdĺž Rýna sa stal slovom „aak“. Nákladný aak, ktorý postavili kolínski stavitelia lodí, bola malá loď s plochým dnom a polkruhovou palubou. Aak nemal žiadne predné a zadné stĺpiky.

Hlavnú výzbroj plavidla tvorila jednoduchá šprintérska plachta a predná plachta. Krátky čelen umožňoval nosiť výložník. Veľké aaky mali dva stožiare, pričom mizzen stožiar bol umiestnený v zadnej časti kormidlovne.

V rôznych obdobiach stavby lodí sa lode, ktoré sa navzájom úplne líšili, často nazývali rovnakým názvom. Toto sa stalo s kôrou. Pri vyslovení slova „kôra“ mali námorníci, ktorí sa podieľali na preprave uhlia, na mysli malú trojsťažňovú nákladnú loď s rovnou hlavnou plachtou, prednou plachtou a stožiarom bez vrchných plachiet. Nákladný bark sa vyznačoval aj širokou kormou.

James Cook's Bark Endeavour

Prijatý transport kôry. slávu už vtedy, keď Angličan James Cook uskutočnil svoju prvú slávnu plavbu okolo sveta na lodi tohto typu, zvanej Endeavour. Endeavour možno spolu s Kolumbovou Santa Mariou považovať za jednu z najznámejších lodí histórie.

Koncom 18. stor. Vo Francúzsku sa objavuje veľký bark - otvorená loď s dvoma sťažňami a dvoma jednoduchými rovnými plachtami. Táto loď s istotou zaujala svoje miesto v námorníctve. Veľká španielska rybárska loď s 2-3 sťažňami a ťažnou súpravou sa tiež nazývala kôra.

Typickým stredomorským barkom bola trojsťažňová obchodná loď. Nemalo čelenku. Namiesto toho tam bol malý brok (rahnát, zosilnený mimo boku lode vedľa predného sťažňa), na ktorom bola pripevnená malá plachta.

Predný sťažeň bol krátky. Jeho vrchol (vrchol) bol pravouhlý v tvare kvádra s kladkami. Kvôli tomuto zariadeniu sa často nazývalo „blokový stožiar“. Zvyšné stožiare mohli byť veľmi rôznorodé - o jednote technických riešení nebolo potrebné hovoriť. Rovnako pestrá bola aj plachetnícka výzbroj.

Na západnom pobreží Stredozemného mora sa mimoriadne darilo tartanu, ktorý niesol jeden alebo dva sťažne. Jednoduchá plachetnica tohto plavidla zostala nezmenená niekoľko storočí.

Loď niesla jednu alebo dve obrovské neskoré plachty a lietajúci výložník takmer taký veľký ako oni. Keď fúkal vietor od kormy, trojuholníkovú plachtu vymenili za rovnú. Vysoký vertikálny stožiar tartanu bol primeraný dĺžke paluby lode.

Neapolčania používali tartan ako delový čln a po tom, čo americké námorníctvo získalo niekoľko plavidiel tohto typu, začali sa v Novom svete stavať tartany.

Pol hektára "Bella Aurora", 1801

Trojsťažňové pol hektárov sa primárne zaoberali komerčnou lodnou dopravou. Prvé talianske a francúzske lode tohto typu niesli výlučne rovné plachty. Ale v druhej polovici 18. stor. tieto lode sa výrazne zmenili.

Rovné plachty zostali len na hlavnom sťažni a na zvyšku ich nahradili šikmé. Tvorcovia neskorších polkorún sa už koncom storočia radšej vrátili k rovnému plavebnému výstroju a laténsku plachtu nechali len na mizzen stožiari. Na takýchto lodiach boli inštalované takzvané „stĺpové“ stožiare (polakrové stožiare), ktoré nemali ani horný sťažeň, ani saling, ani hornú plachtu. Výstroj s rozlohou pol hektára bola ľahká. Pokúsili sa zaviesť podobné plavebné vybavenie na xebekoch, ale to spôsobilo, že xebeky boli menej manévrovateľné.

Trabaccolo

Pri pobreží Jadranského mora neďaleko Benátok sa objavila nová loď s názvom trabaccolo. Dĺžka jeho trupu dosiahla 32 m a jeho konštrukcia mu umožnila ísť ďaleko na otvorené more.

Predný sťažeň trabacola bol naklonený dopredu a hlavný stožiar bol namontovaný vertikálne. Ako väčšina stredomorských lodí, ani táto loď nemala opierky – laná, ktoré držia sťažeň. Plachty boli vlečné, to znamená, že sa dali ľahko hodiť na iný smer a ľahko sa ovládali.

Sakoleva

Gréci používali jeden a pol stožiarový sakolev ako nákladnú loď. Mal dĺžku 12,5 m a zboku namontovaný stožiar. Hlavný sťažeň bol naklonený výrazne dopredu a malý sťažeň bol naklonený pod rovnakým uhlom v opačnom smere.

Okrem šprintérskeho vybavenia bola loď vybavená ďalšími plachtami, ale menšej veľkosti. Sakolev mal aj čeleň a brok na natiahnutie plachty, ktorý prečnieval cez kormu.

Syke

Turecký saiq sa mohol pochváliť mimoriadnou výškou hlavného sťažňa, ktorý bol podstatne dlhší ako trup. Loď sa týčila v strede a mala dve veľké rovné plachty s yardmi. Krátky sťažeň mizzen, opatrený latinským ru, niesol malú lichobežníkovú plachtu a na čelenku bola natiahnutá roleta. Plachta, ktorej dĺžka nepresahovala 30 m, mala dobrú nosnosť (200-300 ton), vďaka čomu bola veľmi vhodná ako obchodná loď.

Európa nebola zďaleka jediným miestom, kde prekvitalo lodiarstvo. Starovekí majstri Východu mali svoj vlastný pohľad na lodné remeslo, úplne odlišný od tradícií Západu.

Dávno predtým, ako sa európski námorníci dostali do Indie a východnej Afriky, Arabi s nimi už naplno obchodovali. V moriach týchto zemepisných šírok fúkajú monzúnové vetry, čo viedlo k vytvoreniu špeciálneho typu plachetníc a lodí nazývaných Arabian, čiže dhow.

Arabské lode po stáročia úspešne konkurovali veľkým plachetniciam Európanov a neskôr dokonca aj parníkom. Prežili dodnes takmer bez zmeny. Medzi najväčšie lode plachetníc patrili baggaly, samotní Arabi ich nazývali muly. Tieto lode boli hlavnými prepravcami nákladu.

Ich výtlak sa zvyčajne pohyboval od 150 do 500 ton Baggala mala dva a niekedy tri stožiare, pevnú palubu a rovný, silne vystupujúci driek s vyrezávanou stĺpovitou výzdobou. Tieto lode boli postavené z teaku, dreva, ktoré neopotrebovali lodné červy a rezači kameňov.

Korma baggala bola plochá a mala bočné galérie. Nachádzal sa tam kapitán, kormidelník a bohatí cestujúci. Na hlavnej palube boli priestory pre cenný náklad. Lodné sťažne boli naklonené dopredu a hlavný sťažeň bol priviazaný (priviazaný) k tyči umiestnenej pred ním s rovnakým sklonom.

Na vrchole stožiarov boli vrcholové bloky pre náves obrovského dvora, ktorý sa často skladal z dvoch alebo troch častí - kmeňov stromov. Stožiar bol zboku podopretý 2-3 pármi káblov a vpredu vzperami umiestnenými na kladkostroji. Takeláž baggallu bola veľmi jednoduchá a na obsluhu si nevyžadovala veľkú posádku.

Baggala

Ďalším typickým arabským plavidlom, ktorého domovinou je Perzský záliv, bol boom. Tento typ plavidiel si zachoval pôvodný tvar arabských lodí – špicatú kormu. Neskôr bol však pod vplyvom Európy nahradený plochým priečnikom. Rameno nemalo zakrivenú stopku, línie trupu boli veľmi jednoduché a namiesto vyrezávaných dekorácií boli pozdĺž lemu pestrofarebné pruhy. Boom mal rovnaké plavebné vybavenie ako baggaly. Jeho výtlak bol malý, len 60-200 ton, no napriek tomu na ňom Arabi podnikali námorné plavby na veľké vzdialenosti.

Ak sa v Perzskom zálive plavili najmä baggaly a boomy, tak typickou loďou Červeného mora bol sambuk. Lode tohto typu podnikali obchodné plavby na východné pobrežie Afriky a do Indie.

Dizajnovo sambucus pripomínal baggalu, no namiesto vyrezávaných dekorácií boli na jeho korme geometrické vzory. Sambuky boli malé a veľké, s výtlakom od 30 do 200 ton, zatiaľ čo veľké mali pevnú palubu a malé iba na hovienka. Veľké a stredné sambuky niesli každý dva sťažne, zatiaľ čo malým často chýbal sťažeň mizzen.

Ak Európania pokrstili všetky arabské lode názvom „dhow“, potom nazvali všetky lode Malajzie a Indonézie názvom „proa“. Silueta proa bola veľmi výrazná. Jeho stonky sa ohýbali vo vnútri lode. Na vysokej zadnej nadstavbe bolo miesto pre kormidelníka, pre ktorý bolo potrebné vyrobiť kormidlovú pažbu, pripevnenú k boku trupu, veľmi dlhú - až 4,5 m!

Proa sa vyznačovala veľmi dlhou pravouhlou plachtou nepravidelného tvaru, namontovanou na dvoch dvorcoch a držanou na sťažni v prvej tretine horného dvorca. Plachta, mierne naklonená na výšku, bola ťažká a ťažkopádna. Mizzen sťažeň bol silne posunutý smerom k korme a niesol malú obdĺžnikovú plachtu. S najväčšou pravdepodobnosťou bola táto plachta a lietajúci výložník skopírovaný z európskych lodí, ktoré často navštevovali kolónie.

Do 13. storočia. Čínska námorná obchodná lodná doprava zaznamenala rozmach. A predsa, slávny benátsky cestovateľ Marco Polo, ktorý navštívil čínske krajiny, si vo svojej vlasti pomýlili s vynálezcom, keď vo svojich knihách napísal, že čínske džunky, ktoré videl, vzali na palubu 300 – 400 ľudí.

Existenciu takýchto veľkých lodí však potvrdil aj arabský geograf zo 14. storočia. Ibn Battuta, ktorý oznámil, že v Číne videl lode prepravujúce až tisíc ľudí.

Čínsky odpad

Nedôvera Európanov je celkom pochopiteľná. V tom čase, v tom, čo sa považovalo za civilizovanú Európu, boli len malé lode a pazúry, zatiaľ čo námorníctvo Nanjingu malo viac ako 2000 lodí a bolo najväčšie na svete!

Jeho súčasťou bola aj deväťsťažňová džunka „Zheng He“ s výtlakom 3100 ton a dĺžkou 164 m. Je zrejmé, že išlo o najdlhšiu plachetnicu na svete. Existencia takýchto drevených obrov je nepochybná.

Staroveké kroniky spomínajú stavbu plávajúcej pevnosti s rozmermi 180x180 m pre rieku Jang-c'-ťiang a pri vykopávkach nanjingských lodeníc archeológovia objavili kormidlovú pažbu dlhú až 11 m! Čínske džunky mali veľmi krásny trup, ktorý sa vyznačoval vysokou kormou, ostrým lukom a plochým dnom.

Oveľa skôr ako v Európe sa trupy týchto lodí začali deliť vodotesnými prepážkami. Volant bol umiestnený v diere, ktorá vyzerala ako studňa. V silnom vetre a rozbúrenom mori sem vnikla voda, ktorá zaťažila kormu a zabránila potopeniu provy.

Čínski stavitelia lodí vedeli, že absencia kýlu môže spôsobiť unášanie lode, takže džunky mali široké kormidlo. Veľké džunky boli postavené s palubou. Predný sťažeň bol nastavený dopredu s miernym sklonom dopredu a vedľajší sťažeň stál za kormidlom úplne vzadu na korme. V tomto prípade boli stožiare posunuté na ľavú stranu a plachty tvorili akési trysky, urýchľujúce prechod vzduchu a tým aj zvyšovanie rýchlosti plavidla.

Plachetné vybavenie džunov bolo typu lugger, ale takeláž, napriek svojej jednoduchosti, dosiahla dokonalosť: šindľové plachty, zviazané vodorovnými bambusovými lamelami, sa pri preberaní útesov ľahko vyberali z paluby.

Na rozdiel od Číňanov mali japonské džunky iba rovné plachty a niesli jeden, dva alebo tri sťažne. Najväčší hlavný sťažeň bol posunutý do kormy a mal takmer štvoruholníkový prierez. Na vrchole stožiara boli špeciálne bloky, pomocou ktorých bol dvor kontrolovaný. Samotný vrchol mal vidlicu s prednožkou pripevnenou k obom rohom. Predný sťažeň bol výrazne naklonený dopredu a bol o polovicu dlhší ako hlavný sťažeň.

Plachta na ňom bola štyrikrát menšia ako plachta na hlavnom sťažni. V súlade s tým mal tretí sťažeň (ak je prítomný) polovičnú veľkosť predného sťažňa a bol umiestnený pred ním na stonke.

Japonský odpad

Junky neprešli za posledné storočia žiadnymi výraznými zmenami. A teraz v Číne spolu s modernými loďami plávajú takmer rovnaké džunky, aké videl Marco Polo. O vysokej námornej spôsobilosti týchto plavidiel hovorí nasledujúci fakt.

V roku 1848 kúpil anglický kapitán Kellett čínske haraburdie „Keying“, ktoré malo tri sťažne, dĺžku 49 m, šírku 7,6 m a výšku hlavného sťažňa 29 m. Zvláštnosťou haraburdia bolo obrovské kormidlo s otvormi , znížená o 3,5 m pod dno lode. Takže tento odpad so cťou prežil cestu z Číny do Londýna cez Tichý a Atlantický oceán!

Do začiatku 19. stor. Vo flotilách európskych námorných mocností zostalo niekoľko hlavných typov vojnových lodí. Bojové lode s výtlakom 1 000 - 2 000 ton niesli 70 až 130 zbraní, ktoré boli umiestnené hlavne na uzavretých batériových palubách (palubách). V závislosti od počtu palúb sa rozlišovali dvoj- a trojpodlažné lode. Posádka takýchto lodí mohla dosiahnuť 1 000 ľudí.

V ruskej flotile boli bojové lode ďalej rozdelené do štyroch radov: 1. rad - 120 diel, 2. rad - 110 diel, 3. rad - 84 diel, 4. rad - 74 diel. V piatom a šiestom rade boli fregaty, ktoré mali jednu uzavretú batériovú palubu a od 25 do 50 zbraní. Posádku fregaty tvorilo 500 námorníkov.

Americké fregaty, z ktorých najznámejšia loď je Constitution, ktorá zostala v Bostone dodnes, boli väčšie a výkonnejšie ako európske. Najnovšie z nich boli len polovičné plachetnice – vedľa plného plachetnicového vybavenia bol skutočný zázrak techniky 19. storočia. - Parný motor. Menšie trojsťažňové korvety mali otvorenú batériovú palubu s 20-30 delami.

Korvety boli spravidla vybavené plachetnicovým vybavením fregaty. Typom korvety boli šalupy, ktoré mali menej zbraní a výtlak 300 – 900 ton.Dvojsťažňové brigy sa používali na poslov a strážnu službu. Mali až 22 diel a výtlak 200 až 400 ton.No napriek svojim malým rozmerom dokázala manévrovateľná briga vydržať boj s oveľa väčšími loďami.

Príkladom toho je ruská hliadková brigáda Merkúr. 14. mája 1829 vstúpila táto loď do boja s dvoma tureckými bojovými loďami, ktoré mali 184 diel. Merkúr, šikovne manévrujúci, spôsobil nepriateľovi značné škody. Dvaja obri boli nútení unášať sa a vzdali sa prenasledovania.

Hoci boli šalupy relatívne malé plavidlá, námorníci ich na dlhých plavbách uprednostňovali. Na šalupách „Vostok“ a „Mirny“ sa kapitáni F. F. Bellingshausen a M. P. Lazarev prvýkrát dostali k brehom Antarktídy 16. januára 1820. Expedícia bola korunovaná nielen objavom nového kontinentu – zmapovalo sa 29 dovtedy neznámych ostrovov a dokončili sa zložité oceánografické práce.

Šalupa Vostok

Lode prvej polovice 19. storočia. postupne nadobudol tvar hrotitej provy a začal sa vybavovať nízkou kormovou nadstavbou. Hovínko začalo byť spojené s predhradím súvislou palubou. Samotná technológia stavby lodí nezostala stáť. Mnohé drevené konštrukcie lodí boli nahradené kovovými.

Od roku 1815 nahradili kotviace laná kotvové reťaze. O niečo neskôr sa z drôtených lán začala vyrábať stojatá takeláž a drevené lavíny - trámy používané na spúšťanie člnov do vody - boli nahradené železnými.

O krok vpred urobilo aj námorné delostrelectvo. Objavili sa malé, veľkokalibrové karonády. Škótska spoločnosť Carron sa snažila zabezpečiť, aby nová zbraň, napriek svojmu veľkému kalibru, zostala s krátkou hlavňou, bola ľahká a nevyžadovala silnú prachovú náplň. Karonáda získala všeobecné uznanie, hoci mala kratší bojový dosah ako predchádzajúce zbrane.

Najprv boli inštalované iba na obchodných lodiach, ale veľmi skoro si ich osvojili vojnové lode. Spolu so všeobecným dizajnom zbraní sa zlepšil aj poistkový systém. Takže začiatkom 19. stor. objavila sa trubica kapsuly - blízky analóg puzdra na prach. Horľavá zmes v ňom sa vznietila trením alebo nárazom.

Carronade

Plachetnice tých čias vďačili za svoje zlepšenie svojmu dizajnu ruskej lodiarskej škole. Boli to ruskí stavitelia lodí, ktorí zmodernizovali rahno a takeláž, zaviedli otočné rámy a nový strih plachiet a namiesto plachiet inštalovali tryskové na hlavný sťažeň.

Staviteľ lodí I. A. Kurochkin zanechal výraznú stopu v histórii stavby lodí. Je to on, kto vlastní veľa nových produktov v oblasti veľkotonážnej stavby lodí. Za loď „Strong“, ktorá opustila zásoby v máji 1804, mu cisár Alexander Prvý udelil diamantový prsteň.

Najpôsobivejšou technickou inováciou, pevne zavedenou na ruských lodiach, bola okrúhla korma. Zosilňovalo to pevnosť trupu a delá na ňom namontované mali dobré palebné pole.

Pre dizajn lodí prvej štvrtiny 19. storočia. - obdobie klasicizmu - charakteristické boli veľmi jasné a jednoduché línie. Náročnosť výzdoby bola nahradená vážnosťou a monumentálnosťou. Len málo vyrezávaných dekorácií teraz neskrývalo detaily dizajnu plavidla.

Ak bola korma plochá, často to zdôrazňoval uzavretý balkón, ktorý uzatváral priestor interiéru. Zvyčajne mala kovovú mriežku s jednoduchým vzorom. Na okná bolo použité malé holandské zasklenie. Vďaka tomu sa ani pri silných rolovacích podmienkach nebolo potrebné obávať o bezpečnosť skla. Dekorácii kormy sa už nevenovala veľká pozornosť – hlavný dôraz sa kládol na postavu luku.

Zvyčajne to bola socha starovekého božstva, ktoré dalo meno lodi. Lode boli väčšinou natreté striktnou čiernou farbou a trup zdobili biele pruhy nad delovými prístavmi. Rezba bola zvyčajne pozlátená alebo pokrytá okrovou farbou, blízkou farbe zlata.

Aby ich chránili pred pirátmi, obchodné lode sa radšej maskovali ako vojenské lode. Na tento účel boli po stranách namaľované falošné porty na zbrane (losports). Stále ich možno vidieť na plachetniciach, ktoré prežili dodnes.

Jednou z najkrajších 74-delových bojových lodí bola Azov. Preslávil sa v roku 1827 v zálive Navarino, keď sám potopil päť tureckých a egyptských lodí: dve fregaty, jednu korvetu, 80-delovú bojovú loď a vlajkovú fregatu tuniského admirála Tahira Pašu. Za tento čin bol Azov po prvý raz v histórii ruského námorníctva ocenený najvyšším vojenským vyznamenaním – prísnou zástavou sv. Juraja.

A napriek tomu, napriek zručnosti majstrov staviteľov lodí, ruská flotila postupne upadala. Mohla za to zrejme politika Alexandra I., ktorý z rozpočtu vyčleňoval príliš malé sumy na stavbu nových lodí a opravu schátraných.

74-dielna bojová loď "Azov"

V roku 1825 teda Baltská flotila zahŕňala iba 15 bojových lodí a 12 fregát, z ktorých mnohé potrebovali značné opravy. Len 5 lodí a 10 fregát bolo viac-menej pripravených na boj. Prešlo niekoľko sto rokov a z veľkosti legendárnej flotily Petra Veľkého nezostalo prakticky nič.

Stav ruských vojenských lodí zdedených z éry Alexandra I. bol taký žalostný, že hneď v prvom mesiaci svojej vlády bol cisár Mikuláš I. nútený vytvoriť Výbor pre formovanie flotily, „s cieľom získať námorníctvo. sily zo zabudnutia a bezvýznamnosti.“ V roku 1826 výbor predložil cisárovi projekt nového námorného štábu - posledného v histórii ruskej plachetnice. Základom flotily boli aj naďalej bojové lode, fregaty, korvety a nožnice a parníky, ktoré sa nedávno objavili, mali byť ich asistentmi.

Drevené plachetnice z rôznych krajín sa od seba líšili iba veľkosťou. Slúžili dlho - pokiaľ si telo, postavené z vybraných druhov dreva, zachovalo svoju pevnosť. V bitkách mali plachetnice úžasnú schopnosť prežiť. Zásahy dvoch alebo troch stoviek liatinových delových gúľ na viacvrstvové dubové steny, ktorých hrúbka niekedy dosahovala meter, sa ukázali byť „ako pelety pre slona“.

Len požiar mohol viesť k smrti veľkej lode v boji. Pre nepreniknuteľnosť drevených lodí delovými guľami sa použitie kovu pri stavbe lodí oneskorilo. Železné telo bolo ľahšie a pevnejšie, ale liatinové jadrá ho ľahko prerazili. A osud takejto lode v boji by bol nezávideniahodný. Preto prieskumné parníky vyrobené zo železa nemohli odolať vážnym námorným bitkám.

Fregaty naďalej zlepšovali svoj vzhľad a spôsobilosť na plavbu. Ruská fregata Pallada bola považovaná za jednu z najlepších lodí tohto typu. Na vodu bola spustená v septembri 1832. Talentovaný lodiar V.F.Stoke zohľadnil najnovší technický vývoj v konštrukcii trupu a plachetníc. Loď sa vyznačovala zdôraznenými prísnymi líniami, elegantným dekorom a, čo je najdôležitejšie, vynikajúcou plavebnosťou.

Rýchlosť fregaty presiahla 12 uzlov. Na tejto lodi sa plavili P. S. Nakhimov, viceadmirál Putyatin a dokonca aj ruský spisovateľ I. A. Gončarov. Osud však Pallade pripravil smutný koniec: v roku 1856 bola fregata zo strachu, že by mohla byť zajatá anglo-francúzskou eskadrou, potopená v Konstantinovskej zátoke cisárskeho prístavu. Teraz sa tento záliv nazýva Postovaya a na jeho brehu je pamätník legendárnej fregaty, postavenej v našej dobe.

Fregata "Pallada"

V 30. rokoch XIX storočia Ruské lodiarstvo nadobúda nevídané rozmery. Za šesť rokov bolo postavených 22 bojových lodí. Nové veľké lode boli postavené vo veľmi vysokej kvalite. Pevnosť trupov vzrástla vďaka tomu, že diagonálne spoje bokov sa začali nahrádzať železnými čítačkami a vzperami. Na lodiach boli zavedené medené odtoky na odvádzanie vody cez palubu.

Na vysušenie interiéru bolo inštalovaných niekoľko železných piecok. Kruytove komory sa začali obkladať olovenými plechmi a sudy na pitnú vodu boli nahradené cisternami. Aby sa podvodná časť lepšie zachovala, pod medený plášť sa začala umiestňovať dechtová plsť.

Dlhoročnú svetovú nadvládu drevených plachetníc ukončil francúzsky major Henri Peksan. V roku 1824 navrhol použiť nový typ granátu s bombardovacou silou, ktorá bola v tom čase obrovská - vysoko výbušná.

Pred novými zbraňami boli drevené lode úplne bezmocné. Diera z jednej škrupiny dosahovala v priemere niekoľko metrov, navyše vzniklo veľa požiarov. Konzervatívni admiráli takmer vo všetkých svetových námorníctvach sa však so zavádzaním nových zbraní neponáhľali.

Peksanovi sa podarilo stať sa generálom, keď sa tak konečne stalo. Prvé rekviem za drevené bojové lode zaznelo v roku 1849. Len desať diel pruskej pobrežnej batérie spálilo dánske lode výbušnými bombami: 84-delovú loď Christian III a 48-delovú fregatu Gefion. Len železná loď mohla odolať novej zbrani.

Na začiatku krymskej vojny mala ruská baltská flotila 218 vlajok, z ktorých 26 boli bojové lode. Čiernomorská eskadra pozostávala zo 43 lodí, z ktorých len 14 bolo bojových. Ruské drevené lode boli vrcholom dokonalosti.

Najvýkonnejšími plachetnicami v Čiernomorskej flotile boli bojové lode so 120 delami „Dvanásť apoštolov“, „Paríž“ a „Veľknieža Konstantin“. Boli to obrovské plachetnice s výtlakom viac ako 5500 ton, dĺžkou 63 m a šírkou 18 m.

To im nebránilo mať elegantné línie trupu a dosahovať rýchlosť až 10 uzlov. A predsa, plachetnice, bez ohľadu na to, aké dokonalé boli, nepredstavovali serióznu bojovú silu.

120 delová bojová loď „Twelve Apostles“

Hneď v prvých bitkách krymskej vojny ukázali parné lode so železným trupom jasnú výhodu nad plachetnicou. Poslednou víťaznou bitkou ruských plachetníc bola bitka pri Sinope. V novembri 1853 čiernomorská eskadra pod velením admirála P. S. Nakhimova zablokovala veľké sily tureckej flotily v tureckom prístave Sinop.

Bitka sa skončila úplným triumfom ruských zbraní. Turecká eskadra prestala existovať a medzi zajatcami bol aj samotný vrchný veliteľ Osman Paša. Ruská flotila nestratila ani jednu loď! Tajomstvo ruského víťazstva nespočívalo len v strategickej genialite admirála Nakhimova a odvahe ruských námorníkov.

Možno jeho hlavným dôvodom bola kvalita nového delostrelectva inštalovaného na ruských lodiach. Turecké lode boli vyzbrojené obyčajnými delami, ktoré strieľali z pevných liatinových delových gúľ, kým ruské lode boli vybavené 68-librovými delami nového typu. Vystrelili výbušné bomby, ktoré spôsobili nepriateľským lodiam hrozné škody.

Bitka pri Sinope bola poslednou bitkou plachetníc a prvou, v ktorej boli úspešne použité lodné bombardovacie delá.

V polovici 19. stor. všetky technické inovácie boli dané do služieb rýchleho rozvoja kapitalizmu. Plachetná flotila v tomto období dosiahla svoj vrchol. Stavitelia lodí tvrdo pracovali a snažili sa čo najviac zvýšiť rýchlosť lodí.

O prvé miesto v tejto súťaži vstúpili do sporu dve mocné námorné mocnosti: Anglicko a USA. Najprv mali prioritu pri vytváraní vysokorýchlostných lodí Američania, ale Briti ich doslova nasledovali. Zistilo sa, že sponzori posúvajú technologický pokrok. Veľké obchodné spoločnosti každoročne udeľovali špeciálnu cenu lodi, ktorá ako prvá privezie nový zberový čaj z Číny.

Takto vznikol nový typ plachetnice – ktorá si rýchlo získala slávu ako najrýchlejšie lode. S veľmi ostrým tvarom trupu niesli obrovské množstvo plachiet, vďaka čomu vyvinuli jednoducho báječnú rýchlosť.

Mnohé z nožníc si získali celosvetovú slávu. Ako napríklad známy anglický kliper Cutty Sark. Postavená v roku 1869, zostala v prevádzke až do roku 1922. Teraz je v suchom doku v Národnom námornom múzeu v Londýne.

Vojenská technika tiež nezostala stáť. V roku 1859 Francúzi vytvorili obrnenú loď s plachtami a parným strojom – loď Glory. Angličania zase vytvorili plachetnicu s dĺžkou 116 ma výtlakom 9 100 ton, jej trup bol vyrobený zo železa a boky boli pokryté spoľahlivým pancierom hrubým 11 cm.

Toto plavidlo malo plachetnicu ako barque. Niekoľko rokov bol považovaný za vzorové vojenské plavidlo, ale pancierové plachetnice nevládli dlho. Počas americkej občianskej vojny sa objavil úplne nový typ lode: plne obrnená, bez sťažňov, s otočnými delovými vežami. Prvým z nich bol Monitor, postavený v roku 1861. O desať rokov neskôr boli tie isté lode vo všetkých najsilnejších flotilách sveta.

Ak parné stroje v námorníctve rýchlo nahradili plachtu, potom v obchodnej flotile existovala až do začiatku 20. storočia. Pokračovali v stavbe brig, škunerov a barkov. Vďaka použitiu pomocných mechanizmov a zlepšeniu takeláže sa posádka týchto lodí výrazne znížila, čo bolo prospešné pre majiteľov lodí. Na konci 19. storočia boli zo železa postavené veľké plachetnice. Ich dĺžka bola 100-200 m.

Mali 4-5 sťažňov a plocha plachiet dosahovala 10 000 metrov štvorcových. Jednou z posledných a najväčších plachetníc na svete bola loď Preissen, spustená na vodu v roku 1902. Táto loď, ktorú postavili nemeckí remeselníci z Hamburgu, mala päť sťažňov, jej dĺžku 132 ma šírku 16,5 m.

S obrovským výtlakom 11 000 ton mohol dosiahnuť rýchlosť 17 uzlov. Táto obrovská loď znamenala posledný bod vo svetovej histórii vývoja plachetníc.

Päťsťažňová loď "Preissen". 1902

Prvé clippery – najrýchlejšie plachetnice – sa objavili v prvej polovici 19. storočia. Ostrý tvar ich nízkych, dlhých a úzkych trupov, obrovské plachty a mierne znížená kapacita nákladu dali pozoruhodný efekt: ani jedna plachetnica sa nemohla porovnávať s clipperom, pokiaľ ide o rýchlosť. Maximálna rýchlosť mnohých strojčekov so zadným vetrom dosahovala 18-20 uzlov. Z tohto dôvodu dostala loď svoje meno, ktoré v preklade z angličtiny znamená „rezanie vrcholkov vĺn“. Výtlak nožníc môže byť iný - od 500 do 4 000 ton.

Úplne prvé nožnice mali malú veľkosť a spravidla sa používali na miestnych tratiach. Objavili sa na východnom pobreží Ameriky. Loď Rainbow, ktorú navrhol Američan D. W. Griffith, je považovaná za prvý skutočný „čajový“ strojček.

Ťažko povedať, či to tak skutočne bolo, keďže vývoj línií trupu týchto lodí bol dosť pomalý. Napriek tomu mal Rainbow dosť ostré obrysy provy a v oblasti paluby boli jeho boky menej zaoblené a plnšie, ako sa pôvodne očakávalo.

Strihače si prekvapivo požičali svoje charakteristické línie od železných parníkov. Skutočnosť, že prvé parníky boli v konštrukcii trupu pred plachetnicami svojej doby, sa dá ľahko vysvetliť.

Ide len o to, že tvorcovia nových lodí uprednostňovali výrobu kovových trupov v tvare rohu, než aby sa museli trápiť s ohýbaním hrubých oceľových plechov. Parník navyše na rozdiel od plachetnice nemal zoznam na jednej zo strán, takže vypočítať jeho ostré obrysy nebolo nijako zvlášť náročné.

Ostrý trup klipera si vyžadoval dôslednejšie výpočty. Stavitelia lodí museli dokonca vytvárať klipry pre špecifické zaoceánske línie. Až potom mohli brať do úvahy všetky faktory, dokonca možno aj rozmary počasia.

Trupy lodí: a - Východoindická spoločnosť, okolo 1820; b - strihač čaju, 1869

Tradičná cesta strihačov do Indického oceánu z čínskych prístavov viedla popri Juhočínskom mori – popri pobreží Vietnamu, pozdĺž Sundského prielivu. V neznámych vodách Juhočínskeho mora trpeli strihacie lode často katastrofami.

Mnohé morské plytčiny a útesy nesú mená lodí, ktoré tu zahynuli: Rifleman Bank, Lizzie Weber Reef a ďalšie. Zastrihávač čaju bol v nebezpečenstve od chvíle, keď zvážal kotvu. Okrem plytčín a útesov by sa stratená alebo poškodená loď mohla stať ľahkou korisťou čínskych pirátov.

Britská obchodná flotila mala spočiatku oproti americkej výhody: každá anglická dopravná loď bola určená pre špecifický typ nákladu. Začiatkom 40. rokov 19. storočia. V lodeniciach v Aberdeene boli postavené malé obchodné škunery s novým typom luku, určené na pobrežnú plavbu. Anglickí obchodníci sa však viac zaujímali o obrovské strihacie lode z Nového sveta.

Na prepravu čaju si prenajali veľkolepý americký clipper Oriental, ktorý zvládol plavbu medzi Londýnom a Hongkongom len za 97 dní. Šikovní Angličania zmerali strojček a nakreslili ho.

V rokoch 1850-1851 V lodeniciach Hall boli podľa týchto nákresov vyrobené strihače Stornaway a Criselight. Odvtedy sa Briti snažili držať krok s Američanmi.
Zlatá horúčka 1848-1849 prispeli k ďalšiemu zdokonaľovaniu amerických kliperových lodí. Ich nákladnej kapacite sa začal pripisovať ešte menší význam. Zákazníkov zaujímala jedna vec: rýchlosť, a to čo najrýchlejšie.

Clipperovi trvalo asi 80 dní, kým dopravil zlatokopov k brehom Kalifornie zo severovýchodu Spojených štátov – takmer dvakrát menej ako bežná plachetnica. Majitelia kliperových lodí postavených pre Zlatú líniu zarobili na jednej plavbe viac, ako bola cena lode, a zároveň platili jej údržbu vrátane platu posádky.

Drevo a kov sú v dizajne strihacích lodí úzko prepojené. Takže ak kýl a rámy trupu boli železné, potom jeho oplechovanie zostalo stále drevené. Pravda, zvrchu bola pokrytá medenými plechmi.

Železné spodné stožiare boli zodpovedné za pevnosť rahna a stojatá drôtená takeláž umožnila dosiahnuť maximálnu rýchlosť pri obrovskom zaťažení. Strihač mal lodné alebo plachetnicové vybavenie, ktorého plocha sa výrazne zväčšila. Legendárny „Cutty Sark“ teda niesol nie menej ako 3350 m2. m plachtárskeho materiálu.

Tri alebo štyri stožiare strihača boli dosť nízke, ale yardy boli veľmi dlhé, dokonca dlhšie ako u vojenských fregát rovnakej veľkosti. Anglické a americké kliprové lode sa najviac líšili svojimi plachtami. Americké plachty vyrobené z bavlny vyzerali ako snehovo biele, zatiaľ čo anglické plachty z ľanu boli sivasté alebo žltkasté.

Americké plachty boli považované za najlepšie. Lode Clipper boli zvyčajne maľované nasledovne: dno bolo medenej, boky boli čierne s tenkým zlatým alebo žltým pruhom na úrovni paluby a zvitkom na koncoch plavidla. Postavy na prove anglických kliperových lodí boli zvyčajne natreté bielou farbou, zatiaľ čo na amerických lodiach bola obľúbená najmä pozlátená postava orla s krídlami rozprestretými po oboch stranách stonky.

Stožiare boli natreté pastelovými farbami a lakované, čo dodalo lodi elegantný vzhľad. Paluby kliprových lodí boli zvyčajne brúsené do prírodnej farby dreva, niekedy aj pomocou laku. V polovici storočia nahradili štvorcové okná na lodiach strihačov okrúhle okienka s medenými alebo železnými rámami.

Obytné priestory námorníkov sa nachádzali na predhradí. V zadných palubách boli často dve, bola tam kuchyňa - kuchyňa, ako aj niekoľko malých kajút pre dôstojníkov a členov posádky. Mimochodom, výška obytných palúb na amerických lodiach bola vyššia ako na anglických.

Priemerná americká plachetnica mohla pretekať dokonca aj vo vetre so silou hurikánu a niesť všetky druhy plachiet. Ale keď bol vietor slabý alebo mierny, rýchlosť tejto lode prudko klesla a ľahko ju obišli obratné anglické nožnice, dobre prispôsobené takýmto vetrom.

Preto Briti, hoci nerobili absolútne rýchlostné rekordy, často strávili na transoceánskom prechode menej času ako Američania. Američania však brali v množstve. Ich obchodná flotila bola stále väčšia ako anglická. Preto v 50. rokoch. V 19. storočí dodávali najlepší čaj Američania.

Pretekov v roku 1867 sa zúčastnilo sedem lodí typu clipper. Významné je, že sa všetci vrátili do Londýna v ten istý deň. Medzi dvoma najrýchlejšími strojčekmi: Cutty Sark a Thermopylae sa rozvinula zúrivá rivalita.

V pretekoch v roku 1872 Cutty Sark zaostával za svojim konkurentom o sedem dní kvôli zlomenému kormidlu. A predsa, tento strojček kedysi vytvoril absolútny rýchlostný rekord, aj keď nie na čajovej linke.

V roku 1887 vyplávala táto strihacia loď naložená vlnou zo Sydney v Austrálii do Londýna len za 70 dní. Rekord nebol nikdy prekonaný a odvtedy je Cutty Sark označovaná za kráľovnú oceánov.

Clipper "Cutty Sark"

Akú rýchlosť musela mať loď tých čias, aby sa mohla spoľahnúť na víťazstvo v pretekoch? Najrýchlejšie americké strihače James Baines a Lightning, ktoré postavil Donald McKay, dosiahli rýchlosť až 21 a 18,5 uzla.

Hlavnou výhodou čajových nožníc však nebolo to, že dokázali ukázať fantastickú rýchlosť na krátku vzdialenosť so zadným vetrom, ale trvalo vysokú priemernú rýchlosť bez ohľadu na poveternostné podmienky. Pri správnom ovládaní bola priemerná rýchlosť strihača 9-10 uzlov.

Čo sa týka ich sily, strihači sa dokonca snažili konkurovať parníkom. Ak strojček nebol vyrobený z tvrdého dreva, bol nasolený. Soľ sa nasypala medzi rámy a trup lode.

Solenie chránilo drevený trup pred hnilobou tak spoľahlivo, že Lloyd's Insurance Company dokonca predĺžila platnosť potvrdenia o poistení „nasolených“ lodí o rok.

V 60. rokoch 19. storočia. solené drevo bolo nahradené železným obkladom. Je pravda, že podvodná časť železných nožníc rýchlo zarástla riasami a mäkkýšmi, čo spôsobilo pokles rýchlosti lode.

Clippers dlho konkurovali parníkom, pretože mali väčšiu rýchlosť a dojazd. Plachetnica navyše mohla vziať oveľa viac tovaru, a tak kapitáni súhlasili s miernou tarifou za prepravu. Aj malý parník spotreboval obrovské množstvo uhlia a bol nehospodárny a plachetnica využívala voľný vietor.

Okrem „čajových“ a „zlatých“ sa objavujú nožnice „vlnené“, „hodvábne“ a dokonca aj „ovocie“. Mocná Východoindická spoločnosť nevydržala nápor početných konkurentov a čoskoro zanikla. Po Amerike, Anglicku a Francúzsku začalo so stavbou lodí aj Rusko.

V ruskom námorníctve boli tieto lode, aj keď už boli lode s plachetnicami, pomerne populárne. Slúžili ako hliadkové plavidlá a mali spravidla 8-10 zbraní.
Lode Clipper mohli dlho konkurovať parníkom – požieračom uhlia, keby v roku 1869 nebol otvorený Suezský prieplav, ktorý takmer na polovicu skrátil cestu z Európy do Ázie a Austrálie.

Hlavná výhoda plachetníc - rýchlosť a cestovný dosah - stratila svoj bývalý význam. Strihači sa však nechceli vzdať. Hneď po otvorení krátkej trasy na Východ bolo postavených niekoľko kliperových lodí s vrtuľou a parným strojom, poslednou z nich bola Halloweenska loď.

Takéto lode niekedy na ceste predbehli svojich skrutkovaných rivalov, aj keď ich výkon plachiet bol podstatne menší ako v časoch rozkvetu čajových nožníc. A predsa vyhrali parníky. Jednou z ich výhod oproti strojčekom bolo, že boli vybavené vlastnými nákladnými ramenami a parnými navijakmi. To urýchlilo nakladanie a vykladanie najmä v otvorených rejdoch.

Uplynulo veľmi málo času a Briti prestali prenajímať strihacie lode na prepravu čaju. Ešte niekoľko rokov tieto lode prevážali čajové lístky do New Yorku, no potom americké strihacie lode zmizli do zabudnutia. „Posledný z Mohykánov“ – strihač Golden State – dopravil náklad čaju do prístavu v New Yorku až do roku 1875.

Koncom 16. stor. Po oslobodení spod španielskej nadvlády vznikla na mieste bývalých kolónií Republika Spojených provincií Holandska, ktorá od 17. stor. dostal názov Holandsko. V krátkom čase po získaní nezávislosti sa Holandsko stalo mocnou námornou krajinou, ktorej flotila prepravovala viac ako dve tretiny námornej dopravy v Európe.

Holanďania, ktorí pracovali len s dovezeným drevom, spustili každý rok až tisíc lodí. Okrem vynikajúcej plavebnej spôsobilosti sa ich lode preslávili jednoduchosťou dizajnu a jednoduchou obsluhou.

Boli to Holanďania, nie Briti, ktorí boli prví, ktorí sa plavili pre svoje potešenie a športové záujmy. Cudzinci, ktorí navštívili Holandsko, venovali pozornosť malým, elegantným jednosťažňovým lodiam s útulnými a pohodlnými kajutami.

Patrili bohatým ľuďom a boli určené na rekreáciu a výlety loďou, čo výrazne uľahčovali vodné cesty, ktoré sa doslova blížili k prahu každého domu. Plavba pre zábavu vznikla z lásky k moru a nepochybne z túžby nestratiť tvár pred ostatnými.

Prvé jachty sledovali svoj pôvod v malých obchodných lodiach s plytkým ponorom z Holandska. Spočiatku plnili najmä úlohu rozkošných a reprezentačných lodí pre šľachtu. Dlhotrvajúce potýčky medzi princom Viliamom Oranžským a Španielskom dostali celú holandskú flotilu „pod zbrane“. Jachty tejto doby boli často vyzbrojené ľahkými delami a preukázali svoje prednosti v boji.

Jedna z prvých vojenských jácht z konca 16. storočia. sa stala jachta princa Moritza „Neptún“, ktorej konštrukcia výrazne ovplyvnila vývoj verejných a súkromných plavidiel tohto typu. Pre plytký ponor a ploché dno boli jachty vybavené príborníkmi a mali dlhú nízku nadstavbu - pavilón, ktorý slúžil ako úradný priestor.

Holandská jachta zo začiatku 17. storočia.

História nám priniesla, kto, kedy, kde a ako otvoril prvú stránku histórie amatérskej plavby. Bol to holandský chirurg Henry de Vogg, ktorý 19. apríla 1601 dostal písomné povolenie plaviť sa z Vlissingenu do Londýna „v malom otvorenom člne, úplne nezávisle, spoliehajúc sa iba na Prozreteľnosť“, ako napísal vo svojej petícii.

V povolení sa uvádzalo, že de Vogg mal právo vstúpiť do útočištných prístavov, aby sa vyhol stretom s pirátmi a vojnovými loďami, ktoré by mohli zachytiť alebo zadržať jeho loď. Nevieme, za akým účelom Holanďan odišiel do Anglicka, ale skutočnosť, že sa uskutočnila jediná dlhá plavba po mori pod plachtami, nám umožňuje považovať de Vogga za prvého jachtára v histórii.

Ako viete, vzdialenosť medzi Vlissingenom a Londýnom je asi 130 námorných míľ, z toho 100 míľ je na šírom mori. Za priaznivých podmienok by táto trasa nemala predstavovať žiadne zvláštne ťažkosti.

Najprv bol jachting výsadou len kráľovských rodín. Dostáva rozsiahly rozvoj v Anglicku ľahkou rukou panovníka. Karol II. Stuart, korunovaný v roku 1651, bol po porážke Cromwellom nútený hľadať útočisko na kontinente, kde strávil dlhých 9 rokov.

Počas tejto doby sa veľa naučil a počas pobytu v Holandsku stihol spoznať nielen zložitosti stavby lodí a umenie námorných bitiek, ale aj čaro jachtingu. Po návrate Karola II. na trón v roku 1660 mu Východoindická spoločnosť, berúc do úvahy nové hobby panovníka, darovala skutočne kráľovský dar: nádherne zdobenú jachtu Mary a o niečo menšiu jachtu Mizan.

"Mary" bola postavená veľmi dobre. (Práve to si Sir A. Dean vzal za vzor, ​​keď ho v roku 1674 Karol II. poveril stavbou dvoch jácht pre francúzskeho kráľa Ľudovíta XIV.) Anglický kráľ sa však rozhodol neobmedzovať sa len na prvú narodené jachty a doslova pár mesiacov po spustení Na vody "Bizzany" a "Mary" v Deptforde bola položená nová rekreačná jachta. A 21. mája 1661 bol sám Charles II osobne prítomný na skúškach tejto lode, neskôr pomenovanej „Catherine“ - na počesť anglickej kráľovnej.

Úplne prvé preteky medzi plachetnicami, o ktorých sa zachovali spomienky súčasníkov, sa konali v Anglicku na jachtách vlastnej konštrukcie. Preteky za účasti jachty Karola II. Kataríny a jachty Anny, ktorú vlastnil jeho brat, vojvoda z Yorku, sa konali 1. októbra 1661 na Temži.

Podľa očitých svedkov, medzi ktorými bolo veľa lordov a dvoranov, trasa pretekov viedla z Greenwichu do Gravesendu a stávka bola sto zlatých guineí. Kráľ najprv prehral s vojvodom, keď išiel prvú časť cesty proti vetru, ale pomstil sa na spiatočnej ceste. Občas Karl osobne riadil svoju jachtu.

Jachty vysokopostavených osôb slúžili nielen na rekreáciu a zábavu, ale plnili aj zodpovednejšie funkcie - boli reprezentačnými plavidlami. Vlastniť luxusnú jachtu bolo znakom moci a bohatstva. Anglický kráľ mal teda flotilu až 18 jácht! Jachty často vykonávali manévre alebo spoločné cvičenia ako súčasť eskadry, napodobňujúce vojnové lode flotily. To umožnilo britskej admiralite nazbierať cenné skúsenosti, ktoré zohrali dôležitú úlohu pri zlepšovaní vojnových lodí.

Panovníci iných európskych krajín si tiež postavili svoje vlastné jachty. Napríklad brandenburský kurfirst Fridrich I. mal jachtu bohato zdobenú rezbami a sochami, ktorá bola vyzbrojená ôsmimi 3-librovými delami a bola podľa vzoru námornej jachty Viliama III. Oranžského.

Neskôr, keď sa mu vďaka politickým intrigám podarilo získať korunu pruského kráľa v Königsbergu, rozhodol sa Frederick osláviť svoj nový titul kúpou ešte pompéznejšej jachty.

Za rozprávkovú sumu 100 000 na tú dobu si z Holandska objednal jachtu, ktorú „skromne“ nazval „Crown“. Jeho syn Fridrich Viliam I. zašiel ešte ďalej ako jeho otec a z tej istej „koruny“ urobil prostriedok politického úplatkárstva. Kráľ nešetril peniazmi len na armáde.

Náklady na údržbu luxusného výletného člna boli pre lakomého Hohenzollerna neúnosné a jachtu dal Petrovi I. v nádeji, že si získa priazeň ruského cára.

Jachta "Zlatá" Fredericka Williama I., 1678

Pripomeňme, že Peter I. mal šťastie, že dostal dary tohto druhu - ešte v roku 1698 počas pobytu v Londýne dostal od Williama III. Oranžského na znak priateľstva 20-delovú jachtu Royal Transport, postavenú podľa nákresov Admirál lord Carmarthen.

Táto loď vynikala nielen svojou krásnou siluetou a skutočne kráľovskou výzdobou a dekoráciou, ale aj vynikajúcou plavebnosťou. V tom istom roku jachta dorazila do Archangeľska.

Pôvodne ju chcel Peter I. zahrnúť do Azovskej flotily, ale kvôli plytkým vodám nebolo možné plaviť jachtu pozdĺž riek do Azovského mora. V roku 1715 nariadil ruský cár previesť loď do Baltskej flotily. Bohužiaľ, počas plavby po mori zastihla Royal Transport búrka a zrútil sa pri pobreží Nórska.

Jachty, pôvodne určené na zábavu a rekreáciu, sa veľmi skoro dostali do obchodných a vojenských flotíl. Stožiar jácht môže byť iný: okrem jednosťažňových lodí tejto triedy existujú aj jeden a pol stožiarové lode.

Podľa typu takeláže sa jachty s jeden a pol stožiarom delili na jachty so šlapkou, jachty galliot a jachty galleas. Šlapková jachta mala dlhý čeleň, hlavný sťažeň s dvoma hornými sťažňami a tri rovné plachty. Za hlavnou plachtou bola trysková plachta hlavnej plachty. Mizzenmast niesol aj vrcholový sťažeň a plachtu s gaffom a výložníkom.

Jednosťažňové jachty mali zvyčajne veľmi dlhý sťažeň bez horného sťažňa. Rovnako ako na galliotoch a galeasách bol vrchný sťažeň zarezaný do samotného sťažňa a tvoril jeho súčasť. Vrchný sťažeň, niekedy zakrivený dopredu, niesol iba korouhvičku a vlajku s názvom lode.

Asi do roku 1670 mali jachty šprintérske náväzce, ktoré boli v Holandsku rozšírené, no neskôr ich nahradili gaffové náväzce. Okrem gaffovej plachty niesol sťažeň aj vrchnú plachtu. Na čelene, často predĺženom, boli nainštalované 1-2 lietajúce ramená.

Hooker jachta

Storočie medzi vstupom Petra I. na svetovú scénu a porážkou Napoleona pri Waterloo bolo poznačené neustálymi bitkami a revolúciami a živým pirátstvom na moriach. V takýchto nepokojných časoch nemohla byť amatérska plavba bezpečná a bezstarostná. Napriek tomu však počet jácht naďalej rástol, pretože z dôvodu nevyhnutnej potreby čoraz viac ľudí využívalo malé, rýchle a ozbrojené plachetnice.

Francúzska revolúcia a napoleonské vojny vytvorili mimoriadne priaznivé podmienky pre rast počtu malých, rýchlych plachetníc. Útek francúzskych aristokratov do Anglicka, Napoleonov pokus o inváziu na Britské ostrovy, intrigy Britov v Španielsku a Portugalsku a potom kontinentálna blokáda vytvorili podmienky, v ktorých obyvatelia pobrežia na oboch stranách Lamanšského prielivu žili výlučne nelegálnymi námornými plavidlami. , ktorá dosiahla nevídané rozmery.

Toto nebezpečné povolanie vyžadovalo od lodí takú rýchlosť a manévrovateľnosť, že takéto plachetnice mohli postaviť len zruční remeselníci. Následne sa tieto plavidlá stali modelmi pre pretekárske jachty.

jachta z 18. storočia

Obyvatelia malej dedinky Wyvenhoe neďaleko Colchestra v Anglicku sú už dlho zapojení do morských lúpeží a pašovania. Philippe Sainty bol medzi nimi považovaný za najlepšieho staviteľa lodí. V roku 1820 si u neho objednal svoju novú jachtu anglický markíz Henry W. Paget. Bola to slávna nežná „perla“, ktorú súčasníci právom považovali za najlepšiu v kráľovstve. Stavba tejto veľkolepej jachty otvorila novú stránku v histórii dedinky Wyvenhoe, ktorá sa neskôr stala centrom stavby elegantných jácht.

S rozvojom stavby lodí sa lodenice ďalej špecializovali. Za zvláštny znak zručnosti pri stavbe jácht sa považovala takmer šperková starostlivosť pri dokončovaní, čo bolo nad sily bežných lodných tesárov.

V Anglicku, ktoré zbohatlo po napoleonských vojnách, sa do roku 1850 počet jácht zvýšil z 50 na 500. Po útrapách vojnových rokov vzrástla obľuba jachtingu nielen na Britských ostrovoch. Vo Francúzsku, Holandsku a škandinávskych krajinách sa objavilo veľa nových milovníkov plachtenia a cestovania. Francúzi neboli o nič menej udatní a slávni námorníci a stavitelia lodí.

V každom prípade rýchlosť lodí francúzskych pašerákov zo začiatku 19. storočia. výrazne prekročil rýchlosť anglických colných stráží a len vďaka náhode sa jeden z bretónskych tendrov, zachytený pri ostrove Wight, dostal do rúk Angličanov.

Tvar trupu tohto tendra slúžil ako prototyp pre anglického staviteľa lodí v roku 1830. Takto bola postavená jedna z najrýchlejších jácht – slávny tender „Alarm“ pre Josepha Welda. Francúzske pilotné tendre boli známe aj svojou rýchlosťou, boli veľmi stabilné a prispôsobené na plavbu po oceáne.